Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Vận tải biển đóng vai trò huyết mạch trong thương mại quốc tế khi đảm nhận tới 80% tổng khối lượng hàng hóa thương mại và 90% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng container trên phạm vi toàn cầu. Đối với Việt Nam, từ khi triển khai chính sách Đổi mới và mở cửa kinh tế, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng biển ghi nhận sự tăng trưởng nhanh chóng: nếu như năm 1986 tổng khối lượng hàng hóa thông qua toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì đến năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn (tăng trưởng bình quân 10%/năm); riêng khối lượng hàng container giai đoạn 1991–1996 tăng trưởng với nhịp độ từ 30% đến 35%/năm.

Tuy nhiên, thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển nội địa đảm nhận vẫn còn rất nhỏ bé so với nhu cầu thực tế. Quá trình hội nhập quốc tế tạo điều kiện cho phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới thâm nhập thị trường Việt Nam dưới các hình thức liên doanh hoặc văn phòng đại diện, tạo ra áp lực cạnh tranh gay gắt. Trong khi đó, các chủ tàu Việt Nam chưa có năng lực khai thác tuyến xa, trang thiết bị kỹ thuật phục vụ dịch vụ vận tải container còn thiếu đồng bộ và lạc hậu, chủ yếu phụ thuộc vào mạng lưới của các hãng tàu nước ngoài.

Trước bối cảnh đó, khóa luận tập trung giải quyết các nhiệm vụ và câu hỏi nghiên cứu cụ thể:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về container hóa, trang thiết bị kỹ thuật, nghiệp vụ và dịch vụ vận tải container trên thị trường hàng hải thế giới.
  2. Phân tích lịch sử hình thành ngành hàng hải Việt Nam và đánh giá thực trạng năng lực kinh doanh, khai thác của đội tàu vận tải container trong nước qua các thời kỳ.
  3. Đề xuất các nhóm giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu container Việt Nam trước yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực.
  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh, năng lực vận chuyển và năng lực cạnh tranh của đội tàu vận tải container Việt Nam.
  • Phạm vi nghiên cứu: Khảo sát hệ thống cảng biển chính (Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ) cùng các tuyến vận chuyển gom hàng (feeder) kết nối Việt Nam với các trung tâm chuyển tải khu vực như Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc, Philippines, Malaysia; dữ liệu lịch sử và thực tiễn được khảo sát từ năm 1965 qua các mốc phát triển đến năm 2003, đồng thời định hướng giai đoạn 2005–2010.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nội dung dựa trên khung lý luận chuyên ngành kinh tế vận tải biển và nghiệp vụ thương mại quốc tế:

  • Hệ thống tiêu chuẩn ISO về container: Áp dụng định nghĩa container của Ủy ban Kỹ thuật Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO, ban hành tháng 6/1964); Tiêu chuẩn kỹ thuật kích thước container Series 1 (ISO 1967) xác lập đơn vị chuẩn TEU (20 x 8 x 8 feet); Tiêu chuẩn phân loại theo mục đích sử dụng CODE R688-21968 (bao gồm 5 nhóm: hàng bách hóa, hàng rời, bảo ôn/lạnh, thùng chứa chất lỏng, container đặc biệt).
  • Cơ sở kỹ thuật phương tiện và hạ tầng: Phân loại tàu chở container (tàu bách hóa thông thường, tàu bán container, tàu chở sà lan LASH, tàu chuyên dụng RO-RO và LO-LO; các thế hệ tàu từ thế hệ 1 năm 1968 đến Panamax, Post-Panamax và tàu siêu lớn); phân loại thiết bị xếp dỡ (cần cẩu giàn Gantry crane, cần cẩu tự hành Transfer crane, xe khung nâng hàng Straddle carrier, xe đầu kéo Terminal trailers, xe nâng trước Front loaders); kết cấu cảng container với bãi container (CY - Container Yard), trạm đóng gói gom hàng lẻ (CFS - Container Freight Station) và cảng thông quan nội địa (ICD).
  • Khung nghiệp vụ và pháp lý thương mại: Công thức xác định tỷ trọng chất xếp container $R = W/M$ (với $W$ là trọng tải tối đa, $M$ là dung tích); hệ thống chứng từ vận tải (Vận đơn đường biển B/L, Giấy gửi hàng đường biển Sea Waybill, Giấy chứng nhận lưu khoang Booking Note, Lệnh giao hàng D/O, Bản kê hàng hóa/cước phí Manifest); cơ cấu giá cước (FAK, TVC, CBR, cước theo TEU, cước hàng lẻ LCL) và các phụ phí (THC, LCL service charge, Inland Haulage, Demurrage, BAF, CAF); 4 phương thức giao nhận hàng hóa (FCL/FCL, LCL/LCL, LCL/FCL, FCL/LCL) cùng sự dịch chuyển từ điều kiện Incoterms truyền thống (FOB, CIF, CFR) sang các điều kiện thích ứng vận tải container (FCA, CPT, CIP).
  • Khung pháp lý doanh nghiệp: Quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Nghị định số 79/CP ngày 22/11/1995 phê chuẩn Điều lệ tổ chức và hoạt động của Vinalines.

Phương pháp nghiên cứu:

  • Tác giả sử dụng phương pháp phân tích lịch sử kết hợp phương pháp hệ thống hóa nhằm tái hiện các giai đoạn phát triển của ngành hàng hải Việt Nam từ năm 1965 đến năm 2003.
  • Phương pháp thống kê mô tả, tổng hợp và so sánh số liệu thứ cấp được sử dụng để phân tích quy mô đội tàu, tốc độ tăng trưởng sản lượng container thông qua cảng biển và các chỉ số kỹ thuật vận tải.

Nguồn dữ liệu: Các văn bản, số liệu thống kê được trích xuất từ Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Báo cáo Review of Maritime Transport 1998 của Liên Hợp Quốc (UN), các nghiên cứu của UK Ocean Shipping Consultants Ltd. (London, 2002), tài liệu Tiêu chuẩn hóa container của ISO (1967) và giáo trình Nghiệp vụ vận chuyển container (NXB Giao thông Vận tải, 1995).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế giới

Chương này cung cấp toàn bộ nền tảng lý thuyết và tổng quan thị trường vận tải container quốc tế:

  • Định nghĩa và phân loại container: Trình bày chi tiết tiêu chuẩn ISO 1964; phân loại theo kích thước (nhỏ dưới 5 tấn, trung bình 5–8 tấn, lớn trên 10 tấn); phân loại theo công dụng (5 nhóm theo CODE R688-21968); phân loại theo vật liệu chế tạo (thép, hợp kim nhôm, gỗ ván ép, vật liệu FRP) và cấu trúc (kín, mở trên Open top, khung Flat rack, phẳng Flatbed).
  • Cơ sở vật chất kỹ thuật: Khái quát các phương tiện vận chuyển đường biển (tàu bách hóa, tàu bán container, tàu chở sà lan LASH chở từ 15–17 sà lan trọng tải 350–1.000 tấn, tàu chuyên dụng RO-RO và LO-LO). Phân tích quá trình phát triển qua 7 thế hệ tàu container từ năm 1968 đến sau năm 2005:
Thế hệ Giai đoạn Sức chở (1.000 TEU) Chiều dài (m) Chiều rộng (m) Mớn nước (m)
Thế hệ thứ 1 1968 1,1 180 25,0 9,0
Thế hệ thứ 2 1970–1980 2,0–3,0 213,00 27,4 10,8
Panamax 1980–1990 3,0–4,5 294,00 32,0 12,2
Post-Panamax 1988–1995 4,0–5,0 280–305 31,1 12,7
Thế hệ mới 1996–2005 6,4–7,5 300–347 42,9 14,0–14,5
Thế hệ tiếp theo - 8,0–8,5 330–380 46,0–47,0 14,5
Siêu lớn Sau 2005 12,5 380–400 50,0–60,0 14,7
  • Thiết bị và hạ tầng cảng bến: Mô tả các phương tiện vận chuyển đường bộ (shassis), đường sắt (phương pháp TOFC/piggyback và COFC); các thiết bị xếp dỡ bãi cảng gồm cần cẩu giàn (năng suất đến 40 TEU/giờ, sức nâng 80 tấn, tầm với phục vụ xếp container cao đến tầng 16), cần cẩu tự hành (năng suất 30 TEU/giờ, sức nâng 80 tấn, tầm với 41m), xe khung nâng hàng (15–40 tấn), xe đầu kéo và xe nâng trước; cấu trúc khu bến cảng với bãi CY, trạm gom hàng CFS và các trạm container đường bộ/cảng khô (ICD).
  • Lịch sử container hóa thế giới và các hãng tàu lớn: Phân chia quá trình phát triển thành 4 giai đoạn (trước Thế chiến II–1955, 1956–1966, 1967–1980, 1981–nay). Đưa ra các dữ kiện nổi bật như năm 1993 lượng container thông qua toàn cầu vượt 100 triệu TEU; năm 1994 đạt 5.175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Khái quát hoạt động của hai tập đoàn vận tải biển hàng đầu: Maersk-Sealand (sở hữu 250 tàu, 800.000 vỏ container, liên doanh APM-Saigon Shipping chiếm 20% thị phần thông qua cảng Việt Nam) và Evergreen (đội tàu 108 chiếc, tổng trọng tải gần 230.000 DWT).
  • Nghiệp vụ vận chuyển container: Phân tích quy trình nhồi rút hàng, kỹ thuật chất xếp, quy trình gom hàng lẻ (LCL), hệ thống chứng từ, biểu cước và phụ phí, cùng 4 quy trình giao nhận theo phương thức FCL/LCL tại bãi CY và trạm CFS.

Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt Nam

Chương 2 đi sâu phân tích tiến trình lịch sử ngành hàng hải Việt Nam và đánh giá chi tiết năng lực khai thác đội tàu container:

  • Lịch sử ngành hàng hải và sự hình thành đội tàu quốc gia:

    • Giai đoạn 1965–1975: Thành lập Cục Vận tải đường biển Việt Nam (10/07/1965). Ngày 01/07/1970, thành lập Công ty Vận tải Việt Nam trên cơ sở hợp nhất 4 đội tàu ("Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng", "Hữu Nghị") gồm 217 phương tiện với tổng trọng tải 34.000 DWT. Năm 1971 điều động 33 tàu vận chuyển 134.000 tấn hàng chi viện khu IV. Bổ sung các tàu 20-07, Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình (1.000–4.500 DWT); năm 1974 tiếp nhận tàu Sông Hương, Đồng Nai, Hải Phòng (~10.000 DWT/chiếc); năm 1975 vay mua 2 tàu dầu Cửu Long 1 và Cửu Long 2 (20.800 DWT/chiếc).
    • Giai đoạn 1976–1985: Tách một phần phương tiện thành lập Công ty Vận tải ven biển (Vietcoship, tháng 3/1975); năm 1977 tiếp nhận tàu Hậu Giang (12.000 DWT) do Đan Mạch hỗ trợ; giai đoạn 1978–1980 đóng mới 4 tàu hai boong trên 15.000 DWT mở tuyến đi Ấn Độ, Bắc Âu, Châu Mỹ, Châu Phi; tháng 6/1982 tiếp nhận đội tàu của Bộ Ngoại thương chuyển giao sang Vosco.
    • Giai đoạn 1986–1995: Chuyển đổi mô hình quản lý (Cục - Tổng cục - Liên hiệp - Cục Hàng hải). Năm 1988 thành lập liên doanh Gemartrans giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và CGM (Pháp); năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ container giữa Hàn Quốc với UBND Quận 10 (TP.HCM). Giai đoạn này đội tàu bộc lộ sự già cỗi, thiếu vốn đầu tư, các đội tàu địa phương thua lỗ và tự giải thể.
    • Giai đoạn 1996–nay: Thành lập Vinalines (1995); cuối năm 1996 mua 3 tàu trọng tải từ 21.000 DWT; giai đoạn 1997–2000 đầu tư 9 tàu container (tổng trọng tải 6.106 TEU); năm 1998 tiếp nhận 1 tàu chở dầu thô 60.900 DWT (Falcon). Tính từ 1995 đến cuối năm 2000, Vinalines đã đầu tư 34 tàu với tổng trọng tải 490.004 DWT.

  • Thực trạng cung ứng dịch vụ kỹ thuật container:

    • Phân tích 4 nhóm hàng hóa phù hợp vận chuyển container (nhóm hàng bách hóa/thực phẩm; nhóm hàng giá trị thấp khối lượng lớn; nhóm hàng tính chất lý hóa đặc biệt; nhóm hàng không phù hợp).
    • Trình bày quy trình kiểm tra vỏ container và kỹ thuật phân bổ trọng lượng sàn, chống hấp hơi và cố định hàng.
    • Phân tích bảng thông số khả năng chất xếp hàng khô dựa trên tỷ trọng $R=W/M$:
Loại container hàng khô Trọng tải tối đa (tấn) Dung tích bên trong ($m^3$) Tỷ trọng chất xếp ($R$)
Cỡ 20 feet 18,72 31,17 0,600
Cỡ 40 feet 27,58 67,64 0,407
Kiểu 20 feet (mái mở) 18,37 30,29 0,606
Kiểu 20 feet (mái bằng) 17,81 26,98 0,606
  • Đánh giá vai trò của dịch vụ gom hàng lẻ (CFS) đối với quyền lợi của người gửi hàng, người vận tải và nền kinh tế quốc dân.

Chương 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam

Trên cơ sở thực trạng đã phân tích, chương này trình bày các định hướng và giải pháp cụ thể:

  • Kế hoạch phát triển đội tàu:
    • Giai đoạn 2001–2005: Đầu tư 6–8 tàu container loại 800–1.000 TEU.
    • Giai đoạn 2005–2010: Đầu tư 8–10 tàu trọng tải 1.200 TEU và 3–5 tàu cỡ 3.000 TEU. Dự kiến sử dụng 6 tàu đóng trong nước với nguồn vốn hàng nghìn tỷ đồng.
    • Tổng thể giai đoạn 2001–2010 bổ sung thêm 16 tàu container (tổng trọng tải 17.600 TEU ~ 220.000 DWT), nâng năng lực đảm nhận lên khoảng 1 triệu TEU/năm (tương đương 12 triệu tấn hàng hóa).
  • Mở rộng tuyến và phương thức khai thác: Tăng cường đội tàu gom hàng (feeder) chạy các tuyến nội Á (Việt Nam đi Trung Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á); mở các tuyến vận tải mới đi Nga, Châu Phi, Bắc Mỹ; tích cực chuẩn bị tham gia liên doanh khai thác các tuyến xa Á – Âu, Mỹ, đặc biệt chuẩn bị cho mốc hội nhập hoàn toàn vào khu vực ASEAN sau năm 2006.
  • Giải pháp kỹ thuật và đồng bộ hạ tầng: Đổi mới công nghệ bốc dỡ tại các cảng biển trung tâm, phát triển hệ thống kho bãi CFS, trạm cảng cạn ICD và nâng cao năng lực ứng dụng vận tải đa phương thức nhằm giảm chi phí, hạ giá cước dịch vụ để cạnh tranh với các hãng tàu ngoại.

Kết quả và đóng góp

  • Hệ thống hóa các chỉ số phát triển đội tàu và sản lượng vận tải:
Chỉ tiêu / Dữ kiện Thời điểm / Giai đoạn Số liệu thực tế / Mục tiêu
Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển VN 1986 $\rightarrow$ 1997 13,9 triệu tấn $\rightarrow$ 45,7 triệu tấn (tăng 10%/năm)
Tốc độ tăng trưởng hàng container qua cảng 1991–1996 30% – 35%/năm
Quy mô đội tàu khi thành lập Công ty Vận tải VN 01/07/1970 217 phương tiện, 34.000 DWT
Đội tàu do Vinalines đầu tư mới 1995–2000 34 tàu các loại, 490.004 DWT
Đội tàu container trực tiếp quản lý Tính đến 2000 9 chiếc, tổng trọng tải 6.106 TEU
Kế hoạch bổ sung đội tàu container 2001–2010 16 chiếc, 17.600 TEU (~220.000 DWT)
Mục tiêu năng lực chuyên chở container Đến năm 2010 1 triệu TEU/năm (~12 triệu tấn hàng)
  • Giải pháp và kiến nghị của tác giả:
    • Đề xuất mô hình đầu tư trọng điểm vào phân khúc tàu container cỡ vừa và nhỏ (800–1.200 TEU) để củng cố thị trường nội địa và tuyến gom hàng khu vực trước khi vươn ra tuyến xa.
    • Kiến nghị chính sách hỗ trợ từ Chính phủ về nguồn vốn vay đóng mới và mua tàu nhằm đẩy nhanh tiến độ trẻ hóa đội tàu quốc gia.
    • Tối ưu hóa kỹ thuật khai thác qua việc áp dụng chuẩn hóa tỷ trọng chất xếp $R=W/M$, hoàn thiện mạng lưới trạm gom hàng CFS và áp dụng chính xác các điều kiện thương mại quốc tế (FCA, CPT, CIP) thay cho điều kiện FOB/CIF truyền thống.
  • Đóng góp của nghiên cứu: Khóa luận là một tài liệu tổng hợp có hệ thống các dữ liệu kỹ thuật, lịch sử phát triển và thực trạng khai thác của đội tàu biển Việt Nam từ giai đoạn kháng chiến qua thời kỳ bao cấp đến giai đoạn mở cửa kinh tế và thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu được hoàn thành vào tháng 12/2003 nên các phân tích và số liệu phản ánh chủ yếu bức tranh ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn trước năm 2003; nguồn số liệu khảo sát thực tế tập trung vào khối doanh nghiệp nhà nước (trọng tâm là Vinalines) và chưa mở rộng khảo sát chi tiết cơ cấu tài chính, chi phí vận hành riêng biệt của từng doanh nghiệp tư nhân hay các liên doanh vận tải biển.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Cần tiếp tục theo dõi và đánh giá tác động thực tế của lộ trình hội nhập hoàn toàn khu vực ASEAN sau năm 2006 đối với ngành vận tải biển; nghiên cứu sâu hơn về mô hình liên minh vận tải quốc tế, liên kết chuỗi logistics và tác động của việc hiện đại hóa công nghệ thông tin trong quản lý dòng luân chuyển vỏ container rỗng tại các cảng biển Việt Nam.

Giá trị tham khảo

  • Đối tượng thụ hưởng: Sinh viên, học viên cao học và giảng viên thuộc các chuyên ngành Kinh tế Ngoại thương, Kinh tế Vận tải biển, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng; các chuyên viên phụ trách nghiệp vụ giao nhận, khai thác tàu và chứng từ tại các công ty vận tải, đại lý hàng hải.
  • Nội dung giá trị phục vụ trích dẫn và tham khảo:
    • Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật, kích thước và mớn nước của 7 thế hệ tàu container thế giới (Chương 1).
    • Hệ thống tư liệu lịch sử chi tiết về quá trình hình thành đội tàu biển quốc gia từ năm 1965 qua các dấu mốc thành lập Công ty Vận tải Việt Nam (1970), Công ty Vietcoship (1975) đến khi thành lập Vinalines (1995) (Chương 2).
    • Phương pháp luận và công thức tính toán tỷ trọng chất xếp container ($R=W/M$), phân loại 4 nhóm hàng hóa và hướng dẫn áp dụng các điều kiện Incoterms phù hợp với phương thức vận tải đa phương thức.

Câu hỏi thường gặp

1. Đơn vị đo lường TEU được xác định dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật nào của ISO?
Đơn vị TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) được xác lập dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật của Ủy ban Kỹ thuật thuộc Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) công bố năm 1967 cho loại container Series 1 có chiều dài 20 feet, chiều rộng 8 feet và chiều cao 8 feet ($20 \times 8 \times 8$ feet).

2. Đơn vị vận tải biển chính quy đầu tiên của Việt Nam được thành lập khi nào và sở hữu quy mô phương tiện ban đầu ra sao?
Công ty Vận tải Việt Nam được thành lập vào ngày 01/07/1970 trên cơ sở hợp nhất 4 đội tàu ("Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng", "Hữu Nghị"), quản lý 217 đầu phương tiện với tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT, chủ yếu gồm các tàu có trọng tải nhỏ 50–100 tấn và xà lan chở dầu.

3. Vì sao khi giao nhận hàng hóa bằng container đường biển, các điều kiện Incoterms như FOB, CIF hay CFR không còn phù hợp?
Trong vận tải container, điểm tới hạn (Critical point) để phân chia rủi ro và trách nhiệm giữa người bán và người mua chuyển dịch về bãi container (CY) hoặc trạm đóng hàng lẻ (CFS) thay vì lan can tàu. Do đó, các điều kiện thương mại truyền thống (FOB, CIF, CFR) cần được thay thế bằng các điều kiện tương ứng là FCA, CIP hoặc CPT.

4. Quy mô đội tàu container trực tiếp do Vinalines quản lý tính đến năm 2000 là bao nhiêu và kế hoạch đầu tư đến năm 2010 như thế nào?
Tính đến năm 2000, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trực tiếp quản lý 9 tàu container với tổng trọng tải 6.106 TEU. Theo định hướng giai đoạn 2001–2010, đội tàu container sẽ được đầu tư bổ sung thêm 16 chiếc với tổng trọng tải 17.600 TEU (tương đương 220.000 DWT), hướng tới mục tiêu đảm nhiệm vận chuyển 1 triệu TEU/năm (tương đương 12 triệu tấn hàng).

5. Tỷ trọng chất xếp hàng của container được tính theo công thức nào và có ý nghĩa gì trong nghiệp vụ đóng hàng?
Tỷ trọng chất xếp được tính bằng công thức $R = W/M$ (trong đó $W$ là trọng tải tối đa và $M$ là dung tích bên trong của container). Chỉ số này giúp người gửi hàng lựa chọn loại vỏ phù hợp: hàng nặng có tỷ trọng cao nên đóng vào container 20 feet ($R=0,6$), hàng nhẹ có tỷ trọng thấp nên đóng vào container 40 feet ($R=0,407$) nhằm tận dụng tối đa sức chứa và đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Bùi Thanh Vân (Đại học Ngoại thương Hà Nội, hoàn thành tháng 12/2003) đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở kỹ thuật, tiêu chuẩn ISO và nghiệp vụ giao nhận vận tải container trên thị trường quốc tế. Tác phẩm phân tích chi tiết tiến trình lịch sử xây dựng ngành hàng hải Việt Nam từ năm 1965, chỉ rõ năng lực còn hạn chế của đội tàu container trong nước giai đoạn 1996–2003 trước sự cạnh tranh của các hãng tàu đa quốc gia. Trên cơ sở đó, công trình đề xuất định hướng phát triển đội tàu giai đoạn 2001–2010 nhằm nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và tăng cường sức cạnh tranh cho ngành hàng hải Việt Nam trong tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế.