Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa nhanh chóng tại các đô thị lớn của Việt Nam, đặc biệt là Thành phố Hồ Chí Minh, đã tạo ra áp lực lớn đối với hệ thống giao thông vận tải, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, gia tăng tai nạn và ô nhiễm môi trường. Nhằm thực hiện các định hướng tại Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ, hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt tại TP.HCM đã được đầu tư phát triển với mạng lưới 150 tuyến phủ khắp thành phố. Tuy nhiên, hệ thống này đã bộc lộ nhiều điểm bất cập như: mức độ trùng lặp tuyến cao, thiếu các tuyến vòng và tuyến vành đai, cơ sở hạ tầng phân bố không đồng đều và phương tiện vận tải còn thiếu tiêu chuẩn đồng bộ.

Tại khu vực phía Đông TP.HCM, Quận 2 đang trong quá trình chuyển đổi mạnh mẽ thành một khu đô thị hiện đại với hàng loạt dự án quy mô lớn như Khu đô thị Sala, Palm City, Cát Lái, Thủ Thiêm, Thảo Điền và An Phú - An Khánh. Mặc dù trục đại lộ Mai Chí Thọ và các tuyến đường kết nối huyết mạch như Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống có vai trò giao thông trọng yếu, nhưng tại thời điểm nghiên cứu vẫn chưa có tuyến xe buýt trực tiếp phục vụ dọc trục hành lang này. Đồng thời, dự án tuyến đường sắt đô thị Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) đang được xây dựng với các nhà ga trọng điểm như Ga Tân Cảng, đòi hỏi phải có mạng lưới xe buýt gom khách và kết nối liên phương thức. Bên cạnh đó, tuyến xe buýt hiện hữu số 43 (Bến xe Miền Đông – Phà Cát Lái) thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải vào các khung giờ cao điểm.

Xuất phát từ thực tế đó, đề tài đồ án tốt nghiệp xác định các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể bao gồm:

  1. Giảm bớt sự quá tải trong giờ cao điểm cho các tuyến xe buýt đang hoạt động trên hành lang nghiên cứu (đặc biệt là tuyến số 43).
  2. Góp phần giảm ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị.
  3. Hạn chế tai nạn giao thông thông qua việc giảm phương tiện cá nhân lưu thông trên đường.
  4. Tiết kiệm chi phí đi lại và chi phí vận hành chung cho toàn xã hội.
  5. Tạo lập và củng cố thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân.
  6. Kết nối các phương thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố, đặc biệt là kết nối giữa xe buýt và tuyến đường sắt đô thị Metro số 1.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Công tác quy hoạch, tổ chức mạng lưới và thiết kế kỹ thuật khai thác tuyến VTHKCC bằng xe buýt kết nối Phà Cát Lái với Ga Metro Tân Cảng.
  • Phạm vi không gian: Địa bàn Quận 2 (nay thuộc Thành phố Thủ Đức) và điểm kết nối trung chuyển Ga Metro Tân Cảng thuộc quận Bình Thạnh, TP.HCM.
  • Phạm vi thời gian: Dữ liệu khảo sát hiện trạng và số liệu hoạt động vận tải được thu thập trong giai đoạn 2016 – 2018; giai đoạn tính toán dự báo nhu cầu vận tải hành khách từ năm 2018 đến năm 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Cơ sở lý luận của đồ án được xây dựng dựa trên lý thuyết tổ chức quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đô thị, phân định rõ hai phân hệ: giao thông động (mạng lưới đường sá, nút giao, cầu vượt) và giao thông tĩnh (điểm dừng, nhà chờ, trạm trung chuyển, bến bãi đỗ xe). Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt được xác lập theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, phân loại tuyến theo phạm vi địa lý (tuyến nội thành/nội đô, tuyến kế cận, tuyến quốc tế) và định nghĩa phương tiện xe buýt theo Tiêu chuẩn Quốc tế ISO-8833 và Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN-6211:1996.

Hệ thống chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật dùng để đánh giá và tính toán mạng lưới tuyến bao gồm:

  • Mật độ mạng lưới giao thông ($\delta_g = \frac{L_{gt}}{F}$) và mật độ mạng lưới tuyến xe buýt ($\delta_t = \frac{L_m}{F}$).
  • Chiều dài tuyến ($L_t$) và tổng chiều dài mạng lưới tuyến ($L_M = \sum L_{ti}$).
  • Số lượng điểm đỗ dọc đường ($n = \frac{L_t}{L_0} - 1$, với $L_0$ là khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng).
  • Hệ số tuyến ($K_t = \frac{L_m}{L_{gt}}$, giá trị chuẩn từ 1,5 đến 3,5) và hệ số đổi chuyến ($K_{dc} \le 2,5$).
  • Thời gian chạy của một chuyến xe ($T_{cx} = \frac{L_t}{V_k} \times 60$) và vận tốc khai thác kỹ thuật ($V_k = \frac{L_t}{T_{lb} + T_d + T_{dc}} \times 60$).
  • Tổng thời gian một chuyến đi của hành khách ($T_{ch} = T_{db} + T_{cd} + T_{lb} + T_d + T_k$).

Phương pháp nghiên cứu thực tế:

  • Phương pháp điều tra, khảo sát thực địa: Tiến hành đếm thủ công lưu lượng phương tiện và hành khách tại các mặt cắt điển hình trên tuyến trong các khung giờ bình thường (8h – 10h) và giờ cao điểm (11h – 12h, 17h – 18h). Đồng thời, thực hiện phỏng vấn trực tiếp hành khách đi xe buýt trên các đoạn tuyến trùng lặp.
  • Phương pháp quy đổi lưu lượng: Sử dụng bảng hệ số sức chứa và hệ số quy đổi hành khách bình quân trên các loại phương tiện (theo tài liệu giảng dạy của TS. Khuất Việt Hùng) để xác định công suất luồng hành khách theo giờ và theo ngày.
  • Phương pháp dự báo đàn hồi (Elasticity Method): Dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai dựa trên mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng nhu cầu hành khách và tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM (giai đoạn 2005 – 2016 đạt 9,75%/năm; hệ số tăng trưởng bình quân 0,0975; công thức điều chỉnh $E = E_{yx} \times 0,467$).
  • Phương pháp tính toán thiết kế vận hành khai thác: Xác định các thông số kỹ thuật biểu đồ chạy xe như thời gian mở/đóng tuyến, thời gian vòng cung chuyến, khoảng cách giãn cách xe, số lượng phương tiện cần thiết và tần suất hoạt động.

Căn cứ pháp lý và nguồn dữ liệu:

  • Luật Giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008;
  • Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020;
  • Quyết định số 280/QĐ-TTg ngày 08/03/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012 – 2020;
  • Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/03/2014 và Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày 05/05/2015 của Thủ tướng Chính phủ;
  • Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải; Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND của UBND TP.HCM; các Quyết định số 3479/QĐ-SGTVT, 2772/QĐ-SGTVT, 31/QĐ-SGTVT của Sở GTVT TP.HCM;
  • Số liệu thống kê hoạt động xe buýt từ Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng TP.HCM (năm 2016 – 2017) và số liệu khảo sát thực tế tại hiện trường năm 2018.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về quy hoạch tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố

Chương này tổng kết hệ thống lý luận về giao thông đô thị, bản chất, ưu điểm (tính cơ động cao, chi phí đầu tư thấp, thích ứng linh hoạt) và nhược điểm (năng lực vận chuyển trung bình, phát thải và tiếng ồn) của phương thức xe buýt. Tác giả phân tích cấu trúc hạ tầng kỹ thuật (đường dành riêng, trạm dừng, nhà chờ, điểm trung chuyển, bến bãi) và phân loại phương tiện (xe buýt thông thường chạy xăng/dầu, xe buýt sử dụng năng lượng sạch CNG/điện).

Nội dung chương trình bày quy trình 7 bước lập quy hoạch GTVT đô thị (từ thu thập số liệu, đánh giá hiện trạng, xác định mục tiêu, dự báo, mô hình hóa, thực hiện đến đánh giá điều chỉnh) và quy trình 5 bước xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC. Đồng thời, chương 1 thiết lập các công thức toán học xác định các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của tuyến và thống kê đầy đủ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật làm cơ sở triển khai quy hoạch.

Chương 2: Đánh giá hiện trạng giao thông tổng quan khu vực nghiên cứu

Chương 2 phân tích đặc điểm tự nhiên, kinh tế - xã hội Quận 2 với diện tích 5.017 ha, 11 phường trực thuộc, quy mô dân số 147.168 người và tốc độ đô thị hóa nhanh với 15 khu đô thị mới đang hình thành. Hiện trạng kết cấu hạ tầng đường bộ được ghi nhận với các trục xương sống:

  • Đại lộ Mai Chí Thọ (Đại lộ Đông - Tây kết nối qua hầm Thủ Thiêm);
  • Đường Trần Não (mặt cắt 25m, 6 làn xe, vỉa hè 3m, dài 1,1 km);
  • Đường Lương Định Của (dài 2,3 km, đang thực hiện dự án mở rộng từ 10m lên 30m với tổng kinh phí 700 tỷ đồng);
  • Đường Nguyễn Thị Định (lộ giới hiện hữu 30m, quy hoạch mở rộng 70 – 77m, dài 1.939m) và đường Đồng Văn Cống (lộ giới 60m, 6 làn xe).

Về đường sắt đô thị, dự án tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) có chiều dài 19,7 km (2,6 km đi ngầm, 17,1 km đi trên cao) với 14 nhà ga. Trong đó, Ga Tân Cảng là ga trên cao nằm tại vị trí giáp ranh Quận 2 và Bình Thạnh, kết nối các khu vực trọng điểm như Khu du lịch Văn Thánh, Tân Cảng và tòa tháp The Landmark 81.

Về hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt toàn thành phố, năm 2017 TP.HCM có 150 tuyến (110 tuyến có trợ giá do 15 doanh nghiệp khai thác, 40 tuyến không trợ giá do 21 doanh nghiệp khai thác) với 2.985 phương tiện. Toàn thành phố có 4.266 vị trí trạm dừng (trong đó có 498 nhà chờ, 2.295 trụ dừng, 119 biển treo, 4.151 ô dừng; tỷ lệ trạm dừng có mái che chỉ đạt khoảng 11%) và 12 điểm trung chuyển chính. Trong 6 tháng đầu năm 2017, tổng khối lượng vận chuyển đạt 272,6 triệu lượt hành khách, số chuyến buýt bình quân đạt 16.328 chuyến/ngày, lượng khách bình quân đạt 37 hành khách/chuyến.

Tên tuyến Mã số tuyến Cự ly tuyến (km) Số chuyến trong ngày Thời gian chuyến (phút) Giãn cách chuyến (phút)
Bến xe Miền Đông – Phà Cát Lái 43 16,35 160 50 8 – 15
Bến Thành – Chợ Phước Long 88 22,95 240 60 – 65 6 – 10
Chợ Thạnh Mỹ Lợi – Đại học Quốc Gia 99 25,40 198 60 – 65 6 – 17

Bảng: Thông số các tuyến xe buýt hoạt động nội bộ bên trong Quận 2 (năm 2017)

Đánh giá thực trạng cho thấy Quận 2 có 17 tuyến xe buýt đi qua, nhưng có đến 14 tuyến chỉ chạy dọc hành lang Xa lộ Hà Nội, chỉ có 3 tuyến hoạt động bên trong nội bộ quận (tuyến 43, 88, 99). Chất lượng phương tiện và trạm dừng trên địa bàn đã xuống cấp; trục đường Mai Chí Thọ hoàn toàn chưa có tuyến xe buýt nào hoạt động, trong khi áp lực vận chuyển tại khu vực Cảng Cát Lái dồn lên tuyến 43 là rất lớn.

Chương 3: Nghiên cứu tổ chức tuyến xe buýt kết nối cảng Cát Lái và nhà ga Tân Cảng thuộc tuyến Metro số 1

Tác giả tiến hành khảo sát đếm lưu lượng phương tiện thực tế tại khung giờ cao điểm chiều (17h – 18h) trên hành lang tuyến, thu được kết quả sau:

Hướng lưu thông Xe buýt (xe/h) Ô tô < 7 chỗ (xe/h) Ô tô 7 – 24 chỗ (xe/h) Ô tô > 24 chỗ (xe/h) Xe đạp (xe/h) Xe máy (xe/h)
Ga Tân Cảng – Phà Cát Lái 64 182 60 22 135 5.123
Phà Cát Lái – Ga Tân Cảng 59 158 57 37 129 4.743

Bảng: Công suất luồng phương tiện khảo sát giờ cao điểm (17h – 18h)

Áp dụng định mức số lượng hành khách bình quân trên phương tiện (Xe buýt > 24 chỗ: 25 HK; Xe buýt < 24 chỗ: 12 HK; Xe khách > 24 chỗ: 12 HK; Xe khách 7 – 24 chỗ: 8 HK; Ô tô < 7 chỗ: 2,5 HK; Xe máy: 1,5 HK; Xe đạp: 1,2 HK; Đi bộ: 1 HK), công suất luồng hành khách giờ cao điểm theo chiều ra ngoại thành đạt $Q_{ra} = 10.646$ hành khách/giờ/hướng. Tỷ lệ hành khách sử dụng xe buýt hiện tại chiếm khoảng 14,9% tổng nhu cầu đi lại trên tuyến.

Tổng nhu cầu đi lại trên toàn tuyến trong một ngày được xác định là $Q_{ngay} = 26.511$ hành khách/ngày, trong đó sản lượng hành khách đi xe buýt tương ứng đạt $Q_{ngayxebuyt} \approx 6.284$ hành khách/ngày (chiếm 23,7%). Áp dụng phương pháp hệ số đàn hồi theo GDP, đồ án dự báo sản lượng hành khách sử dụng xe buýt trên tuyến trong giai đoạn 5 năm tiếp theo:

Năm tính toán Năm gốc (2018) Năm 1 (2019) Năm 2 (2020) Năm 3 (2021) Năm 4 (2022) Năm 5 (2023)
Sản lượng hành khách (HK/ngày) 6.284 7.183 8.210 9.384 10.727 12.261

Bảng: Kết quả dự báo sản lượng hành khách trên tuyến quy hoạch (2018 – 2023)

Trên cơ sở phân tích luồng tuyến và các định hướng phát triển VTHKCC của thành phố, tác giả xây dựng 2 phương án lộ trình tuyến kết nối Phà Cát Lái qua trục Mai Chí Thọ đến Ga Metro Tân Cảng nhằm gom khách, giải tỏa áp lực cho tuyến 43 và hỗ trợ kết nối trực tiếp với tuyến Metro số 1.

Chương 4: Thiết kế chi tiết các hạng mục công trình

Chương 4 tập trung lựa chọn giải pháp phương tiện và xác lập các thông số vận hành khai thác:

  • Lựa chọn phương tiện: Đề xuất sử dụng dòng xe buýt chạy bằng khí thiên nhiên nén SAMCO B68 CNG (do Tổng công ty Cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn - SAMCO sản xuất), sức chứa 68 chỗ (gồm chỗ ngồi và chỗ đứng), có sàn thấp và trang bị thiết bị hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận.
  • Tính toán các chỉ tiêu vận hành kỹ thuật: Xác định khung giờ mở tuyến và đóng tuyến trong ngày, tính toán thời gian chạy một lượt xe ($T_{cx}$), cự ly giãn cách xe chạy theo từng khung giờ (giờ cao điểm và giờ bình thường), tổng số chuyến xe hoạt động trong ngày, quy mô đoàn xe vận hành và số lượt quay vòng của mỗi xe.
  • Đánh giá hiệu quả phương án: Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội thông qua việc tiết kiệm thời gian di chuyển, giảm thiểu chi phí phương tiện cá nhân, giảm nguy cơ tai nạn giao thông; đánh giá hiệu quả môi trường dựa trên bảng định mức giảm phát thải khí xả (CO, HC, $NO_x$), giảm lượng tiêu thụ xăng dầu khoáng và đảm bảo quy chuẩn mức ồn cho phép trong đô thị.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã đạt được các kết quả cụ thể và đóng góp thực tiễn sau:

  • Kết quả tính toán định lượng: Thu thập và xử lý bộ số liệu khảo sát thực tế tại khu vực Quận 2; xác định lưu lượng xe máy trong giờ cao điểm chiều vượt trên 5.100 xe/h mỗi hướng; tính toán chính xác tổng lưu lượng hành khách trên tuyến đạt 26.511 HK/ngày; lượng khách xe buýt hiện hữu đạt 6.284 HK/ngày (năm 2018) và dự báo tăng lên 12.261 HK/ngày vào năm 2023.
  • Giải pháp tổ chức mạng lưới: Hoàn thiện phương án mở tuyến xe buýt mới kết nối điểm đầu Phà Cát Lái với điểm cuối Ga Metro Tân Cảng, đi qua trục Đại lộ Mai Chí Thọ. Tuyến xe buýt này trực tiếp khắc phục điểm trống VTHKCC trên trục Mai Chí Thọ, chia sẻ tải lượng hành khách cho tuyến 43 (Bến xe Miền Đông – Phà Cát Lái) và thiết lập tuyến xe buýt gom (feeder bus) đón đầu việc khai thác thương mại của tuyến đường sắt đô thị Metro số 1.
  • Giải pháp phương tiện và vận hành: Đề xuất đưa phương tiện sử dụng năng lượng sạch SAMCO B68 CNG vào vận hành, tính toán đồng bộ các thông số biểu đồ chạy xe (thời gian mở - đóng tuyến, thời gian chuyến, giãn cách chạy xe, số chuyến và cơ số phương tiện), đồng thời phân tích định lượng hiệu quả giảm phát thải khí xả và tiếng ồn đô thị.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của đề tài: Dữ liệu điều tra đếm lưu lượng phương tiện thủ công được thực hiện tập trung vào các khung giờ cao điểm điển hình (17h – 18h) tại một số vị trí mặt cắt chính, chưa thực hiện đo đếm tự động liên tục nhiều ngày trong tuần. Mô hình dự báo phụ thuộc vào giả định tốc độ tăng trưởng GDP cố định (9,75%/năm) và tiến độ đưa vào vận hành thực tế của tuyến Metro số 1 cùng các dự án khu đô thị dọc trục Mai Chí Thọ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp theo: Khảo sát chi tiết hành vi lựa chọn phương thức của người dân sau khi tuyến Metro số 1 chính thức vận hành thương mại; nghiên cứu cơ chế vé liên thông điện tử (Smart Card) giữa tuyến xe buýt CNG và đường sắt đô thị; ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) và thiết bị giám sát hành trình GPS để tối ưu hóa biểu đồ điều hành thời gian thực.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho sinh viên, giảng viên và kỹ sư thuộc các ngành Kỹ thuật Giao thông, Quy hoạch Giao thông đô thị, Quản lý Giao thông Vận tải và Kinh tế Vận tải:

  • Phương pháp khảo sát và dự báo: Cung cấp quy trình điều tra đếm phương tiện thực địa, phương pháp quy đổi công suất hành khách từ luồng xe hỗn hợp và công thức ứng dụng hệ số đàn hồi theo GDP để dự báo nhu cầu vận tải hành khách tuyến buýt.
  • Kỹ thuật tổ chức khai thác: Cung cấp phương pháp luận và công thức tính toán chi tiết các thông số kỹ thuật vận hành tuyến buýt (giãn cách xe, chu kỳ chuyến, số xe vận hành, bảng giờ xuất bến) kết nối với đầu mối giao thông khối lượng lớn (nhà ga đường sắt đô thị).

Câu hỏi thường gặp

1. Mục đích chính của việc quy hoạch tuyến xe buýt Phà Cát Lái – Ga Metro Tân Cảng là gì?
Tuyến được quy hoạch nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại dọc trục Đại lộ Mai Chí Thọ và các khu đô thị mới tại Quận 2, giải tỏa tình trạng quá tải cho tuyến xe buýt 43 tại khu vực Cảng Cát Lái, đồng thời đóng vai trò tuyến gom kết nối trực tiếp hành khách vào nhà ga trên cao Tân Cảng thuộc tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên).

2. Tại thời điểm nghiên cứu (năm 2017 – 2018), mạng lưới xe buýt nội bộ Quận 2 gồm những tuyến nào?
Trong tổng số 17 tuyến xe buýt đi qua Quận 2, có 14 tuyến chỉ chạy trên trục Xa lộ Hà Nội và chỉ có 3 tuyến hoạt động thực tế bên trong mạng lưới nội bộ quận: Tuyến 43 (Bến xe Miền Đông – Phà Cát Lái, cự ly 16,35 km), Tuyến 88 (Bến Thành – Chợ Phước Long, cự ly 22,95 km) và Tuyến 99 (Chợ Thạnh Mỹ Lợi – Đại học Quốc Gia, cự ly 25,4 km).

3. Kết quả khảo sát lưu lượng giao thông giờ cao điểm (17h – 18h) trên tuyến ghi nhận số liệu ra sao?
Khảo sát thực địa ghi nhận phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy) chiếm tỷ trọng áp đảo: chiều Ga Tân Cảng – Phà Cát Lái có 5.123 xe máy/h, 64 xe buýt/h và 182 ô tô dưới 7 chỗ/h; chiều Phà Cát Lái – Ga Tân Cảng có 4.743 xe máy/h, 59 xe buýt/h và 158 ô tô dưới 7 chỗ/h. Công suất luồng hành khách giờ cao điểm chiều ra ngoại thành đạt 10.646 hành khách/h/hướng.

4. Nhu cầu vận tải hành khách bằng xe buýt của tuyến trong giai đoạn 2018 – 2023 được dự báo như thế nào?
Áp dụng phương pháp hệ số đàn hồi theo tốc độ tăng trưởng GDP, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng xe buýt trên tuyến được dự báo tăng liên tục: năm gốc 2018 đạt 6.284 HK/ngày; năm 2019 đạt 7.183 HK/ngày; năm 2020 đạt 8.210 HK/ngày; năm 2021 đạt 9.384 HK/ngày; năm 2022 đạt 10.727 HK/ngày và đến năm 2023 đạt 12.261 HK/ngày.

5. Loại phương tiện nào được đề xuất lựa chọn để khai thác trên tuyến và có đặc tính kỹ thuật gì?
Đồ án lựa chọn dòng xe buýt chạy bằng khí nén thiên nhiên SAMCO B68 CNG (do SAMCO sản xuất), sức chứa 68 chỗ, đạt tiêu chuẩn khí thải thân thiện môi trường, vận hành êm ái và có thiết kế sàn thấp kèm thiết bị chuyên dụng hỗ trợ người khuyết tật lên xuống xe.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt tuyến Phà Cát Lái – Ga Metro Tân Cảng" của tác giả Đỗ Phi Danh (Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM, 2018) đã giải quyết toàn diện bài toán tổ chức giao thông công cộng tại khu vực đô thị mới Quận 2. Bằng phương pháp điều tra thực nghiệm kết hợp mô hình dự báo đàn hồi theo GDP, nghiên cứu đã xác lập cơ sở khoa học để mở tuyến xe buýt mới kết nối hành lang Cát Lái - Mai Chí Thọ với Ga Metro Tân Cảng. Đồ án đưa ra phương án khai thác hoàn chỉnh từ lộ trình, biểu đồ vận hành đến lựa chọn đoàn phương tiện xe buýt CNG thân thiện môi trường, đóng góp thiết thực vào quy hoạch kết nối giao thông đa phương thức tại TP.HCM.