Đánh giá quy trình giao nhận hàng lẻ xuất khẩu bằng đường biển (LCL) tại công ty TNHH FM-TCI Global Logistics

Khóa luận đánh giá quy trình giao nhận hàng lẻ LCL đường biển tại Công ty FM-TCI Global Logistics

• Tác giả: Nguyễn Hồ Anh Thư
• Người hướng dẫn: TS. Trần Hạnh Lợi
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế - Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Đánh giá quy trình giao nhận hàng lẻ xuất khẩu bằng đường biển (LCL) tại công ty TNHH FM-TCI Global Logistics
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan về giao nhận hàng lẻ LCL tại FM TCI Global Logistics

Dịch vụ giao nhận hàng lẻ đường biển (LCL) đóng vai trò nòng cốt trong chuỗi cung ứng quốc tế. Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics hoạt động với vị thế là một trong những Master Consolidator hàng đầu trên thị trường logistics Việt Nam. Đơn vị chuyên cung cấp các giải pháp gom hàng lẻ xuất khẩu trực tiếp sang nhiều thị trường lớn tại châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ. Quy trình giao nhận hàng lẻ tại doanh nghiệp bao gồm các giai đoạn khép kín từ nhận hàng, kiểm tra, phân loại, khai báo hải quan đến đóng hàng vào container chuyên dụng. Doanh nghiệp áp dụng quy chuẩn vận hành nghiêm ngặt nhằm bảo đảm an toàn hàng hóa. Khách hàng lựa chọn dịch vụ LCL để tối ưu chi phí vận tải khi khối lượng hàng không đủ xếp đầy một container tiêu chuẩn. Đội ngũ nhân sự chuyên môn điều phối hoạt động đóng ghép linh hoạt. Hệ thống kho bãi hiện đại giúp việc lưu trữ và phân loại hàng hóa diễn ra nhanh chóng, chính xác. Mạng lưới đại lý toàn cầu mở rộng tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối các tuyến vận tải biển xuyên lục địa. Nhờ quy trình nhất quán, doanh nghiệp duy trì năng lực cạnh tranh cao và giữ vững sự tín nhiệm từ nhiều đối tác xuất nhập khẩu.

1.1. Khái niệm và đặc điểm hàng lẻ LCL đường biển

Hàng lẻ LCL là thuật ngữ chỉ các lô hàng có thể tích hoặc trọng lượng nhỏ, không đủ thuê nguyên một container. Người vận chuyển tổng hợp các kiện hàng từ nhiều chủ hàng khác nhau để đóng chung vào một container duy nhất. Phương thức gom hàng này yêu cầu kỹ thuật phân loại và kiểm soát tem nhãn chặt chẽ. Mỗi lô hàng đều có mã vận đơn riêng biệt cùng hệ thống chứng từ độc lập. Quy trình khai thác hàng LCL đòi hỏi đơn vị vận tải quản lý kho bãi chuyên nghiệp. Việc ghép hàng khoa học giúp hạn chế rủi ro va đập và bảo quản nguyên vẹn hàng hóa. Doanh nghiệp dịch vụ đóng vai trò cầu nối, tối ưu hóa không gian tàu biển và giảm chi phí vận chuyển.

1.2. Vai trò Master Consolidator của FM TCI Global Logistics

FM-TCI Global Logistics khẳng định vị thế vững chắc nhờ vai trò Master Consolidator trong ngành logistics. Doanh nghiệp trực tiếp nhận nguồn hàng lẻ từ các công ty giao nhận vận tải thứ cấp để tổng hợp thành các container hoàn chỉnh. Mô hình này đòi hỏi tiềm lực tài chính ổn định và mối quan hệ chặt chẽ với các hãng tàu lớn. Đơn vị chủ động mở các tuyến gom hàng trực tiếp đến nhiều cảng biển quốc tế mà không qua trung gian. Nhờ vậy, thời gian luân chuyển hàng hóa được rút ngắn đáng kể. Mức giá cước cạnh tranh thu hút đông đảo đối tác giao nhận tham gia ký gửi hàng hóa thường xuyên. Ngoài ra, việc duy trì lịch tàu cố định hàng tuần tạo ra sự an tâm tuyệt đối cho khách hàng xuất khẩu.

II. Thực trạng giao nhận hàng lẻ LCL tại FM TCI Global Logistics

Thực tế triển khai dịch vụ giao nhận hàng lẻ tại FM-TCI Global Logistics ghi nhận nhiều kết quả khả quan song hành cùng các bất cập tồn đọng. Công ty xử lý khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tương đối lớn mỗi tháng. Tuy nhiên, áp lực công việc đang đè nặng lên bộ phận hiện trường (OPS). Nhân viên hiện trường phải cáng đáng đồng thời nghiệp vụ giám sát đóng hàng, kiểm đếm thực tế và dán tem nhãn phụ. Tình trạng quá tải công việc khiến nguy cơ sai sót chứng từ và chậm trễ tiến độ vận hành gia tăng trong các giai đoạn cao điểm. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh gay gắt từ các đơn vị gom hàng khác trên thị trường tạo nên sức ép lớn về giá cước. Nhiều công ty đối thủ sẵn sàng giảm giá sâu để thu hút nguồn hàng lẻ từ các đại lý vận tải. Một số quy trình nội bộ tại doanh nghiệp vẫn còn mang tính thủ công, thiếu sự tích hợp dữ liệu tự động giữa bộ phận chăm sóc khách hàng và hiện trường. Việc quét tem nhãn và đối chiếu mã vạch cho các lô hàng đặc biệt thường xuyên gây tắc nghẽn cục bộ. Doanh nghiệp cần nhìn nhận rõ các hạn chế này để đưa ra phương án điều chỉnh kịp thời, nâng cao hiệu quả vận hành.

2.1. Áp lực công việc đè nặng lên bộ phận hiện trường OPS

Bộ phận hiện trường OPS đóng vai trò then chốt trong việc kiểm soát dòng chảy hàng hóa tại kho CFS. Nhân viên OPS phải giám sát quy trình dỡ hàng từ xe tải, kiểm tra số lượng kiện và rà soát tình trạng bao bì. Ngoài ra, họ còn chịu trách nhiệm quét tem nhãn và phân bổ vị trí container phù hợp. Khối lượng công việc dồn dập khiến nhân viên hiện trường thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, đặc biệt trong các khung giờ cao điểm cắt máng tàu. Áp lực thời gian dễ dẫn đến sai sót khi dán nhãn hoặc nhầm lẫn số kiện giữa các lô hàng lẻ. Tình trạng này làm phát sinh chi phí bồi thường và ảnh hưởng tiêu cực tới uy tín của doanh nghiệp trên thị trường logistics.

2.2. Áp lực cạnh tranh gay gắt từ các Master Consolidator

Thị trường gom hàng lẻ đường biển chứng kiến sự cạnh tranh khốc liệt giữa các đơn vị Master Consolidator. Nhiều doanh nghiệp đối thủ liên tục tung ra các gói cước siêu rẻ và chính sách chiết khấu hoa hồng hấp dẫn. Điều này khiến FM-TCI Global Logistics gặp khó khăn trong việc duy trì biên lợi nhuận mục tiêu. Khách hàng xuất khẩu ngày càng có xu hướng so sánh kỹ lưỡng về giá thành dịch vụ giữa các nhà cung cấp. Nếu doanh nghiệp không tạo ra sự khác biệt rõ nét về chất lượng phục vụ, nguy cơ mất thị phần là rất lớn. Thêm vào đó, sự biến động khó lường của phụ phí vận tải biển làm gia tăng rủi ro kinh doanh cho các hợp đồng dài hạn.

III. Cải tiến giao nhận hàng lẻ LCL tại FM TCI Global Logistics

Nhằm khắc phục triệt để các tồn đọng, công ty cần triển khai đồng bộ các giải pháp tái cơ cấu và tối ưu quy trình vận hành. Việc phân chia lại nhiệm vụ giữa các phòng ban chuyên môn là bước đi cấp thiết. Ban lãnh đạo nên chuyển giao khâu scan Label và kiểm tra tem nhãn đối với khách hàng đặc thù sang cho bộ phận chăm sóc khách hàng (CS) hoặc bộ phận chứng từ. Sự san sẻ này giúp giải phóng năng lượng cho nhân viên hiện trường, tập trung hoàn toàn vào công tác giám sát xếp dỡ an toàn tại bãi kho. Đồng thời, công ty cần nâng cao tiêu chuẩn tuyển dụng và tổ chức các chương trình đào tạo nghiệp vụ định kỳ. Đội ngũ nhân sự cần được trang bị kiến thức chuyên sâu về tính chất hàng lẻ, quy chuẩn đóng gói và các thủ tục pháp lý quốc tế. Việc ứng dụng phần mềm quản lý logistics hiện đại hỗ trợ số hóa toàn bộ dữ liệu đơn hàng. Thông tin luân chuyển xuyên suốt giữa các bộ phận giúp hạn chế tối đa độ trễ trao đổi thông tin. Những cải tiến mang tính hệ thống này sẽ xây dựng môi trường làm việc chuyên nghiệp, gia tăng tốc độ phục vụ và củng cố vững chắc niềm tin của khách hàng.

3.1. Phân bổ lại luồng công việc giữa bộ phận OPS và CS

Tái cấu trúc luồng công việc là biện pháp trực tiếp giảm áp lực vận hành tại kho bãi. Doanh nghiệp cần tiến hành chuyển giao công đoạn scan Label của các khách hàng có yêu cầu đặc biệt sang cho phòng dịch vụ khách hàng hoặc phòng chứng từ. Đội ngũ văn phòng có điều kiện làm việc với hệ thống máy tính ổn định, dễ dàng quét mã và kiểm tra dữ liệu đối soát. Nhân viên hiện trường OPS sẽ không còn bị phân tán sự chú ý trong các thời điểm nhập xuất dồn dập. Họ tập trung kiểm tra quy cách đóng gói hàng hóa, đối chiếu số lượng thực tế và giám sát đóng hàng an toàn. Sự điều chỉnh này giúp giảm thiểu lỗi thao tác, rút ngắn thời gian làm thủ tục tại kho và tăng tính đồng bộ toàn diện.

3.2. Nâng cao năng lực nhân sự và chuẩn hóa đào tạo

Nguồn nhân lực chất lượng cao là chìa khóa then chốt để củng cố năng lực cạnh tranh bền vững. Công ty cần siết chặt tiêu chí tuyển dụng nhân viên mảng hàng lẻ LCL, ưu tiên các ứng viên có kinh nghiệm thực chiến và kiến thức ngoại thương vững vàng. Song song đó, doanh nghiệp cần định kỳ tổ chức các lớp đào tạo chuyên môn về phân loại hàng nguy hiểm, quản trị rủi ro và xử lý thủ tục hải quan điện tử. Nhân viên cần nắm vững đặc tính của từng nhóm mặt hàng xuất khẩu để tư vấn phương án đóng gói thích hợp. Kỹ năng giao tiếp và xử lý khiếu nại cũng cần được trau dồi bài bản. Một đội ngũ tinh nhuệ sẽ giúp quy trình vận hành diễn ra trơn tru, hạn chế tối đa mọi tổn thất.

IV. Kết luận về giao nhận hàng lẻ LCL tại FM TCI Global Logistics

Quy trình giao nhận hàng lẻ LCL giữ vai trò huyết mạch trong chiến lược mở rộng kinh doanh của FM-TCI Global Logistics. Việc nhìn nhận khách quan những thành tựu cùng các rào cản nội tại giúp doanh nghiệp hoạch định lộ trình chuyển đổi đúng đắn. Tối ưu hóa chuỗi vận hành không chỉ đơn thuần là phân bổ lại khối lượng công việc giữa các phòng ban. Đây còn là cuộc cách mạng về tư duy quản trị, chuẩn hóa nhân sự và hiện đại hóa hạ tầng công nghệ. Khi các giải pháp đề xuất được áp dụng đồng bộ, hiệu suất xử lý đơn hàng sẽ tăng trưởng rõ rệt. Đội ngũ nhân viên hiện trường giảm bớt áp lực cơ học, từ đó nâng cao độ chính xác khi đóng hàng xuất khẩu. Mối liên kết thông tin giữa khách hàng, bộ phận điều hành và các hãng tàu được duy trì liên tục và minh bạch. Doanh nghiệp sẽ bảo vệ vững chắc vị thế Master Consolidator hàng đầu, nâng cao năng lực cạnh tranh trước các đối thủ trong khu vực. Sự hài lòng của các chủ hàng và đại lý chính là thước đo giá trị bền vững cho thương hiệu logistics trên thị trường quốc tế.

4.1. Khả năng ứng dụng thực tiễn của các giải pháp cải tiến

Các giải pháp đề xuất mang tính ứng dụng thực tế cao nhờ bám sát điều kiện hạ tầng và cơ chế vận hành của doanh nghiệp. Việc phân bổ lại việc quét mã tem nhãn không làm phát sinh chi phí đầu tư trang thiết bị mới. Doanh nghiệp chỉ cần điều chỉnh mô tả công việc nội bộ và thiết lập quy trình phối hợp nhịp nhàng giữa phòng ban hiện trường và chăm sóc khách hàng. Kế hoạch đào tạo nhân sự có thể lồng ghép trực tiếp vào các buổi sinh hoạt chuyên môn định kỳ hàng tháng. Nhờ vậy, chi phí triển khai được kiểm soát ở mức tối thiểu trong khi hiệu quả mang lại rất thiết thực. Quá trình chuyển giao diễn ra thuận lợi, không gây xáo trộn đến hoạt động giao nhận hàng ngày.

4.2. Định hướng phát triển dịch vụ hàng lẻ LCL trong tương lai

Trong tương lai, FM-TCI Global Logistics hướng tới mục tiêu hiện đại hóa toàn diện chuỗi cung ứng dịch vụ gom hàng lẻ. Doanh nghiệp dự kiến đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống quản lý kho vận thông minh và tích hợp phần mềm theo dõi hành trình đơn hàng trực tuyến. Khách hàng xuất nhập khẩu có thể chủ động kiểm tra trạng thái từng kiện hàng LCL theo thời gian thực. Bên cạnh đó, công ty tiếp tục đàm phán mở rộng các tuyến vận chuyển thẳng đến các thị trường tiềm năng mới tại Nam Mỹ và Trung Đông. Việc kết nối chặt chẽ mạng lưới đại lý toàn cầu sẽ củng cố uy tín thương hiệu. Định hướng chiến lược rõ ràng này giúp doanh nghiệp phát triển bền vững và khẳng định vị thế dẫn đầu trong ngành logistics Việt Nam.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Hồ Anh Thư (ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Khoa Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế) tập trung nghiên cứu hoạt động giao nhận hàng lẻ xuất khẩu bằng đường biển (LCL) tại Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics. Trong bối cảnh thương mại quốc tế phát triển, nhu cầu vận chuyển các lô hàng có quy mô không đủ lấp đầy một container nguyên (FCL) thông qua phương thức gom hàng lẻ (LCL) ngày càng tăng cao. Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics là doanh nghiệp liên doanh giữa tập đoàn FM Global Logistics (Malaysia) và TCI International Logistics GmbH (Đức), hoạt động với vai trò là nhà gom hàng tổng hợp (Master Consolidator). Tuy nhiên, thực tế vận hành tại doanh nghiệp ghi nhận nhiều điểm nghẽn: tình trạng thiếu hụt nhân lực điều vận, phân công công việc chưa tối ưu, thời gian xử lý và phản hồi thông tin còn chậm trễ, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Mục tiêu chung của nghiên cứu là phân tích thực trạng quy trình xuất khẩu hàng lẻ đường biển tại Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics, xác định các ưu điểm cùng những điểm còn tồn tại, từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện và nâng cao hiệu quả vận hành của quy trình.

Mục tiêu nghiên cứu cụ thể được xác định gồm ba nhiệm vụ:

1. Tìm hiểu và trình bày tổng quan cơ sở lý thuyết xung quanh lĩnh vực giao nhận hàng hóa nói chung và giao nhận hàng lẻ bằng đường biển nói riêng.
2. Nghiên cứu thực trạng quy trình xuất khẩu hàng lẻ bằng đường biển và xác định các vấn đề còn thiếu sót trong quy trình tại Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics.
3. Từ kết quả nghiên cứu, đưa ra những kiến nghị và giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện quy trình giao nhận của doanh nghiệp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Quy trình xuất khẩu hàng lẻ bằng đường biển (LCL) tại Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics.
• Phạm vi nội dung: Các bước nghiệp vụ, luồng chứng từ và hoạt động khai thác hàng lẻ xuất khẩu bằng đường biển.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu thực tế tại Bộ phận xuất nhập khẩu hàng lẻ đường biển của Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics, địa chỉ tại Phòng 1205, Lầu 12, Số 45 Võ Thị Sáu, Phường Đa Kao, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh.
• Phạm vi thời gian: Số liệu báo cáo định kỳ hàng tháng, hàng quý và báo cáo thường niên của doanh nghiệp trong giai đoạn 3 năm, từ năm 2022 đến năm 2024.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Về mặt lý luận, đề tài dựa trên các định nghĩa chuẩn hóa quốc tế và quy định pháp luật trong nước về dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding). Theo Liên đoàn Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) và Luật Thương mại Việt Nam, giao nhận là chuỗi các dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, hoàn tất thủ tục hải quan và phân phối hàng hóa. Khái niệm hàng lẻ (LCL) và vai trò của người gom hàng (Consolidator / Master Consolidator) được tiếp cận theo công trình của TS. Nguyễn Thanh Hùng (2019). Bên cạnh đó, khung tiêu chuẩn đánh giá chất lượng dịch vụ vận chuyển dựa trên lý thuyết của Christian Grönroos (1984), Parasuraman cùng các cộng sự (1985), kết hợp các bổ sung của Lewis và Mitchell (1990), Dotchin và Oakland (1994), Asubonteng và cộng sự (1996), Wisniewski và Donnelly (1996). Hệ thống tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả tổ chức giao nhận hàng LCL bao gồm 5 tiêu chí: chất lượng dịch vụ, an toàn của hàng hóa, độ tin cậy của dịch vụ, giá cả dịch vụ (theo định nghĩa của Tổng cục Thống kê), và dịch vụ khách hàng (thời gian, thông tin, tính chuyên nghiệp).

Cơ sở pháp lý được viện dẫn gồm các văn bản quốc tế và quốc gia:

• Điều ước quốc tế: Hiến chương Liên hiệp quốc (1945), Hiệp định GATT (1947), Công ước Viên (1980) về luật điều ước quốc tế, Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (1982), các bộ quy tắc Incoterms (2000, 2010, 2020), Định nghĩa ngoại thương của Mỹ sửa đổi (1941).
• Văn bản pháp luật Việt Nam: Luật Hải quan năm 2015, Luật Biển Việt Nam năm 2013, Nghị định 144/2018/NĐ-CP sửa đổi bổ sung về vận tải đa phương thức, Nghị định 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức, Nghị định 160/2016/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển, và Công văn 877/GSQL-GQ hướng dẫn thủ tục hải quan đối với hàng xuất khẩu chuyển cửa khẩu.
• Mô hình quy trình chuẩn: Quy trình nghiệp vụ 5 bước nhập kho CFS và 5 bước xuất kho CFS theo tài liệu chuẩn của Kho vận Tân Cảng (2019).

Phương pháp nghiên cứu thực tế được kết hợp giữa thu thập và xử lý số liệu:

• Phương pháp thu thập dữ liệu: Phương pháp nghiên cứu tài liệu (giáo trình chuyên ngành, báo cáo tài chính thường niên, báo cáo hoạt động nội bộ của phòng ban); Phương pháp phỏng vấn chuyên gia (thực hiện phỏng vấn trực tiếp 3 nhân sự chủ chốt gồm Trưởng bộ phận xuất nhập khẩu đường biển - chị H. Thảo, nhân viên điều vận OPS hàng lẻ - anh V. Kiên, và Trưởng bộ phận kinh doanh - chị N. Phi); Phương pháp phân tích và tổng hợp số liệu kế toán và dữ liệu các trường hợp phát sinh thực tế.
• Phương pháp xử lý dữ liệu: Phương pháp so sánh (đối chiếu giữa quy trình chuẩn của kho CFS với quy trình thực tế tại công ty; so sánh doanh thu và cơ cấu lao động qua các năm); Phương pháp thống kê mô tả; Phương pháp phân tích tài liệu để đánh giá khách quan các biến số về nhân sự, doanh thu, và sản lượng hàng lẻ theo từng tuyến tàu.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý thuyết về hoạt động giao nhận hàng lẻ xuất khẩu bằng đường biển (LCL)

Chương này hệ thống hóa các khái niệm cơ bản về giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển, phân tích ưu nhược điểm của phương thức vận tải biển (năng lực chuyên chở lớn từ vài trăm đến hơn 20.000 TEU, tuyến vận tải tự nhiên, chi phí thấp nhưng tốc độ chậm và phụ thuộc vào thời tiết). Tác giả làm rõ cơ chế gom hàng (consolidation), trách nhiệm niêm phong chì (seal), lập chứng từ, làm thủ tục hải quan và phân phối hàng của Consolidator tại kho tập kết hàng lẻ (CFS).

Chương 1 cũng trình bày chi tiết hai quy trình nghiệp vụ chuẩn theo Kho vận Tân Cảng (2019):

• Quy trình nhập kho CFS gồm 5 bước: (1) Đại lý giao nhận phát hành Booking Confirmation; (2) Chủ hàng mở tờ khai hải quan, chuẩn bị hồ sơ (VGM, Booking, tờ khai, mã vạch) và giao hàng đến cổng cảng; (3) Trình bộ chứng từ và kiểm tra thực tế hàng hóa tại kho; (4) Nhập thông tin vào hệ thống quản lý kho và phát hành phiếu nhập kho; (5) Nộp phiếu tại cổng ra và hoàn tất.
• Quy trình xuất kho CFS gồm 5 bước: (1) Nộp booking hãng tàu và kế hoạch đóng hàng tại đại lý hãng tàu; (2) Thanh toán chi phí CFS và lưu kho tại bộ phận thương vụ kho; (3) Văn phòng kho lập kế hoạch chuyển container rỗng từ depot về kho; (4) Đóng hàng vào container tại hiện trường kho dưới sự giám sát của hải quan và đại lý; (5) Bộ phận điều độ kho tổ chức hạ bãi và chuyển container ra bãi chờ xuất. Cuối chương là khung 5 tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả dịch vụ giao nhận LCL.

Chương 2: Thực trạng nghiệp vụ giao nhận hàng xuất khẩu bằng đường biển (LCL) tại công ty TNHH FM-TCI Global Logistics

Chương 2 cung cấp bức tranh toàn diện về doanh nghiệp và thực trạng khai thác hàng LCL. Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics thành lập ngày 08/09/2021 và chính thức hoạt động từ ngày 01/01/2022, có mã số thuế 0316956641, vốn điều lệ 11.000.000.000 đồng, do ông Low Gim Beng làm đại diện pháp luật. Doanh nghiệp là thành viên sáng lập Liên minh hàng lẻ Cargo World Network (cùng Amass Freight International Co.). Cơ cấu tổ chức gồm Giám đốc, Trợ lý Giám đốc và các bộ phận nghiệp vụ: Bộ phận gom hàng xuất/nhập LCL, Bộ phận FCL, Bộ phận Hàng không (Air), Bộ phận Local Service, Bộ phận Chứng từ, Bộ phận Phát triển kinh doanh, và Bộ phận Hành chính - Kế toán - Nhân sự - Admin.

Chỉ tiêu cơ cấu nhân sự	Tháng 6/2022 (Số lượng / Tỷ trọng)	Tháng 6/2023 (Số lượng / Tỷ trọng)	Tháng 6/2024 (Số lượng / Tỷ trọng)
Trình độ học vấn
- Đại học và trên đại học	10 người (37,0%)	8 người (29,6%)	14 người (35,0%)
- Cao đẳng	20 người (74,1%)	17 người (63,0%)	24 người (60,0%)
- Trung cấp	2 người (7,4%)	2 người (7,4%)	2 người (5,0%)
Độ tuổi
- Dưới 30 tuổi	21 người (77,8%)	14 người (51,9%)	26 người (55,0%)
- Từ 30 đến 50 tuổi	10 người (37,0%)	12 người (44,4%)	13 người (37,5%)
- Trên 50 tuổi	1 người (3,7%)	1 người (3,7%)	1 người (7,5%)
Thâm niên công tác
- Dưới 3 năm	15 người (55,6%)	11 người (40,7%)	20 người (50,0%)
- Từ 3 đến 6 năm	11 người (40,7%)	8 người (29,6%)	11 người (27,5%)
- Trên 6 năm	6 người (22,2%)	8 người (29,6%)	9 người (22,5%)
Giới tính
- Nam	14 người (51,9%)	8 người (29,6%)	7 người (17,5%)
- Nữ	18 người (66,7%)	19 người (70,4%)	33 người (82,5%)
Tổng số lao động	32 người	27 người	40 người

Biến động nhân sự giai đoạn này ghi nhận 10 người thôi việc, 3 người điều chuyển vị trí và tuyển mới 25 người. Nhân sự dưới 30 tuổi chiếm tỷ lệ cao (55% - 65%), tỷ lệ lao động nữ tăng lên 82,5% vào năm 2024 do công ty cắt giảm 7 nhân viên hiện trường nam thuộc bộ phận Local Service sau dịch Covid-19.

Năm tài chính	Doanh thu (triệu đồng)	Lợi nhuận sau thuế (triệu đồng)
2022	228.652,9	9.040,3
2023	193.679,6	(Văn bản không công bố chi tiết)
2024	165.045,0	(Văn bản không công bố chi tiết)

Doanh thu suy giảm liên tục từ mức 228.652,9 triệu đồng (năm 2022) xuống 165.045 triệu đồng (năm 2024), tương đương mức giảm khoảng 25%, xuất phát từ biến động nhu cầu thị trường, căng thẳng địa chính trị và sự cạnh tranh gay gắt về giá cước FCL/LCL.

Về quy trình thực tế tại kho CFS Tân Cảng Cát Lái, tác giả chỉ ra các điểm sai biệt so với quy trình chuẩn: Khách hàng tự nộp hồ sơ và ký biên bản nhập kho dưới sự hướng dẫn của OPS; tại khâu xuất kho, kho vận gom booking các bên để làm thủ tục cấp cont rỗng, phí CFS/lưu kho được tổng hợp quyết toán vào cuối tháng thay vì thanh toán theo từng lô, và nhân viên hiện trường đóng hàng trực tiếp dưới sự giám sát của đại lý gom hàng.

Cảng đi (POL)	Cảng đến (POD)	Năm 2022 (CBM)	Năm 2023 (CBM)	Năm 2024 (CBM)	Tổng cộng (CBM)
TP. Hồ Chí Minh	Port K'Lang	3.898,6	3.652,7	3.195,5	10.747,0
TP. Hồ Chí Minh	Auckland	2.534,7	2.457,8	2.191,2	7.183,7
TP. Hồ Chí Minh	Hamburg	2.256,7	2.063,1	1.748,2	6.368,0
TP. Hồ Chí Minh	Hong Kong	1.956,3	1.875,9	1.369,5	5.201,7
Tổng cộng		10.646,0	10.050,0	8.504,4	29.200,0

Tuyến Port K'Lang chiếm tỷ trọng lớn nhất (35,46% - 36,42%), tiếp đến là Auckland (~23,8%), Hamburg (~20,0%) và Hong Kong thấp nhất (~18,2%).

Khóa luận phân tích 4 sự cố nghiệp vụ phát sinh trong thực tế:

1. Lô hàng máy công nghiệp đi Hamburg (Booking 07HCM0004541, 5 kiện / 4.412 kg / 11,28 CBM, điều kiện CIF): Kiện gỗ bị vỡ tại CFS Hamburg, chi phí đóng lại kiện là 600 USD, phí lưu kho phát sinh 235 USD do chi nhánh Hamburg chậm trễ thông báo, xử lý thiếu chủ động khiến khách hàng khiếu nại.
2. Lô hàng thực phẩm đi Port K'Lang - Dubai (Booking 53HCM0025723, 2 thùng / 120 kg / 1 CBM, điều kiện CIF): Thùng carton đựng nước mắm bị đổ vỡ, rò rỉ nước và gây mùi hôi sang các lô hàng dệt may đóng chung, nguyên nhân do nhân viên kho thiếu cẩn trọng khi bốc xếp.
3. Lô hàng vải đi Hong Kong (Booking 07HCM0029855, 82 cuộn / 580 kg / 5,6 CBM, điều kiện CIF): Kho xuất thiếu 7 cuộn (chỉ đóng 75 cuộn vào container) do hàng bị đổ ngã và phân loại thủ công, nhân viên OPS không kiểm đếm kỹ và không cập nhật dữ liệu vào phần mềm kho.
4. Lô hàng giày chuyển tải qua Hong Kong đi Callao (Booking 07HCM0002376, 56 thùng / 829,4 kg / 3 CBM, điều kiện CIF): Thùng carton rách vỡ tại CFS Hong Kong khiến hàng rơi ra ngoài do quy trình kiểm tra quy cách đóng gói trước khi xuất khẩu chưa nghiêm ngặt.

Kết quả phỏng vấn 3 nhân sự quản lý và điều hành xác nhận các hạn chế cốt lõi: 1 nhân viên OPS phải phụ trách toàn bộ cả hàng nhập và xuất LCL dẫn đến quá tải; trùng ký mã hiệu (shipping mark) gây nhầm lẫn đóng hàng; phản hồi chậm do lệch múi giờ với châu Âu/châu Đại Dương; các hãng tàu lớn (OOCL, ONE, CMA-CGM) thủ tục phức tạp; phần mềm và website công ty chỉ có tiếng Anh và tiếng Trung, gây khó khăn cho khách hàng Việt Nam; mức cước FCL mua vào cao làm giảm biên lợi nhuận gom hàng lẻ.

Chương 3: Đánh giá và một số đề xuất nhằm hoàn thiện quy trình xuất khẩu hàng lẻ bằng đường biển tại công ty FM-TCI Global Logistics

Tác giả tổng hợp các ưu điểm của doanh nghiệp: chuyển đổi thành công nền tảng phần mềm quản lý eFM sang phiên bản web eFM2.0 giúp điều hành từ xa linh hoạt; duy trì tốt mối liên kết trong Liên minh Cargo World Network và với các hãng tàu, bến bãi. Ngược lại, các điểm hạn chế gồm: thiếu hụt nhân lực điều vận, phân công công việc không đồng đều giữa các ngày trong tuần, cơ chế phối hợp xử lý sự cố lệch múi giờ kém hiệu quả, rào cản ngôn ngữ trên giao diện số hóa, và giá cước vận chuyển LCL chưa thực sự cạnh tranh.

Giải pháp đề xuất tập trung vào 4 nhóm nội dung:

• Phân chia lại công việc: Tái cơ cấu nhiệm vụ của vị trí OPS hàng lẻ; chuyển giao công việc scan nhãn hàng (Label) cho bộ phận Dịch vụ khách hàng (Customer Service) hoặc Bộ phận Chứng từ đảm nhận; tuyển dụng thêm nhân sự có nghiệp vụ chuyên sâu về LCL.
• Cải thiện quy trình làm việc nội bộ: Tăng cường tính liên kết và quy định rõ thời gian phản hồi giữa các bộ phận chứng từ, điều vận, chăm sóc khách hàng và kế toán.
• Điều chỉnh chính sách giá: Xây dựng cơ chế giá linh hoạt cho từng tuyến và phân bổ chi phí CFS hợp lý để nâng cao khả năng cạnh tranh so với các đối thủ master consolidator khác.
• Tăng cường liên kết thông tin: Cải thiện kênh trao đổi thông tin với các văn phòng, đại lý nước ngoài (đặc biệt tại Hamburg và Auckland) nhằm xử lý nhanh các bất đồng múi giờ; nâng cấp và Việt hóa giao diện cổng thông tin trực tuyến để khách hàng trong nước dễ dàng thao tác kiểm tra giá và theo dõi lộ trình đơn hàng.

Kết quả và đóng góp của khóa luận

Khóa luận đã hệ thống hóa và lượng hóa được bức tranh vận hành thực tế của một doanh nghiệp gom hàng lẻ quốc tế:

• Cung cấp số liệu chính xác về sản lượng vận chuyển LCL xuất khẩu qua 4 tuyến tàu chính trong 3 năm liên tiếp (2022 - 2024) với tổng khối lượng đạt 29.200 CBM.
• Thống kê chi tiết biến động nhân sự qua ba mốc thời gian (32 người năm 2022, giảm xuống 27 người năm 2023 và tăng lên 40 người năm 2024), phản ánh rõ nét việc cắt giảm lao động hiện trường do tác động hậu dịch bệnh.
• Chỉ rõ sự sụt giảm doanh thu hoạt động từ 228.652,9 triệu đồng (năm 2022) xuống 165.045 triệu đồng (năm 2024).
• Phân tích chi tiết 4 trường hợp sự cố nghiệp vụ phát sinh từ thực tế hồ sơ lô hàng (hư hỏng bao bì, rò rỉ chất lỏng, thiếu hụt số lượng khi đóng container, rách vỡ tại cảng chuyển tải), làm rõ nguyên nhân bắt nguồn từ lỗi thao tác của OPS và sự phối hợp giữa kho CFS với đại lý.
• Đóng góp của tác giả thể hiện ở việc đối chiếu trực tiếp giữa khung quy trình vận hành lý thuyết của Kho vận Tân Cảng với các bước triển khai thực tế tại doanh nghiệp, từ đó đề xuất giải pháp giảm tải cho nhân viên điều vận thông qua chuyển giao việc scan Label cho bộ phận chứng từ/CS.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp theo

Hạn chế của khóa luận:

• Phạm vi nghiên cứu chỉ giới hạn tại Bộ phận xuất nhập khẩu hàng lẻ đường biển thuộc Chi nhánh Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics tại Thành phố Hồ Chí Minh, chưa mở rộng khảo sát các chi nhánh tại Hà Nội và Hải Phòng.
• Dữ liệu phỏng vấn chuyên sâu mới chỉ tiếp cận được 3 cá nhân đại diện cho ba bộ phận (XNK đường biển, OPS, và Kinh doanh), chưa thực hiện khảo sát trên diện rộng đối với toàn thể nhân viên hoặc khách hàng sử dụng dịch vụ.
• Đề tài tập trung chủ yếu vào chiều hàng lẻ xuất khẩu, chưa phân tích tương quan với quy trình hàng lẻ nhập khẩu cũng như các phương thức vận chuyển nguyên container (FCL) và đường hàng không (AIR).

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

• Mở rộng phạm vi đánh giá đồng bộ cả hai chiều quy trình giao nhận hàng lẻ: xuất khẩu và nhập khẩu LCL.
• Thiết kế bảng hỏi khảo sát định lượng để đo lường mức độ hài lòng của khách hàng doanh nghiệp đối với dịch vụ giao nhận LCL của công ty.
• Nghiên cứu giải pháp tự động hóa tích hợp dữ liệu giữa hệ thống eFM2.0 với phần mềm quản lý kho CFS của các cảng biển nhằm giảm thiểu thao tác thủ công.

Giá trị tham khảo

Bản khóa luận mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho:

• Sinh viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế đối ngoại và Thương mại quốc tế: Nguồn tài liệu học tập thực tế về quy trình khai thác hàng lẻ tại kho CFS, cách thức lập bộ chứng từ xuất khẩu (VGM, Booking Confirmation, Manifest, Bill of Lading) và các tình huống phát sinh tranh chấp trong giao nhận đường biển.
• Đội ngũ nhân viên điều vận (OPS), nhân viên chứng từ tại các công ty forwarder: Cung cấp bài học kinh nghiệm từ 4 vụ việc sự cố thực tế liên quan đến kiểm đếm hàng hóa, quy cách đóng gói chất lỏng, đóng kiện hàng máy móc và quản lý hàng chuyển tải.
• Các nhà quản lý doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ: Cung cấp tư liệu thực tiễn về mô hình tổ chức bộ máy, cách thức phân bổ nhân sự điều vận và các giải pháp tinh gọn quy trình làm hàng lẻ xuất khẩu.

Câu hỏi thường gặp

Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics được thành lập trên cơ sở nào và bắt đầu hoạt động chính thức từ thời gian nào?
Doanh nghiệp là công ty liên doanh giữa FM Global Logistics (Malaysia, thành lập năm 1988) và TCI International Logistics GmbH (Đức, thành lập năm 1994). Công ty liên doanh được cấp phép thành lập ngày 08/09/2021 và chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/2022.

Tuyến vận tải đường biển nào đạt sản lượng hàng lẻ xuất khẩu lớn nhất của công ty trong giai đoạn 2022 – 2024?
Tuyến TP. Hồ Chí Minh đi Port K’Lang (Malaysia) đạt sản lượng cao nhất liên tục trong cả 3 năm với tổng khối lượng đạt 10.747 CBM (năm 2022 đạt 3.898,6 CBM; năm 2023 đạt 3.652,7 CBM; năm 2024 đạt 3.195,5 CBM), chiếm tỷ trọng trên 35% tổng sản lượng hàng lẻ xuất khẩu của doanh nghiệp.

Nguyên nhân nào dẫn đến sự cố xuất thiếu 7 cuộn vải tại kho CFS Cát Lái trong lô hàng đi Hong Kong?
Sự cố xảy ra do các kiện hàng bị đổ ngã trong kho và phải phân loại thủ công, nhân viên điều vận (OPS) không tiến hành kiểm đếm kỹ số lượng thực tế trước khi đóng vào container và nhân viên kho không cập nhật kịp thời sự thay đổi số lượng lên hệ thống phần mềm quản lý kho, dẫn đến việc chỉ xuất 75 cuộn thay vì 82 cuộn theo chứng từ.

Những điểm bất cập lớn nhất trong công tác điều hành nhân sự tại bộ phận hàng lẻ được đội ngũ nhân viên phản ánh là gì?
Điểm bất cập lớn nhất là công ty chỉ bố trí duy nhất 1 nhân viên OPS phụ trách đồng thời cả hai mảng LCL xuất và LCL nhập. Khi lịch trình đóng hàng dồn dập (có ngày phải vừa đóng 3 container xuất vừa mở 2 container nhập), nhân viên điều vận bị quá tải, không đủ thời gian kiểm tra và chụp ảnh hàng hóa, dẫn đến rủi ro sai sót và nhầm lẫn hàng hóa khi các lô hàng có chung ký mã hiệu (shipping mark).

Mục tiêu phát triển sản lượng và doanh thu của FM-TCI Global Logistics đặt ra cho năm 2025 gồm những chỉ tiêu cụ thể nào?
Công ty đặt mục tiêu tăng 15% sản lượng hàng FCL so với năm 2024; tăng hơn 10% doanh thu đối với dịch vụ hàng không (AIR); tăng 12% sản lượng hàng lẻ (LCL) hiện tại đồng thời phát triển thêm ít nhất 2 tuyến hàng lẻ mới trong mỗi chu kỳ 6 tháng; và tăng doanh thu các dịch vụ khác lên tối thiểu 12%.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Hồ Anh Thư đã phản ánh toàn diện thực trạng quy trình giao nhận hàng lẻ xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH FM-TCI Global Logistics giai đoạn 2022 – 2024. Thông qua việc phân tích số liệu tài chính, sản lượng khai thác và các sự cố nghiệp vụ phát sinh tại kho CFS Cát Lái, nghiên cứu đã chỉ rõ những mắt xích yếu kém trong khâu bố trí nhân sự điều vận, liên kết thông tin đại lý và kiểm soát đóng gói hàng hóa. Các giải pháp đề xuất về phân công lại công việc, tinh gọn quy trình phối hợp và hoàn thiện giao diện công nghệ thông tin có tính ứng dụng cao, giúp doanh nghiệp tháo gỡ điểm nghẽn vận hành và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics đường biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Cơ sở lý thuyết về hoạt động giao nhận hàng lẻ xuất khNu bằng đường biển (LCL) Chương 2: Thực trạng quy trình giao nhận hàng lẻ xuất khNu bằng đường biển (LCL) tại công ty TN HH FM-TCI Global Logistics Chương 3 : Đánh giá và một số đề xuất nhằm hoàn thiện quy trình xuất khNu hàng lẻ bằng đường biển tại Công Ty FM-TCI Global Logistics 3 PHẦ II : ỘI DU G KHÓA LUẬ CHƯƠ G 1 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HOẠT ĐỘ G GIAO HẬ HÀ G LẺ XUẤT KHẨU BẰ G ĐƯỜ G BIỂ (LCL) 1. Định nghĩa dịch vụ giao nhận hàng hóa Dịch vụ giao nhận hàng hóa (Freight Forwarding) là một loại dịch vụ bao gồm nhiều hoạt động và thủ tục liên quan đến việc di chuyển hàng hóa từ nơi xuất phát đến điểm đến. Theo các quy định mẫu của Liên đoàn Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA), dịch vụ giao nhận hàng hóa được định nghĩa là các dịch vụ bao gồm vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói, phân phối hàng hóa, cũng như các dịch vụ tư vấn liên quan đến những hoạt động này. Đồng thời, dịch vụ giao nhận cũng bao gồm các vấn đề liên quan đến thủ tục hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, và thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.

Cụ thể, theo luật thương mại Việt N am, dịch vụ giao nhận hàng hóa được coi là một hành vi thương mại. Trong đó, người thực hiện dịch vụ giao nhận hàng hóa có trách nhiệm nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, thực hiện các thủ tục giấy tờ cần thiết và cung cấp các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận, dựa trên sự ủy thác từ chủ hàng, người vận tải hoặc các bên giao nhận khác. N hững dịch vụ này nhằm mục đích bảo đảm rằng hàng hóa được chuyển đến đúng nơi và đúng thời gian theo yêu cầu của chủ hàng. Có thể thấy rằng dịch vụ giao nhận hàng hóa không chỉ là việc vận chuyển đơn thuần mà còn bao gồm các công việc phức tạp, như việc quản lý kho bãi, xử lý giấy tờ hải quan, bảo hiểm, thanh toán và các vấn đề tài chính liên quan đến quá trình vận chuyển.

Các công ty giao nhận hàng hóa thường đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng, đảm bảo sự vận hành suôn sẻ và hiệu quả của hệ thống vận tải quốc tế. Tóm lại, giao nhận hàng hóa là tập hợp các nghiệp vụ, thủ tục và dịch vụ liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa, nhằm mục đích chuyển hàng từ người gửi đến người nhận. N gười giao nhận có thể thực hiện trực tiếp những dịch vụ này hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ từ bên thứ ba để đảm bảo rằng hàng hóa được giao đúng hạn và đúng chất lượng, đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Giao nhận hàng hóa xuất khzu bằng đường biển Giao nhận hàng hóa xuất khNu bằng đường biển là hoạt động vận chuyển quốc tế, nhằm đưa hàng hóa từ một quốc gia đến các quốc gia khác thông qua phương tiện vận chuyển chính là tàu biển, đặc biệt là tàu chở container.

Các đặc điểm của vận tải biển bao gồm: • Vận tải biển có khả năng vận chuyển đa dạng các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế, với năng lực chuyên chở rất lớn, có thể lên đến hàng nghìn TEU (từ vài trăm đến trên 20 nghìn TEU), đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn. • Các tuyến đường vận tải biển chủ yếu theo các tuyến đường tự nhiên, là những con đường giao thông biển đã được hình thành từ lâu, thuận lợi cho việc di chuyển giữa các cảng biển trên thế giới. • Vận tải biển chịu sự tác động lớn từ các yếu tố tự nhiên như thời tiết, sóng gió, và các điều kiện khí hậu khác, điều này có thể ảnh hưởng đến thời gian và sự an toàn của hành trình. • Cước phí vận tải biển tính theo khối lượng hàng hóa là thấp nhất so với các phương thức vận tải khác, khiến nó trở thành lựa chọn kinh tế cho việc xuất nhập khNu hàng hóa quy mô lớn.

• Tốc độ của tàu biển vẫn còn khá chậm, và mặc dù có sự tiến bộ trong công nghệ tàu biển, nhưng việc nâng cao tốc độ khai thác vẫn gặp phải những hạn chế về kỹ thuật và chi phí. Giao nhận hàng lẻ (LCL) bằng đường biển Theo T.S N guyễn Thanh Hùng (2019) , “LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào – ra container. Khi gửi hàng, nếu hàng hóa không đủ để đóng chuyên container, chủ hàng có thẻ gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ”. Việc gom nhiều lô hàng từ các chủ hàng khác nhau gọi là consolidation, những lô hàng lẻ được gom gọi là hàng console hoặc hàng LCL (Less-Than-Container), người đứng ra thực hiện việc gom hàng và đóng vào container gọi là consolidators hoặc master consolidators.

Consolidator là một bên trung gian có vai trò quan trọng trong việc tập hợp các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng khác nhau hoặc từ một chủ hàng duy nhất nhưng gửi đến 5 nhiều consignee khác nhau. Công việc của Consolidator bắt đầu bằng việc thu thập các lô hàng lẻ, tiến hành phân loại và sắp xếp chúng một cách hợp lý, sau đó kết hợp các lô hàng này để đóng gói vào một container duy nhất. Sau khi hàng hóa đã được đóng container, Consolidator sẽ tiến hành niêm phong container bằng chì kẹp theo đúng quy định xuất khNu, đảm bảo sự an toàn và tính hợp pháp trong quá trình vận chuyển. N goài việc đóng gói và niêm phong, Consolidator còn chịu trách nhiệm hoàn tất các thủ tục hải quan liên quan, đảm bảo rằng mọi giấy tờ và chứng từ cần thiết đã được chuNn bị đầy đủ và hợp lệ.

Sau khi các thủ tục này hoàn tất, container sẽ được bốc dỡ lên bãi xuất, sau đó chuyển đến cảng đích hoặc cảng chuyển tải để tiếp tục hành trình đến nơi nhận hàng. Một trong những nhiệm vụ quan trọng của Consolidator là phân phối hàng hóa lẻ cho người nhận cuối cùng. Sau khi container đến cảng đích hoặc cảng chuyển tải, Consolidator sẽ thực hiện các thủ tục để giao hàng cho từng người nhận theo đúng yêu cầu. Quá trình này đảm bảo rằng hàng hóa được giao đúng thời gian và địa điểm, giúp người nhận hàng lẻ nhận được hàng hóa của mình một cách nhanh chóng và thuận lợi.

Cơ sở pháp lí Hoạt động xuất khNu hàng hóa bằng đường biển phải tuân thủ các quy định pháp lý quốc tế và trong nước, bao gồm các văn bản pháp lý sau: • Công ước và điều ước quốc tế: o Hiến chương Liên hiệp quốc năm 1945; o Hiệp định GATT năm 1947; o Công ước Viên năm 1980 về luật điều ước quốc tế; o Công ước Luật Biển năm 1982; o Các công ước và điều ước quốc tế khác liên quan. • Các văn bản pháp luật quốc gia: o Luật Hải quan Việt N am năm 2015; o N ghị định 144/2018/N Đ-CP sửa đổi, bổ sung các nghị định về vận tải đa phương thức; o N ghị định 163/2017/N Đ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ logistics; o N ghị định 87/2009/N Đ-CP về vận tải đa phương thức; o Luật Biển Việt N am 2013; o N ghị định 160/2016/N Đ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển, dịch vụ đại lý 6 tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển; o Công văn 877/GSQL-GQ hướng dẫn thủ tục hàng xuất khNu chuyển cửa khNu; o Các quy định pháp lý khác liên quan đến xuất khNu và vận tải biển. • Tập quán và thông lệ quốc tế: o Định nghĩa về ngoại thương của Mỹ sửa đổi năm 1941; o Các bộ quy tắc Incoterms (Incoterms 2000, Incoterms 2010, Incoterms 2020), quy định các điều kiện giao nhận hàng hóa quốc tế và trách nhiệm của các bên tham gia trong quá trình vận chuyển. Quy trình khai thác hàng lẻ xuất khzu bằng đường biển Quy trình xuất khNu hàng lẻ bằng đường biển chủ yếu có hai quy trình chính đó là: Quy trình N hập kho CFS và Quy trình Xuất kho CFS.

Quy trình nhập kho CFS Quy trình nhập kho CFS thực hiện bắt buộc theo hướng dẫn của Kho từng kho CFS khác nhau, tuy nhiên quy trình chung vẫn cần tuân theo các bước cơ bản như sau: Đại lý 1 Khách hàng 2 2.1 N V Vi tính cổng VP Hải quan 3 N V kho 2.2 4 Cổng ra 5 VP kho CFS ("guồn: Kho Vận Tân Cảng -2019) 7 Sơ đồ 1. Quy trình nhập hàng tại kho CFS Các bên tham gia vào Quy trình: - Đại lý hay đại lý giao nhận (Forwarding agent) là những người hoặc công ty thay mặt người gửi hàng thực hiện việc vận chuyển hàng hóa và các thủ tục có liên quan để xuất khNu hàng hóa đến cảng đích. - Khách hàng xuất khNu là người có hàng hóa xuất khNu bằng hình thức LCL. Họ là công ty hoặc cá nhân trực tiếp đứng tên người xuất khNu trên tờ khai hải quan.

- N hân viên vi tính cổng là nhân viên thuộc bộ phận cổng cảng có nhiệm vụ nhận thông tin xe tải hoặc xe container giao hàng LCL đến kho hàng xuất, phân công và phân luồng hàng hóa xuất/ nhập kho. - N hân viên kho là các nhân viên phụ trách ở mỗi cửa kho, có nhiệm vụ kiểm tra, kiểm đếm và đo lường khối lượng hàng hóa thực tế cho mỗi lô hàng xuất/nhập kho. - VP hải quan: là nơi hải quan giám sát kho làm việc. Các nhân viên hải quan có trách nhiệm kiểm tra và xác nhận cho các lô hàng đã được kiểm hóa từ hải quan kiểm hóa và giao đến kho là cùng một lô hàng.

- VP kho: có trách nhiệm nhập thông tin hàng hóa vào hệ thống quản lý của kho cũng như hệ thống chung của cảng. In phiếu nhập kho và thu các chi phí hàng lẻ. - Cổng ra: là bộ phận kiểm tra tại cổng ra của cảng. Đảm bảo toàn bộ hàng hóa đã được nhập kho và hoàn tất thủ tục.

Các bước thực hiện: Bước 1: Đại lý forwarder phát hàng đặt chỗ. Đại lý tạo Booking Confirmation trên hệ thống công ty và cho khách hàng. Trên Booking cần thể hiện các nội dung cơ bản bao gồm: Số Booking Confirmation, thông tin đại lý (tên công ty, người liên hệ), thông tin shipper, POL/POD, tên tàu/số chuyến, ETD/ETA, Closing time. Bước 2: Shipper/ Công ty dịch vụ lên tờ khai xuất khNu, thông quan hàng hóa và chuNn bị bộ chứng từ và giao hàng.