CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước Lapple Dieter (1996) chứng minh cảng Hamburg (Đức) trong quá trình thực hiện container hóa (giai đoạn 1960 - 1998 đạt tỷ lệ container hóa 88,1%) và đặt mục tiêu logistics, đã tác động xấu tới thành phố Hamburg, làm giảm 38% số lượng việc làm mặc dù hàng hóa thông qua tăng gấp đôi (từ 18 triệu tấn năm 1960 đến 39 triệu tấn năm 1998). Đồng thời phát hiện những biến động trong tỷ lệ thất nghiệp của thành phố và vùng quanh thành phố Hamburg, đặc biệt ở khu vực logistics, tăng nhẹ ở giai đoạn 1980 – 1993 và giảm đến năm 1997. Nghĩa là, tốc độ tăng trưởng việc làm ở dưới mức trung bình mặc dù khối lượng hàng hóa thông qua cảng Hamburg tăng [64].
Một nghiên cứu khác của Wang (1998) ở vùng Đồng bằng sông Châu Giang, tỉnh Quảng Đông (Trung Quốc) đã tìm thấy mối liên hệ tỷ lệ thuận giữa tăng đầu tư cho hệ thống cảng trong nhiều thập kỷ gần đây với GDP của tỉnh tăng từ 573,4 nhân dân tệ năm 1979 đến 1.362,6 tỷ nhân dân tệ năm 2003 và tăng trưởng GDP BQ/người đạt 11,4%/năm; Tại Anh, năm 2011, số lượng lao động làm việc cho cảng là 117.200 người, chiếm 0,4% tổng lao động của Anh; cảng tạo ra 7,9 tỷ bảng Anh trong giá trị tăng của GDP, tương ứng 0,5% giá trị sản lượng đầu ra của Anh, nhiều hơn ngành hàng không vũ trụ và dịch vụ khách sạn. Tuy nhiên, một nghiên cứu cũng cảnh báo sự gia tăng về sản lượng hàng hóa qua cảng hàng năm ở cảng Beirut (Cộng hòa Liban) đã làm tắc nghẽn và gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho đất nước này và thương mại, kinh tế toàn khu vực [88]. Khác với quan điểm của Lapple Dieter, Berkoz & Tekba (1999) sử dụng mô hình hồi quy khảo sát ảnh hưởng của cảng biển tới phát triển kinh tế của Thổ Nhĩ Kỳ. Mô hình toán gồm biến phụ thuộc là GNI của 28 thành phố có 28 cảng biển và 07 biến độc lập.
Kết quả cho thấy, số lượt tàu ra - vào cảng, khối lượng hàng hóa xuất - nhập khẩu có ảnh hưởng rất mạnh, làm gia tăng GNI của thành phố; tuy nhiên giả thiết về kích cỡ cảng, số lượng lao động, khả năng lưu kho của cảng không có liên quan đến GNI [41]. 5 luan an Đồng quan điểm với Berkoz & Tekba, Liang (2009) nghiên cứu mối quan hệ giữa nền kinh tế của tỉnh Liaoning (Trung Quốc) và ngành Hàng hải bao gồm cảng biển và vận tải biển thông qua mô hình toán sử dụng phần mềm Eviews 5. Kết luận rằng SLHHTQ cảng có ảnh hưởng tích cực đến tốc độ tăng trưởng GDP, số lượng lao động việc làm và tổng doanh thu chịu thuế của tỉnh Liaoning. Từ đó, khẳng định cảng biển có vai trò thiết yếu đối với tăng trưởng kinh tế quốc gia nói chung, sự phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Liaoning nói riêng và các ngành công nghiệp liên quan [65].
Khác với những phát hiện của Liang (2009), Chen, Lu và Xu (2010) sử dụng dữ liệu của 286 quận và thành phố của 30 tỉnh thuộc Trung Quốc trong giai đoạn 1990 - 2006 thông qua mô hình OLS với biến phụ thuộc là tốc độ tăng trưởng bình quân GDP BQ/người: Kết quả cho thấy, các biến đại diện cho GDP của các thành phố lớn, tỷ lệ chi tiêu của Chính phủ so với GDP, tỷ lệ dân số không làm nông nghiệp so với tổng dân số, mật độ dân số, cơ cấu ngành công nghiệp, hiệu quả chính sách hội nhập và cảng biển không ảnh hưởng đến phát triển kinh tế của các vùng. Các biến đại diện cho tỷ lệ đầu tư/GDP, GDP BQ/ người, tỷ lệ lao động có việc làm/tổng lao động và FDI có ảnh hưởng không đáng kể; trong khi đó, yếu tố giáo dục có tác động tích cực và đáng kể đến tăng trưởng kinh tế. Đặc biệt, các thành phố của Trung Quốc có mối liên hệ mật thiết với khoảng cách đến các cảng biển (yếu tố về vị trí địa lý – khoảng cách xa, tăng trưởng kinh tế giảm) và yếu tố giáo dục [45]. AfricanBank (2010) nghiên cứu vai trò của cảng biển đến phát triển của Châu Phi.
Nhóm tác giả nhận định, phát triển cảng biển theo nghĩa rộng không chỉ là phát triển về cơ sở hạ tầng mà cần quan tâm đến vấn đề môi trường. Theo đó, Châu Phi có 40.000 km bờ biển trải dài ở 32 quốc gia, tuy nhiên, Châu lục này được đánh giá là thiếu các cảng tự nhiên, trong khi đó cảng biển nhân tạo hiệu quả hoạt động rất thấp. Đến năm 2008, cảng biển ở Châu Phi phát triển nhanh hơn, tỷ lệ thuận với tăng trưởng GDP và thương mại quốc tế của các quốc gia thuộc Châu lục này, ngay cả khi thế giới xảy ra khủng hoảng kinh tế năm 2008. Thực tế, trong giai đoạn 10 năm từ 2000 – 2010, sản lượng hàng hóa 6 luan an qua cảng biển ở Châu Phi tăng gấp 3 lần, đóng góp rất lớn vào tăng trưởng GDP mặc dù mức độ container hóa chậm và vận chuyển nội địa yếu.
Đặc biệt, nhóm tác giả phát hiện các hoạt động cảng biển trong giai đoạn này không gây hại đến môi trường và bài học kinh nghiệm là Chính phủ kịp thời đưa ra các chính sách phù hợp về đầu tư cơ sở hạ tẩng cảng biển; về môi trường để giảm thiểu tác động tiêu cực của quá trình phát triển cảng biển, đảm bảo phù hợp các quy định quốc tế bao gồm Tổ chức hàng hải quốc tế với Công ước quốc tế về ô nhiễm biển. Nhóm tác giả đã đề cập đến nhiều nội dung bao gồm đánh giá các chỉ tiêu phản ánh phát triển cảng biển; ảnh hưởng cảng biển đến tăng trưởng và phát triển của các Quốc gia thuộc Châu Phi; những giải pháp đã được áp dụng hiệu quả và những hướng đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển. Tuy nhiên, nghiên cứu chỉ dừng lại ở những số liệu tuyệt đối và tính toán cơ bản, chủ yếu là so sánh tỷ lệ phần trăm so năm trước, chưa áp dụng các phương pháp nghiên cứu hiện đại đang phổ biến trên thế giới như phương pháp nghiên cứu định lượng, chuyên gia,…; các chỉ tiêu được theo dõi trong 04 năm từ 2006 – 2009 là giai đoạn rất ngắn [90]. Ở một nghiên cứu khác, Essoh (2013) phân tích mối quan hệ giữa hoạt động cảng biển và các khu vực khác nhau của nền kinh tế Cote d’Ivoire (Bờ biển Ngà, Pháp), tác giả sử dụng các biến đại diện cho giao thông cảng biển, GDP thực tế, GDP danh nghĩa, thu nhập và thuế, GDP ngành nông nghiệp, ngành thương mại, công nghiệp, dịch vụ, ngân hàng và bảo hiểm, giao thông và viễn thông.
Số liệu được thu thập trong giai đoạn 1992 – 2012, ứng dụng EVIEWS phiên bản 5. Kết quả cho thấy, mối liên hệ giữa GDP ngành nông nghiệp, công nghiệp, thương mại với cảng biển được phát hiện là quan hệ tỷ lệ thuận và đáng kể. Như vậy, đóng góp chủ yếu vào phát triển kinh tế của Cote d’Ivoire là cải cách trong hoạt động cảng biển [50]. Hargono, Sutomo và Alisyahbana (2013) sử dụng 02 hàm hồi quy tuyến tính nhiều biến với dữ liệu thứ cấp, giai đoạn 2006 – 2010; hàm hồi quy thứ 1 gồm 01 biến phụ thuộc là sản lượng xuất khẩu (không tính hàng container) và các biến độc lập là 09 lĩnh vực của GRDP, bao gồm nông nghiệp, khai thác mỏ, công nghiệp, điện, xây dựng, thương mại, giao thông vận tải, tài chính và dịch vụ; hàm hồi quy thứ 2 được thiết lập thông qua thiết kế bảng câu hỏi gồm 25 câu (tương đương với 25 biến độc lập, được chia thành 07 nhóm), được gửi cho 150 tổ chức và cá nhân sử dụng cảng Batu Ampar để đánh giá vai trò của cảng đối với phát triển của thành phố Batam (Indonesia).
Kết quả, ở mô hình thứ 1 chỉ ra có một mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa xuất khẩu qua cảng biển và sản lượng ngành nông nghiệp và khai thác khoáng sản. Mô hình thứ 2 chỉ ra các yếu tố chất lượng bến, bãi; kho; hệ thống đường bộ hay có thể hiểu là chất lượng cơ sở hạ tầng cảng là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn cảng biển của người sử dụng cảng, càng nhiều tổ chức/cá nhân lựa chọn cảng Batu Ampar thì sản lượng hàng qua càng tăng và làm gia tăng GRDP của thành phố Batam [58]. Dwarakish và Salim (2015) cung cấp những nhận định tổng quan về vai trò của cảng trong sự phát triển của một quốc gia thông qua đánh giá các nghiên cứu khảo sát vai trò đáng kể của cảng biển với nền kinh tế của các Quốc gia. Tác giả đưa ra một loạt các dẫn chứng, tại Tiểu bang Wisconsin (Mỹ), hơn 30 triệu tấn hàng hóa trị giá hơn 2,4 tỷ đô la được thông qua cảng thương mại Wisconsin hàng năm và cảng này tác động tích cực đến nền kinh tế của Tiểu bang thông qua việc tạo ra 9.086 nghìn USD giá trị sản lượng đầu ra và 461.988 nghìn USD tiền lương và tiền công [49].
Yudhistira, M & Sofiyandi, Y (2016), tác giả nhận định cơ sở hạ tầng cảng biển là một trong những yếu tố quan trọng, tác động tích cực đến phát triển kinh tế vùng của Indonesia, thể hiện hiện qua các chỉ tiêu năng suất, thu nhập bình quân đầu người và chất lượng cuộc sống, trong khi một số nghiên cứu khác cho rằng chỉ tiêu kích cỡ/quy mô cảng mới là yếu tố căn bản. Tác giả sử dụng hàm Y = 1 + θd ∗ A ∗ ∗ L ∗ trong đó K, L, T là vốn, 8 luan an lao động và đầu vào của cảng biển. Nguồn số liệu lấy từ 488 quận thuộc Indonesia, được theo dõi trong giai đoạn 2008 – 2012 là ngắn. Các biến được đưa vào mô hình là GRDP bình quân, khoảng cách đến cảng gần nhất, mật độ dân số, năng suất lao động, tỷ lệ nghèo đói, khoảng cách giàu nghèo.
Các kết luận chỉ ra, cơ sở hạ tầng của những cảng biển chính ở Indonesia có tác động tích cực đến GDP bình quân đầu người, năng suất lao động và tỷ lệ nghèo đói nhưng mức độ ảnh hưởng của mỗi cảng biển là khác nhau. Tuy nhiên, tác giả cũng đề cập đến những tác động xấu đến giao thông, ô nhiễm tiếng ồn và làm các cảng lân cận hoạt động kém hiệu quả hơn khi quá tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng ở một cảng nhất định.