Luận văn thạc sĩ tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị việt nam

Luận văn thạc sĩ phân tích tác động của chính sách thuế bảo vệ môi trường đối với tiêu dùng xăng trong giao thông đô thị Việt Nam.

• Tác giả: Chu Phạm Đăng Quang
• Người hướng dẫn: TS. Lê Việt Phú
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Chính sách công
• Đề tài: Tác Động Của Chính Sách Tăng Thuế Bảo Vệ Môi Trường Đối Với Xăng Lên Tiêu Dùng Xăng Trong Hoạt Động Giao Thông Tại Các Đô Thị Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• TÓM TẮT
• 1. CHƯƠNG 1: BỐI CẢNH VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH
• 1.1. Mục tiêu nghiên cứu
• 1.2. Câu hỏi nghiên cứu
• 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 1.4. Phương pháp nghiên cứu và Khung phân tích
• 1.5. Dữ liệu nghiên cứu
• 1.6. Cấu trúc luận văn
• 1.7. Thuế bảo vệ môi trường
• 1.8. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu
• 1.9. Lý thuyết Kinh tế học về thuế
• 1.10. Lý thuyết Kinh tế học môi trường
• 1.11. Tổng quan nghiên cứu
• 1.12. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế xăng
• 1.13. Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí
• 1.14. Tóm tắt chương
• 2. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
• 2.1. Lựa chọn mô hình nghiên cứu
• 2.2. Mô hình AIDS
• 2.3. Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình
• 2.4. Dữ liệu nghiên cứu
• 2.5. Thủ tục ước lượng mô hình
• 2.6. Giả thuyết nghiên cứu
• 2.7. Tóm tắt chương
• 3. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN
• 3.1. Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát
• 3.2. Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn
• 3.3. Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở
• 3.4. Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập), độ co giãn theo giá riêng, độ co giãn theo giá chéo
• 3.5. So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước
• 3.6. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng
• 3.7. Định lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí
• 3.8. Số trường hợp tử vong và bệnh tật
• 3.9. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật
• 3.10. Thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí
• 3.11. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng
• 3.12. Giả thuyết double-dividend (Giả thuyết lợi ích kép)
• 3.12.1. Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis)
• 3.12.2. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam
• 4. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH
• 4.1. Khuyến nghị chính sách
• 4.2. Hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng quan về tác động thuế bảo vệ môi trường lên tiêu dùng xăng

Chính sách thuế bảo vệ môi trường đã trở thành một công cụ quan trọng trong việc điều chỉnh hành vi tiêu dùng xăng tại Việt Nam. Từ tháng 5 năm 2015, mức thuế này đã được điều chỉnh từ 1.000 đồng lên 3.000 đồng/lít, và có khả năng tiếp tục tăng lên 8.000 đồng/lít. Mục tiêu chính của chính sách này là giảm thiểu ô nhiễm không khí và nâng cao sức khỏe cộng đồng. Tuy nhiên, tác động của nó đến tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội vẫn đang là vấn đề gây tranh cãi.

1.1. Tác động của thuế bảo vệ môi trường đến tiêu dùng xăng

Nghiên cứu cho thấy rằng việc tăng thuế bảo vệ môi trường có thể dẫn đến sự giảm tiêu dùng xăng. Theo mô hình LA/AIDS, khi thuế tăng, giá xăng cũng tăng, từ đó làm giảm lượng tiêu thụ. Điều này không chỉ giúp giảm ô nhiễm mà còn tạo ra lợi ích sức khỏe cho cộng đồng.

1.2. Lợi ích và thách thức của chính sách thuế

Chính sách thuế bảo vệ môi trường không chỉ mang lại lợi ích về môi trường mà còn tạo ra nguồn thu ngân sách cho chính phủ. Tuy nhiên, nó cũng gặp phải sự phản đối từ người tiêu dùng và doanh nghiệp, đặc biệt là những người có thu nhập thấp, do tác động trực tiếp đến chi phí sinh hoạt.

II. Vấn đề và thách thức trong việc áp dụng thuế bảo vệ môi trường

Mặc dù chính sách thuế bảo vệ môi trường được thiết kế nhằm giảm thiểu ô nhiễm, nhưng việc thực hiện nó gặp nhiều thách thức. Một trong những vấn đề lớn nhất là sự phản đối từ người tiêu dùng và doanh nghiệp. Nhiều người cho rằng việc tăng thuế sẽ làm tăng giá xăng, ảnh hưởng đến đời sống hàng ngày.

2.1. Phản ứng của người tiêu dùng đối với thuế xăng

Người tiêu dùng thường có xu hướng phản đối việc tăng thuế xăng vì lo ngại về chi phí sinh hoạt. Nhiều nghiên cứu cho thấy rằng sự gia tăng giá xăng có thể dẫn đến sự thay đổi trong hành vi tiêu dùng, như chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.

2.2. Tác động đến doanh nghiệp và nền kinh tế

Doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể bị ảnh hưởng nặng nề bởi chính sách thuế này. Việc tăng chi phí đầu vào có thể làm giảm khả năng cạnh tranh và lợi nhuận, từ đó ảnh hưởng đến việc làm và thu nhập của người lao động.

III. Phương pháp đánh giá tác động của thuế bảo vệ môi trường

Để đánh giá tác động của chính sách thuế bảo vệ môi trường đối với tiêu dùng xăng, các nhà nghiên cứu đã sử dụng mô hình LA/AIDS kết hợp với hàm liều lượng phản ứng. Phương pháp này cho phép phân tích sâu hơn về mối quan hệ giữa giá xăng và lượng tiêu dùng.

3.1. Mô hình LA AIDS và ứng dụng của nó

Mô hình LA/AIDS là một công cụ mạnh mẽ trong việc phân tích cầu tiêu dùng. Nó cho phép đánh giá độ co giãn của cầu theo giá và thu nhập, từ đó đưa ra những dự đoán chính xác về tác động của thuế đến tiêu dùng xăng.

3.2. Phân tích chi phí và lợi ích của chính sách thuế

Phân tích chi phí-lợi ích giúp xác định xem liệu lợi ích từ việc giảm ô nhiễm có lớn hơn chi phí tăng thuế hay không. Kết quả cho thấy rằng lợi ích sức khỏe từ việc giảm ô nhiễm có thể lớn hơn nhiều so với chi phí mà người tiêu dùng phải gánh chịu.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu về thuế bảo vệ môi trường

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng việc tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể mang lại nhiều lợi ích cho xã hội. Tuy nhiên, cần có các biện pháp hỗ trợ để giảm thiểu tác động tiêu cực đến người tiêu dùng và doanh nghiệp.

4.1. Kết quả từ mô hình nghiên cứu

Nghiên cứu cho thấy rằng việc tăng thuế bảo vệ môi trường có thể làm giảm tiêu dùng xăng từ 1.31% đến 4.57%, tùy thuộc vào mức thuế. Điều này cho thấy chính sách này có thể có hiệu quả trong việc giảm ô nhiễm không khí.

4.2. Khuyến nghị chính sách dựa trên kết quả nghiên cứu

Cần có các chính sách hỗ trợ cho người tiêu dùng và doanh nghiệp để giảm thiểu tác động tiêu cực từ việc tăng thuế. Các biện pháp như trợ cấp cho phương tiện công cộng hoặc đầu tư vào công nghệ sạch có thể giúp cải thiện tình hình.

V. Kết luận và tương lai của chính sách thuế bảo vệ môi trường

Chính sách thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có tiềm năng lớn trong việc giảm ô nhiễm không khí và nâng cao sức khỏe cộng đồng. Tuy nhiên, cần có sự cân nhắc kỹ lưỡng về tác động của nó đến người tiêu dùng và doanh nghiệp.

5.1. Tương lai của chính sách thuế bảo vệ môi trường

Trong tương lai, chính sách này cần được điều chỉnh để đảm bảo rằng nó không chỉ mang lại lợi ích cho môi trường mà còn hỗ trợ cho người tiêu dùng và doanh nghiệp. Việc xây dựng một hệ thống thuế công bằng và hiệu quả là rất cần thiết.

5.2. Đề xuất nghiên cứu tiếp theo

Cần có thêm nhiều nghiên cứu để đánh giá tác động dài hạn của chính sách thuế bảo vệ môi trường. Các nghiên cứu này nên tập trung vào việc phân tích các yếu tố khác nhau ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng và tác động đến nền kinh tế.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn ở Việt Nam đang ở mức báo động, trong đó 70% đến 90% nguyên nhân xuất phát từ hoạt động giao thông vận tải sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng và dầu diesel. Chỉ số chất lượng không khí (AQI) tại Hà Nội và TP.HCM thường xuyên vượt ngưỡng 150-200, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe cộng đồng. Từ tháng 5/2015, Bộ Tài chính đã đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và tiếp tục đề xuất nâng lên 8,000 đồng/lít nhằm giảm tiêu thụ xăng, cải thiện môi trường và tăng nguồn thu ngân sách. Tuy nhiên, chính sách này gây tranh cãi do tác động tiêu cực đến doanh nghiệp và người lao động, đặc biệt là nhóm thu nhập thấp.

Mục tiêu nghiên cứu là đánh giá tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội tại các đô thị Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông đô thị, sử dụng dữ liệu từ Khảo sát mức sống hộ gia đình (VHLSS) và các nguồn liên quan trong giai đoạn gần đây. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc cung cấp bằng chứng khoa học cho các quyết định chính sách nhằm cân bằng giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường, đồng thời góp phần giảm thiểu chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên ba lý thuyết chính: (1) Lý thuyết cầu tiêu dùng với mô hình hàm cầu Almost Ideal Demand System (AIDS) của Deaton và Muellbauer, đảm bảo các ràng buộc về tính cộng dồn, đồng nhất, đối xứng và nghịch chiều; (2) Lý thuyết kinh tế học về thuế, trong đó đặc điểm hiệu quả kinh tế của hệ thống thuế được nhấn mạnh, nhằm hạn chế tổn thất phúc lợi xã hội; (3) Lý thuyết kinh tế học môi trường, đặc biệt là thuế Pigouvian nhằm giải quyết ngoại tác tiêu cực từ ô nhiễm môi trường.

Ba khái niệm chính được sử dụng gồm: độ co giãn cầu theo giá và thu nhập, hàm liều lượng phản ứng (Dose-Response Functions - DRFs) để ước lượng tác động sức khỏe do ô nhiễm không khí, và giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) cho thấy thuế môi trường vừa cải thiện môi trường vừa tăng thu ngân sách mà không gây biến dạng thị trường nghiêm trọng.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng dữ liệu thứ cấp từ Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam (VHLSS), dữ liệu giá nhiên liệu từ Petrolimex và chỉ số giá từ Niên giám thống kê các tỉnh/thành. Cỡ mẫu gồm 4,282 quan sát hộ gia đình tại các đô thị lớn. Phương pháp phân tích chính là mô hình hàm cầu LA/AIDS ước lượng bằng phương pháp hồi quy SUR kết hợp thủ tục hai bước Heckman để xử lý vấn đề tiêu dùng bằng 0 (zero consumption).

Thời gian nghiên cứu tập trung vào dữ liệu năm 2014 và các số liệu liên quan đến chính sách thuế bảo vệ môi trường từ năm 2015 đến 2017. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng được thực hiện qua các chỉ tiêu: thay đổi lượng tiêu dùng, tổn thất vô ích do thuế, doanh thu thuế tăng thêm, thay đổi thặng dư tiêu dùng và sản xuất. Đồng thời, sử dụng hàm liều lượng phản ứng (DRFs) kết hợp phương pháp chi phí bệnh tật (Cost of Illness - COI) để định lượng chi phí sức khỏe giảm do giảm ô nhiễm không khí.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Độ co giãn cầu xăng theo giá và thu nhập: Độ co giãn Marshallian theo giá riêng của xăng là khoảng -0.971, cho thấy cầu xăng kém co giãn với giá, tức là lượng tiêu dùng xăng giảm dưới 1% khi giá tăng 1%. Độ co giãn theo thu nhập là dương, khẳng định xăng là hàng hóa thông thường. Độ co giãn theo giá chéo giữa xăng và các nhóm hàng hóa như thức ăn, điện là âm, cho thấy mối quan hệ bổ sung.

2. Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng: Dưới kịch bản tăng thuế từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít, lượng tiêu dùng xăng giảm tối đa khoảng 54.3 triệu lít, doanh thu thuế tăng thêm khoảng 8,203 tỷ đồng, tổn thất vô ích chỉ chiếm 3.37% lợi ích xã hội. Với kịch bản tăng lên 8,000 đồng/lít, lượng tiêu dùng giảm 190 triệu lít, doanh thu thuế tăng thêm 27,761 tỷ đồng, tổn thất vô ích chiếm 11.79% lợi ích xã hội.

3. Lợi ích sức khỏe và phúc lợi xã hội: Giảm tiêu thụ xăng làm giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm, từ đó giảm số ca bệnh liên quan đến đường hô hấp và tử vong. Lợi ích sức khỏe do giảm ô nhiễm vượt xa tổn thất vô ích do thuế gây ra, chứng minh chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường có thể được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật.

4. Phân bổ gánh nặng thuế theo nhóm thu nhập: Nhóm thu nhập cao chịu ảnh hưởng tuyệt đối lớn hơn về chi tiêu xăng, trong khi nhóm thu nhập thấp chịu tác động tương đối lớn hơn về tỷ lệ chi tiêu. So sánh với thuế thu nhập cá nhân, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp, hỗ trợ giả thuyết lợi ích kép.

Thảo luận kết quả

Kết quả cho thấy chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng không chỉ giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch mà còn mang lại lợi ích sức khỏe đáng kể cho cộng đồng. Mức độ giảm tiêu dùng xăng tuy không lớn nhưng đủ để tạo ra sự cải thiện môi trường rõ rệt, đồng thời tăng nguồn thu ngân sách cho chính phủ. Tổn thất vô ích do thuế được giữ ở mức thấp, phù hợp với đặc điểm kém co giãn của cầu xăng.

So sánh với các nghiên cứu quốc tế, độ co giãn cầu xăng tại Việt Nam tương đồng với các nước phát triển, tuy nhiên mức độ phát triển giao thông công cộng còn hạn chế, làm giảm khả năng thay thế phương tiện cá nhân. Việc phân bổ gánh nặng thuế hợp lý giúp giảm thiểu tác động tiêu cực đến nhóm thu nhập thấp, điều này phù hợp với các chính sách thuế môi trường hiệu quả đã được áp dụng ở châu Âu.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ thể hiện sự giảm tiêu dùng xăng theo các kịch bản thuế, bảng so sánh chi phí sức khỏe giảm và tổn thất vô ích, cũng như biểu đồ phân bổ gánh nặng thuế theo nhóm thu nhập để minh họa rõ ràng hơn các tác động chính sách.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tăng tỷ lệ sử dụng ngân sách thuế bảo vệ môi trường cho các dự án kiểm soát ô nhiễm: Động từ hành động là "tăng cường đầu tư" vào các công cụ kiểm soát bụi PM10 và các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm giao thông đô thị. Mục tiêu là nâng tỷ lệ chi ngân sách bảo vệ môi trường từ mức thực chi hiện tại khoảng 29-42% lên tối thiểu 60% trong vòng 3 năm tới. Chủ thể thực hiện là Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường.

2. Điều chỉnh chính sách thuế bảo vệ môi trường theo hướng linh hoạt và công bằng: Áp dụng mức thuế tăng dần theo mức tiêu thụ và thu nhập, nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến nhóm thu nhập thấp. Mục tiêu giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng trong vòng 2 năm. Chủ thể thực hiện là Chính phủ và các cơ quan thuế.

3. Phát triển hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và thân thiện môi trường: Động từ hành động là "đầu tư và mở rộng" mạng lưới giao thông công cộng nhằm giảm sự phụ thuộc vào xăng dầu. Mục tiêu tăng tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng lên ít nhất 30% tại các đô thị lớn trong 5 năm tới. Chủ thể thực hiện là Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương.

4. Tăng cường truyền thông và nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của ô nhiễm không khí và lợi ích của chính sách thuế môi trường: Thực hiện các chiến dịch giáo dục và truyền thông nhằm thay đổi hành vi tiêu dùng xăng. Mục tiêu nâng cao nhận thức trên 70% người dân đô thị trong vòng 1 năm. Chủ thể thực hiện là Bộ Tài nguyên và Môi trường phối hợp với các tổ chức xã hội.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà hoạch định chính sách công: Luận văn cung cấp cơ sở khoa học và số liệu thực tiễn để thiết kế và điều chỉnh chính sách thuế bảo vệ môi trường hiệu quả, cân bằng giữa phát triển kinh tế và bảo vệ sức khỏe cộng đồng.

2. Các nhà nghiên cứu và học giả trong lĩnh vực kinh tế môi trường và chính sách công: Tài liệu tham khảo hữu ích về mô hình hàm cầu LA/AIDS, phương pháp ước lượng tác động thuế và phân tích chi phí lợi ích môi trường.

3. Doanh nghiệp và nhà quản lý trong ngành giao thông vận tải và nhiên liệu: Hiểu rõ tác động của chính sách thuế đến tiêu dùng xăng và chi phí sản xuất, từ đó điều chỉnh chiến lược kinh doanh phù hợp.

4. Các tổ chức phi chính phủ và cộng đồng dân cư quan tâm đến môi trường và sức khỏe: Nắm bắt thông tin về tác động của ô nhiễm không khí và chính sách thuế môi trường để tham gia đóng góp ý kiến và giám sát thực thi chính sách.

Câu hỏi thường gặp

1. Chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thực sự làm giảm tiêu thụ xăng không?
   Có, nghiên cứu cho thấy lượng tiêu thụ xăng giảm tối đa khoảng 1.31% với mức thuế tăng lên 3,000 đồng/lít và 4.57% với mức 8,000 đồng/lít, mặc dù cầu xăng kém co giãn nhưng vẫn có sự giảm tiêu dùng rõ rệt.

2. Tăng thuế xăng có ảnh hưởng tiêu cực đến nhóm thu nhập thấp không?
   Mặc dù nhóm thu nhập thấp chịu tác động tương đối lớn hơn về tỷ lệ chi tiêu, nhưng so với tăng thuế thu nhập cá nhân, thuế bảo vệ môi trường giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm này, nhờ đó chính sách có tính công bằng hơn.

3. Lợi ích sức khỏe từ chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường được đánh giá như thế nào?
   Lợi ích sức khỏe do giảm ô nhiễm không khí vượt xa tổn thất vô ích do thuế gây ra, giảm số ca bệnh về đường hô hấp và tử vong, từ đó giảm chi phí khám chữa bệnh và tổn thất lao động.

4. Tại sao lại chọn mô hình hàm cầu LA/AIDS trong nghiên cứu này?
   Mô hình LA/AIDS đảm bảo các ràng buộc lý thuyết về cầu tiêu dùng, cho phép ước lượng độ co giãn theo giá và thu nhập chính xác, phù hợp với cấu trúc dữ liệu và mục tiêu phân tích tác động chính sách thuế.

5. Chính phủ nên làm gì để tăng hiệu quả của chính sách thuế bảo vệ môi trường?
   Cần tăng tỷ lệ sử dụng ngân sách thuế cho các dự án kiểm soát ô nhiễm, phát triển giao thông công cộng, điều chỉnh thuế linh hoạt theo thu nhập và tăng cường truyền thông nâng cao nhận thức cộng đồng.

Kết luận

• Chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng tại Việt Nam giúp giảm tiêu thụ xăng từ 1.31% đến 4.57% tùy kịch bản, góp phần giảm ô nhiễm không khí đô thị.
• Lợi ích sức khỏe do giảm ô nhiễm vượt xa tổn thất vô ích do thuế gây ra, khẳng định tính hiệu quả kinh tế và xã hội của chính sách.
• Thuế bảo vệ môi trường giúp tăng nguồn thu ngân sách từ 8,203 tỷ đến 27,761 tỷ đồng, đồng thời giảm gánh nặng thuế cho nhóm thu nhập thấp so với thuế thu nhập cá nhân.
• Cần tăng tỷ lệ chi ngân sách bảo vệ môi trường, phát triển giao thông công cộng và nâng cao nhận thức cộng đồng để tối ưu hóa tác động chính sách.
• Nghiên cứu mở ra hướng đi cho các phân tích tiếp theo về tác động gián tiếp của chính sách thuế đối với sản xuất và các ngành liên quan.

Các nhà hoạch định chính sách và cơ quan liên quan nên xem xét áp dụng các khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả và công bằng của chính sách thuế bảo vệ môi trường, đồng thời tiếp tục nghiên cứu mở rộng phạm vi và thời gian để đánh giá toàn diện hơn.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1. Giới thiệu; Chương 2. Cơ sở lý thuyết; Chương 3. Thiết kế nghiên cứu; Chương 4.

Kết quả phân tích và thảo luận; Chương 5. Kết luận và khuyến nghị chính sách. TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 5 CHƢƠNG 2. Thuế bảo vệ môi trƣờng Theo Luật số 57/2010/QH12 về Thuế Bảo vệ môi trường ban hành ngày 15/11/2010 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2012, thuế bảo vệ môi trường là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường.

Tại điều 3 của Luật, đối tượng chịu thuế bao gồm: xăng, dầu, mỡ nhờn, than đá… Anh (2015) cho rằng Thuế bảo vệ môi trường bao gồm hai mục đích chính (i) tạo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu cực6 đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của các chủ thể đã tác động tiêu cực đến môi trường. Theo UNDP (2016), thuế nhiên liệu7 chiếm khoảng 60-70% doanh thu thuế môi trường. Hiện nay, mức thuế nhiên liệu trung bình ước tính là $1.19/lít ở châu Âu và $0.39/lít ngoài châu Âu. Mặt khác, mức thuế suất ở các nước châu Phi cao hơn mức thuế suất của Mỹ và tiệm cận với mức thuế suất ở châu Âu trong một số trường hợp.

Trái lại, một số nước trong vùng Vịnh và châu Á vẫn tính phí thấp, hoặc thậm chí trợ cấp tiêu dùng một số nhiên liệu nhất định. Dù quy định ở mức thuế suất nào, việc cập nhật theo sự thay đổi về giá, ước tính chi phí xã hội và môi trường là cần thiết đối với thuế nhiên liệu. Về ưu điểm, thuế nhiên liệu (i) có thể mang hình thức lũy tiến ở nhiều quốc gia đang phát triển, trừ trường hợp đánh thuế đối với dầu hỏa và than; (ii) là một sắc thuế hiệu quả về kinh tế, không gây biến dạng thị trường; (iii) dễ thi hành với nguy cơ trốn tránh thuế thấp; (iv) cơ sở thuế lớn. Về nhược điểm, (i) thuế nhiên liệu được cho là có tính lũy thoái và không công bằng đối với các hộ nghèo; (ii) chỉ thuế suất rất cao mới có thể giảm đáng kể lượng tiêu thụ nhiên liệu, do đó các phương án khác (ví dụ như tiêu chuẩn nhiên liệu /xe cộ) sẽ hiệu quả hơn; (iii) tác động kinh tế của thuế nhiên liệu có thể cao trong một số trường hợp hoặc một khoảng thời gian nhất định.

6 ví dụ như giảm phát thải khí nhà kính (thuế carbon ), giảm ô nhiễm không khí từ bụi mịn…; ngoài ra, tắc nghẽn, tai nạn giao thông và tiếng ồn cũng là các ngoại tác đi kèm gắn liền với giao thông, nhưng không có quan hệ trực tiếp đến tiêu dùng nhiên liệu (UNDP, 2016) 7 Thuế nhiên liệu là thuế gián thu tính vào tiêu dùng nhiên liệu, và là một trong các loại thuế bảo vệ môi trường. (UNDP, 2016) TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu Có hai cách tiếp cận cơ bản để hình thành hàm cầu (Theil & Clements, 1987), một trong số đó là phương pháp tối ưu hóa trong kinh tế học cổ điển thông qua một hàm thỏa dụng, cụ thể là hàm cầu Marshallian, là một hàm theo giá và thu nhập. Frank Asche và cộng sự (2005) khẳng định rằng không tồn tại một tiêu chuẩn rõ ràng trong việc lựa chọn hàm cầu; dạng hàm phù hợp nhất phụ thuộc vào cấu trúc chính xác trong dữ liệu cơ sở.

Tuy nhiên, với việc đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng, tính nghịch chiều (xem Phụ lục 1), mô hình hàm cầu hệ thống đã khắc phục được nhiều hạn chế của mô hình phương trình đơn như (i) dạng hàm tùy ý và độ co dãn không đổi; (ii) giá cả của hàng hóa bị loại khỏi mô hình và (iii) bỏ qua những ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng (xem Phụ lục 2). Lý thuyết Kinh tế học về thuế Stiglitz & Rosengard (2015) cho rằng một trong năm đặc điểm đáng mong đợi của một hệ thống thuế tốt là hiệu quả kinh tế. Một hệ thống thuế được xem là hiệu quả khi nó không can thiệp vào sự phân bổ nguồn lực hiệu quả, không gây biến dạng thị trường (ví dụ: thuế trọn gói, lump-sum tax). Nói cách khác, người dân hay doanh nghiệp không thể làm gì để thay đổi nghĩa vụ thuế của họ.

Tuy nhiên, hầu hết các sắc thuế đều gây biến dạng, làm thay đổi giá tương đối; vì thế các tác nhân kinh tế có thể điều chỉnh hành vi (ảnh hưởng thay thế do thuế) để thay đổi tiền thuế phải nộp. Như vậy, một sắc thuế tiệm cận hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc lợi trên một đơn vị thu ngân sách huy động được. Có hai yếu tố chính tác động đến tổn thất vô ích, cụ thể tổn thất vô ích sẽ tăng lên theo (i) bình phương thuế suất; và theo (ii) độ co giãn của cung, cầu (đền bù) (xem chi tiết tại Phụ lục 3). Lý thuyết Kinh tế học môi trƣờng Ngoại tác và Định thuế Trong kinh tế học môi trường, theo Perkins (2006), suy thoái môi trường thường được xem là kết quả của thất bại thị trường – ngoại tác (xem Phụ lục 4).

Để giải quyết ngoại tác, một trong những công cụ chính phủ có thể can thiệp là định thuế. Thuế Pigouvian là một loại thuế đánh vào các tác nhân gây ngoại tác cho môi trường (thiệt hại môi trường) như một TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 7 động lực để ngăn ngừa hay giảm nhẹ thiệt hại. Theo đó, thuế đánh trên mỗi đơn vị hàng hóa bằng với chi phí ngoại tác biên tại mức sản lượng hiệu quả xã hội (xem Hình 2. Với trường hợp ngoại tác tích cực, trợ cấp tại mức sản lượng hiệu quả xã hội là cần thiết thay vì đánh thuế (OECD, 1997; “Pigouvian taxes,” n.

Có hai cách đánh thuế môi trường: đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm và đánh thuế vào chất gây ô nhiễm. Theo Perkins (2006), đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm tạo ra động lực hạn chế sản xuất ra sản phẩm có chi phí ngoại tác. Một số ví dụ như: thuế đánh vào mỗi tấn thép hoặc sản phẩm hóa dầu, thuế đánh vào xăng dầu tiêu biểu cho chi phí cho ô nhiễm và ách tắc giao thông.1 Mô hình thuế Pigouvian. Nguồn: (“Pigouvian taxes,” n.) Các phương pháp đánh giá môi trường Theo Tietenberg (n.), có thể phân phương pháp đánh giá lợi ích và phí tổn môi trường thành hai loại: đánh giá trực tiếp và đánh giá gián tiếp.

Về đánh giá trực tiếp, Phạm Khánh Nam (2016) cho rằng việc đo lường tác động phải trải qua các bước sau: nhận dạng thay đổi số lượng hoặc chất lượng môi trường; xác định thay đổi trong hoạt động kinh tế ở các TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 8 phương diện “tác động sức khỏe” hay “tác động sản lượng”; từ đó tính toán phí tổn ứng với các phương diện tác động kể trên.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based techniques). Nguồn: Phạm Khánh Nam (2016) Đối với phương pháp Chi phí bệnh tật, có thể áp dụng tốt trong các trường hợp bệnh ngắn ngày, không có hậu quả tương lai; phương pháp này mắc một số nhược điểm như khó xây dựng hàm liều lượng phản ứng, không tính đến chi phí phát sinh từ hành vi tự bảo vệ của cá nhân, không xác định được đầy đủ chi phí bệnh tật trung bình. Tổng quan nghiên cứu 2. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế xăng Các bài báo nghiên cứu tác động của chính sách tăng thuế xăng lên tiêu dùng xăng và ảnh hưởng đến phúc lợi xã hội của các nhóm đối tượng.

Về phương pháp, West & Williams (2004) sử dụng mô hình LA/AIDS với các hàng hóa xăng, nghỉ ngơi và hàng hóa khác, dựa trên dữ liệu khảo sát chi tiêu tiêu dùng để ước lượng. Trong khi đó, Tiezzi & Verde (2016) sử dụng mô hình QAIDS với 7 hàng hóa8 dựa 8 Thức ăn tại nhà, điện, gas tự nhiên, nhiên liệu khác tại nhà, nhiên liệu động cơ (xăng), giao thông công cộng, chi tiêu khác (Tiezzi & Verde, 2016) TIEU LUAN MOI download : [e-mail] 9 trên dữ liệu vi mô từ 2007-2009 của Khảo sát chi tiêu tiêu dùng Mỹ. Mặt khác, Nikodinoska & Schröder (2016) sử dụng mô hình DQAIDS với các hàng hóa nhiên liệu xe hơi, thức ăn, điện, nhiên liệu khác, hàng hóa khác. Về kết quả, thứ nhất, độ co giãn cầu xăng theo giá là kém co giãn, xấp xỉ -0.4 (Tiezzi & Verde, 2016; West & Williams, 2004); trong khi đó, kết quả này trong nghiên cứu của Nikodinoska & Schröder (2016) là rất kém co giãn -0.

Lý do tác giả đưa ra là (i) nhiều hộ gia đình phụ thuộc vào xe ô tô hàng ngày, vì thế rất khó để giảm tiêu dùng nhiên liệu trong ngắn hạn, hơn nữa, đầu tư mua xe mới rất tốn kém; (ii) nhiều người nhận thấy thích sử dụng phương tiện cá nhân hơn giao thông công cộng, thậm chí hệ thống giao thông công cộng rất phát triển. Nikodinoska & Schröder (2016) còn tìm thấy độ co giãn theo giá cao hơn đối với thức ăn (-0.972); tuy nhiên đây là độ co giãn không bù đắp, và độ co giãn bù đắp thường thấp hơn về mặt tuyệt đối. Độ co giãn cầu xăng theo thu nhập đối với xăng, thức ăn, điện cho thấy đây là những hàng hóa thông thường và thiết yếu (xem Phụ lục 5). Kết quả độ co giãn theo giá chéo cho thấy xăng có quan hệ bổ sung với thức ăn, gas, điện và giao thông công cộng.

Tiezzi & Verde (2016) cho rằng sự bổ sung giữa xăng và giao thông công cộng (-0.563) hàm ý tăng giá xăng làm cho giá giao thông công cộng trở nên đắt hơn. Thứ hai, West & Williams (2004) cho rằng những tranh cãi về gánh nặng thuế môi trường đánh vào các hộ gia đình thu nhập thấp thường bỏ qua cách thức phân bổ lại doanh thu thuế môi trường để làm giảm gánh nặng thuế. Nhiều quốc gia châu Âu đã cải cách thuế môi trường bằng cách sử dụng doanh thu thuế môi trường để cắt giảm thuế lao động và vì vậy tạo ra những hiệu quả tăng thêm trong thị trường lao động. Kết quả nghiên cứu khuyến nghị rằng cắt giảm thuế lao động giúp giảm nhẹ tác động lũy thoái của thuế môi trường (kết quả mô hình, chỉ số lũy tiến là -0.11% tăng đáng kể so với kịch bản không phân bổ lại doanh thu là -0.

Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí Các bài báo tập trung nghiên cứu chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí.