Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Đề tài được thực hiện trong bối cảnh Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), mở ra nhiều cơ hội giao thương quốc tế nhưng đồng thời đặt ra thách thức cạnh tranh gay gắt cho ngành kinh tế vận tải biển. Sự tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu thúc đẩy nhu cầu vận chuyển nguyên vật liệu, đặc biệt là than phục vụ các ngành công nghiệp và tiêu dùng. Tuyến vận tải đường biển từ Quảng Ninh (Việt Nam) đi Bangkok (Thái Lan) có tiềm năng vận tải hàng rời rất lớn. Tuy nhiên, việc đầu tư mua sắm phương tiện vận tải biển đòi hỏi quy mô vốn rất cao, tiềm ẩn nhiều rủi ro về chi phí vận hành, biến động thị trường và năng lực thu hồi vốn. Do đó, việc nghiên cứu, đánh giá tính khả thi về kỹ thuật, tài chính và hiệu quả kinh tế - xã hội trước khi ra quyết định đầu tư là yêu cầu bắt buộc đối với doanh nghiệp vận tải.

Nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm 4 nội dung chính được giao:

  1. Tổng quan về dự án đầu tư và phân tích các yếu tố môi trường tác động đến dự án;
  2. Lập phương án sản xuất kinh doanh, xác định sơ đồ công nghệ luồng hàng và tính toán chi phí, doanh thu khai thác;
  3. Phân tích tính khả thi về mặt tài chính của từng phương án đầu tư, xác định các chỉ tiêu tài chính và lựa chọn phương án tối ưu;
  4. Phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội của phương án được lựa chọn.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Dự án đầu tư đóng mới tàu chuyên dụng vận chuyển than, so sánh giữa hai phương án kỹ thuật: Phương án 1 (tàu trọng tải 17.000 tấn) và Phương án 2 (tàu trọng tải 19.000 tấn).
  • Phạm vi không gian: Tuyến vận tải đường biển nối Cảng Cái Lân (Quảng Ninh, Việt Nam) và Cảng Bangkok (Thái Lan) với cự ly hành trình 1.590 hải lý (tương đương khoảng 3.000 km).
  • Phạm vi thời gian: Thời kỳ phân tích và khai thác dự án được xác định là 10 năm, với thời gian đóng mới tàu không quá 1 năm (dự kiến hoàn thành ngày 31/12/2010 và chính thức đưa vào khai thác vận hành từ ngày 01/01/2011).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án vận dụng hệ thống lý luận về quản trị và thẩm định dự án đầu tư, kết hợp với các quy định pháp luật và định chế hàng hải quốc tế hiện hành:

  • Khung pháp lý và công ước quốc tế: Căn cứ Khoản 1 Điều 3 Luật Đầu tư về khái niệm và bản chất hoạt động bỏ vốn đầu tư; Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về một số cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam; các công ước quốc tế về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển gồm Công ước Brussels 1924 (Quy tắc Hague), Công ước Hague-Visby 1977 (bổ sung theo Nghị định thư 1978) và Công ước Hamburg 1978.
  • Phương pháp tính toán kinh tế - kỹ thuật vận tải biển: Sử dụng phương pháp mô hình hóa luồng hàng và chu kỳ quay vòng phương tiện để xác định thời gian một chuyến đi ($t_{ch} = t_c + t_d$), số chuyến vận chuyển trong năm ($n_{ch} = t_{kt} / t_{ch}$), khối lượng vận chuyển thực tế một chuyến ($Q_{ch} = D_{tb} \times t_b$) và năng lực vận chuyển hàng năm ($Q_n = Q_{ch} \times n_{ch}$).
  • Phương pháp phân tích tài chính dự án:
    • Phương pháp chiết khấu dòng tiền (DCF) để xác định Giá trị hiện tại thuần ($NPV$);
    • Phương pháp nội suy tuyến tính để xác định Suất thu hồi nội bộ ($IRR$);
    • Phương pháp tính thời gian hoàn vốn có chiết khấu ($T_n$);
    • Phương pháp phân tích điểm hòa vốn qua việc phân tách tổng chi phí thành định phí và biến phí đơn vị ($b$).
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu dự báo nhu cầu vận chuyển than của Cục Hàng hải Việt Nam đến năm 2010; dữ liệu luồng lạch, độ sâu và hạ tầng bến bãi của Cảng Cái Lân và Cảng Bangkok; thông số báo giá đóng tàu từ Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng; định mức tiêu hao nhiên liệu, tiền lương, bảo hiểm và lãi suất vay vốn từ Ngân hàng Hàng Hải, Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam (Vietcombank) và Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về dự án đầu tư

Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản trị dự án, đồng thời phân tích chi tiết môi trường thực hiện dự án đầu tư tàu vận chuyển than:

  • Điều kiện tự nhiên và hạ tầng cảng biển:
    • Cảng Cái Lân: Nằm ở vĩ độ $20^\circ 47'$ Bắc, $107^\circ 04'$ Đông; chế độ nhật triều, biên độ lớn nhất 4,0 m. Đoạn luồng từ phao số 0 đến bến đầu sâu -8,0 m; đoạn từ bến đầu đến Cái Lân sâu -6,0 m; luồng đáp ứng tàu 3.000 - 4.000 DWT ra vào thường xuyên. Cảng có bến dã chiến dài 16 km cho sà lan chuyển tải, kho thép $2.200 \text{ m}^2$, 2 bãi chứa $30.000 \text{ m}^2$ và 2 bến mới cho tàu 14.000 DWT với tổng chiều dài 330 m.
    • Cảng Bangkok: Nằm ở vĩ độ $6^\circ 05'$ Bắc, $106^\circ 47'$ Đông; tiếp nhận tàu từ 50.000 đến 85.000 DWT, công suất thông qua 45 triệu tấn/năm, hoạt động liên tục 24/24 giờ chia 3 ca/ngày.
  • Thị trường và đối thủ cạnh tranh: Nhu cầu than ổn định từ Công ty Vận tải đường sắt Việt Nam và các đại lý cung cấp than Bangkok. Áp lực cạnh tranh chủ yếu đến từ Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) và hệ thống vận tải đường sắt Bắc - Nam.
  • Dự báo nhu cầu: Báo cáo Cục Hàng hải Việt Nam dự báo tổng nhu cầu vận chuyển than trên tuyến Cái Lân - Bangkok đến năm 2010 là 600.000 tấn/năm, năng lực hiện có mới đáp ứng 300.000 tấn/năm, phần dung lượng thị trường còn lại cho dự án là 300.000 tấn/năm.
  • Thông tin chủ đầu tư và đối tượng đầu tư: Chủ đầu tư là Công ty Vận tải viễn dương VINASHIN (Trụ sở: 171/241 Lê Thánh Tông, Quảng Ninh). Phương thức đầu tư là đặt đóng mới tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, thực hiện trong 1 năm. Chủ đầu tư thiết lập hai phương án lựa chọn:
Tiêu chí Đơn vị Phương án 1 Phương án 2
Trọng tải toàn bộ Tấn 17.000 19.000
Tốc độ khai thác km/giờ 20 19
Tiêu hao nhiên liệu ngày chạy Tấn/ngày 14 12
Tiêu hao nhiên liệu ngày đỗ Tấn/ngày 2,0 1,9
  • Cơ cấu nguồn vốn huy động: Vốn cố định vay từ Ngân hàng Hàng Hải (10%, lãi suất 12%/năm, trả 6 năm), Vietcombank (5%, lãi suất 0,65%/tháng, trả 7 năm), BIDV (10%, lãi suất 2,1%/quý, trả 8 năm); 75% vốn cố định còn lại và 100% vốn lưu động sử dụng nguồn vốn tự có.

Chương 2: Lập phương án sản xuất kinh doanh

Chương 2 tính toán chi tiết quy trình khai thác kỹ thuật, tổng mức đầu tư, phương án huy động trả nợ và xác định kết quả kinh doanh hàng năm:

  • Thông số khai thác kỹ thuật: Với cự ly 3.000 km và thời gian khai thác 330 ngày/năm:
    • Phương án 1: Tốc độ 480 km/ngày; thời gian chạy 12,5 ngày/chuyến, đỗ 5 ngày/chuyến ($t_{ch} = 17,5$ ngày); hệ số lợi dụng $t_b = 0,6 \to Q_{ch} = 10.200$ tấn/chuyến; số chuyến thực tế lấy chẵn $n_{ch} = 18$ chuyến/năm; sản lượng $Q_n = 183.600$ tấn/năm.
    • Phương án 2: Tốc độ 456 km/ngày; thời gian chạy 13,16 ngày/chuyến, đỗ 4 ngày/chuyến ($t_{ch} = 17,16$ ngày); hệ số lợi dụng $t_b = 0,65 \to Q_{ch} = 12.350$ tấn/chuyến; số chuyến $n_{ch} = 19$ chuyến/năm; sản lượng $Q_n = 234.650$ tấn/năm.
  • Nhu cầu vốn đầu tư ban đầu:
    • Phương án 1: Tổng vốn đầu tư 310.000 triệu đồng (Vốn cố định: 300.000 triệu đồng, gồm giá mua tàu 295.460 triệu đồng, đăng kiểm 700 triệu đồng, vận chuyển 60 triệu đồng, lập dự án 800 triệu đồng, dự phòng 2.300 triệu đồng; Vốn lưu động: 10.000 triệu đồng).
    • Phương án 2: Tổng vốn đầu tư 265.000 triệu đồng (Vốn cố định: 260.000 triệu đồng; Vốn lưu động: 5.000 triệu đồng).
  • Doanh thu và chi phí khai thác:
    • Doanh thu hàng năm (giá cước $f = 0,5$ triệu đồng/tấn): Phương án 1 đạt 91.800 triệu đồng/năm; Phương án 2 đạt 117.325 triệu đồng/năm.
    • Chi phí khai thác hàng năm bao gồm 13 khoản mục: Khấu hao cơ bản đường thẳng (PA1: 12.000 trđ/năm với giá trị còn lại 180.000 trđ sau 10 năm; PA2: 10.400 trđ/năm với giá trị còn lại 156.000 trđ); Sửa chữa lớn ($3,2%$ nguyên giá); Sửa chữa thường xuyên ($1,0%$ nguyên giá); Vật rẻ mau hỏng ($1,2%$ nguyên giá); Bảo hiểm tàu (thân tàu tỷ lệ $6%$ và trách nhiệm dân sự); Chi phí lương (định biên PA1: 20 người - 1.480 trđ/năm, PA2: 19 người - 1.350 trđ/năm); Chi phí quản lý ($10%$ quỹ lương); Tiền ăn (PA1: 288 trđ/người/năm, PA2: 324 trđ/người/năm); BHXH-BHYT ($19%$ quỹ lương); Nhiên liệu dầu nhờn (đơn giá 2,8 triệu đồng/tấn; PA1 tiêu tốn 12.474 trđ/năm, PA2 là 12.778,5 trđ/năm); Chi phí bến cảng; Hoa hồng phí ($3,75%$ doanh thu); Chi phí khác ($2%$ quỹ lương).
    • Tổng chi phí khai thác một tàu: Phương án 1 là 71.738,7 triệu đồng/năm.
  • Phương án trả nợ vay và chi phí kinh doanh: Quy đổi lãi suất về kỳ hạn năm: Maritime Bank $r_n = 12%$/năm; Vietcombank $r_n = (1+0,0065)^{12} - 1 = 8,08%$/năm; BIDV $r_n = (1+0,021)^4 - 1 = 8,67%$/năm. Lập kế hoạch trả nợ gốc đều và lãi vay theo dư nợ giảm dần, từ đó xác định tổng chi phí kinh doanh và lợi nhuận sau thuế (thuế suất TNDN $25%$).

Chương 3: Phân tích tính khả thi về mặt tài chính của dự án

Chương 3 tập trung đánh giá hiệu quả tài chính của hai phương án thông qua các tiêu chuẩn định lượng:

  • Tỷ suất chiết khấu tính chuyển: Xác định theo lãi suất vay vốn bình quân trọng số của các nguồn tài trợ, đạt mức $r = 0,0988$ ($9,88%$).
  • Đánh giá Giá trị hiện tại thuần ($NPV$): Dòng thu nhập thuần ($TNT$) hàng năm bao gồm lãi ròng và khấu hao, riêng năm thứ 10 cộng thêm giá trị thu hồi tài sản còn lại. Kết quả tính chuyển về hiện giá qua hệ số chiết khấu $HSTC = 1/(1+r)^t$:
    • Phương án 1: Lũy kế hiện giá thu nhập thuần 10 năm đạt 216.714,7 triệu đồng; sau khi trừ vốn đầu tư thực hiện 300.000 triệu đồng, $NPV_1 = -83.285,3$ triệu đồng ($NPV < 0$).
    • Phương án 2: Lũy kế hiện giá thu nhập thuần 10 năm đạt 344.880,4 triệu đồng; sau khi trừ vốn đầu tư thực hiện 260.000 triệu đồng, $NPV_2 = +84.880,4$ triệu đồng ($NPV > 0$).
    • Kết luận: Loại bỏ Phương án 1, chính thức lựa chọn Phương án 2 để thực hiện đầu tư.
  • Các chỉ tiêu tài chính bổ sung của Phương án 2:
    • Suất thu hồi nội bộ ($IRR$): Tính toán với hai mức lãi suất thử dần $r_1 = 15,5%$ ($NPV_1 = +2.280,0$ triệu đồng) và $r_2 = 16,0%$ ($NPV_2 = -3.556,5$ triệu đồng). Áp dụng công thức nội suy xác định được $IRR = 15,69%$, lớn hơn nhiều so với chi phí sử dụng vốn ($9,88%$).
    • Thời gian thu hồi vốn đầu tư ($T_n$): Căn cứ lũy kế hiện giá thu nhập thuần năm 8 (244.530,9 triệu đồng) và năm 9 (265.234,0 triệu đồng) so với vốn đầu tư 260.000 triệu đồng, thời gian hoàn vốn xác định chính xác là 8 năm 8 tháng 27 ngày.
    • Phân tích điểm hòa vốn: Tổng chi phí được phân rã thành định phí (năm 1 là 52.813,5 triệu đồng và giảm dần theo lãi vay) và biến phí (nhiên liệu, hoa hồng, cảng phí, vật mau hỏng). Biến phí đơn vị được tính cố định là $b = 0,0698$ triệu đồng/tấn. Đồ án thiết lập công thức và lập bảng tính điểm hòa vốn lý thuyết ($Q_{hv} = D / (f - b)$) và điểm hòa vốn hiện kim ($Q_{hvk} = (D - K) / (f - b)$) cho toàn bộ 10 năm khai thác.

Chương 4: Phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án

Chương 4 phân tích các tác động vĩ mô và lợi ích xã hội mà dự án đóng góp:

  • Tạo ra giá trị sản phẩm thuần túy gia tăng cho nền kinh tế quốc dân thông qua phát triển năng lực vận tải đường biển quốc tế.
  • Giải quyết việc làm trực tiếp cho đội ngũ thuyền viên (định biên 19-20 lao động) với mức thu nhập ổn định và chế độ phúc lợi, tiền ăn đầy đủ.
  • Tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước thông qua thuế thu nhập doanh nghiệp (thuế suất $25%$) và các khoản phí, lệ phí hàng hải.
  • Đóng góp vào chiến lược phát triển mở rộng đội tàu biển quốc gia theo chủ trương của Chính phủ.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã lượng hóa toàn diện các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật và tài chính giữa hai phương án đầu tư đóng mới phương tiện vận tải:

Chỉ tiêu tài chính - kinh tế Đơn vị tính Phương án 1 (Tàu 17.000 T) Phương án 2 (Tàu 19.000 T)
Vốn đầu tư cố định Triệu đồng 300.000 260.000
Vốn lưu động Triệu đồng 10.000 5.000
Tổng vốn đầu tư ban đầu Triệu đồng 310.000 265.000
Sản lượng vận chuyển năm Tấn/năm 183.600 234.650
Doanh thu hàng năm Triệu đồng/năm 91.800 117.325
Giá trị hiện tại thuần ($NPV$) Triệu đồng -83.285,3 +84.880,4
Suất thu hồi nội bộ ($IRR$) % Không khả thi 15,69%
Thời gian hoàn vốn ($T_n$) Thời gian Không thu hồi được vốn 8 năm 8 tháng 27 ngày
Biến phí đơn vị ($b$) Triệu đồng/tấn — 0,0698
Kết luận lựa chọn — Bị loại Được chọn

Các giải pháp và kiến nghị của tác giả:

  • Đối với Nhà nước: Tiếp tục duy trì các chính sách ưu đãi tài chính theo Quyết định 149/2003/QĐ-TTg, tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục vay vốn tín dụng đầu tư phát triển đội tàu.
  • Đối với Ngành: Tăng cường đầu tư nạo vét luồng lạch, nâng cấp cầu bến và hiện đại hóa thiết bị bốc dỡ tại Cảng Cái Lân nhằm giảm thời gian đỗ tàu, nâng cao hiệu suất khai thác.
  • Đối với Chủ đầu tư (VINASHIN): Tập trung nguồn lực thực hiện Phương án 2; kiểm soát chặt chẽ định mức tiêu hao nhiên liệu (12 tấn/ngày chạy, 1,9 tấn/ngày đỗ) và chi phí bến cảng; phối hợp chặt chẽ với Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đảm bảo tiến độ bàn giao trước ngày 31/12/2010.

Đóng góp của đồ án thể hiện ở việc xây dựng một phương pháp phân tích tài chính hoàn chỉnh cho dự án đầu tư tàu biển chuyên dụng chở hàng rời, kết hợp giữa mô hình tính toán hải trình thực tế và mô hình tài chính đa nguồn vay có kỳ tính lãi khác nhau.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Mô hình tính toán giả định giá cước vận chuyển ($0,5$ triệu đồng/tấn) và đơn giá nhiên liệu ($2,8$ triệu đồng/tấn) cố định trong suốt 10 năm phân tích; chưa lượng hóa rủi ro biến động tỷ giá USD/VND tác động đến giá mua nhiên liệu và phí bảo hiểm quốc tế; sơ đồ luồng hàng chỉ khai thác hàng một chiều (chiều về chạy tàu không hàng), làm phát sinh chi phí chạy không tải.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Phân tích độ nhạy của $NPV$ và $IRR$ khi giá nhiên liệu thế giới và giá cước vận tải biến động; nghiên cứu phương án tìm kiếm nguồn hàng vận chuyển chiều ngược lại từ Bangkok về Việt Nam nhằm tối ưu hóa hệ số lợi dụng trọng tải hai chiều và rút ngắn thời gian hoàn vốn.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên, giảng viên và cán bộ nghiên cứu thuộc các chuyên ngành Quản trị kinh doanh vận tải biển, Kinh tế vận tải, Kinh tế biển và Quản lý dự án đầu tư:

  • Cung cấp phương pháp chi tiết phân tách 13 khoản mục chi phí khai thác tàu biển thực tế (từ khấu hao, sửa chữa, bảo hiểm thân tàu/P&I đến định biên tiền lương và tiền ăn thuyền viên).
  • Cung cấp công thức và quy trình quy đổi lãi suất giữa các kỳ hạn vay vốn khác nhau (tháng, quý, năm) về mặt bằng lãi suất năm đồng nhất để tính toán phương án trả nợ và xác định chi phí sử dụng vốn bình quân trọng số ($r = 9,88%$).
  • Minh họa chuẩn xác phương pháp lập bảng biểu dòng tiền, kỹ thuật chiết khấu dòng tiền đa kỳ hạn và phân tích điểm hòa vốn cho phương tiện vận tải đường biển.

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ cấu huy động vốn vay cho dự án được phân bổ giữa các ngân hàng như thế nào?
Tổng vốn cố định vay ngoài chiếm $25%$ tổng vốn cố định, được phân bổ cho 3 ngân hàng: Ngân hàng Hàng Hải cho vay $10%$ (lãi suất $12%$/năm, hoàn trả trong 6 năm); Ngân hàng Ngoại thương cho vay $5%$ (lãi suất $0,65%$/tháng tương đương $8,08%$/năm, hoàn trả trong 7 năm); Ngân hàng Đầu tư và Phát triển cho vay $10%$ (lãi suất $2,1%$/quý tương đương $8,67%$/năm, hoàn trả trong 8 năm). Phần $75%$ vốn cố định còn lại và $100%$ vốn lưu động do chủ đầu tư tự có.

2. Vì sao Phương án 2 được chọn dù có trọng tải lớn hơn (19.000 tấn) nhưng tổng vốn đầu tư lại thấp hơn Phương án 1 (17.000 tấn)?
Theo bảng tính toán vốn đầu tư của đồ án, Phương án 2 có tổng vốn đầu tư ban đầu là 265.000 triệu đồng (Vốn cố định 260.000 triệu đồng, Vốn lưu động 5.000 triệu đồng), thấp hơn Phương án 1 (310.000 triệu đồng). Kết hợp với năng lực vận chuyển cao hơn ($234.650$ tấn/năm so với $183.600$ tấn/năm) và mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn (12 tấn/ngày chạy so với 14-21 tấn/ngày chạy), Phương án 2 đạt doanh thu $117.325$ triệu đồng/năm, mang lại $NPV = +84.880,4$ triệu đồng, trong khi Phương án 1 bị lỗ vốn nặng với $NPV = -83.285,3$ triệu đồng.

3. Suất thu hồi nội bộ (IRR) và thời gian hoàn vốn của Phương án 2 đạt bao nhiêu?
Phương án 2 đạt Suất thu hồi nội bộ $IRR = 15,69%$ (được tính nội suy từ hai mức chiết khấu $r_1 = 15,5%$ và $r_2 = 16,0%$), cao hơn tỷ suất chiết khấu định mức $9,88%$. Thời gian hoàn vốn có chiết khấu của phương án là 8 năm 8 tháng 27 ngày, nằm trong vòng đời kinh tế 10 năm của dự án.

4. Biến phí đơn vị của dự án được xác định gồm những thành phần nào và có giá trị bao nhiêu?
Biến phí đơn vị của dự án được xác định là $b = 0,0698$ triệu đồng/tấn than vận chuyển. Biến phí bao gồm các khoản mục chi phí phát sinh phụ thuộc vào sản lượng: chi phí vật rẻ mau hỏng, chi phí nhiên liệu dầu nhờn, chi phí bến cảng và hoa hồng phí môi giới ($3,75%$ doanh thu).

5. Đơn vị nào chịu trách nhiệm đóng mới tàu và mốc tiến độ thực hiện dự án ra sao?
Tàu được đặt đóng mới tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng với thời gian thi công không quá 1 năm. Dự kiến công tác đóng mới hoàn thành vào ngày 31/12/2010 và tàu chính thức đi vào khai thác vận hành thương mại từ ngày 01/01/2011.

Kết luận

Đồ án môn học của tác giả Cồ Thị Thúy Hằng đã giải quyết hoàn chỉnh bài toán thẩm định kinh tế - kỹ thuật cho dự án đầu tư tàu vận chuyển than tuyến Cái Lân - Bangkok trong thời kỳ phân tích 10 năm. Thông qua việc phân tích định lượng chi tiết giữa hai phương án kỹ thuật, tác giả đã chứng minh Phương án 2 (tàu 19.000 tấn) mang lại hiệu quả tài chính vượt trội với $NPV = 84.880,4$ triệu đồng, $IRR = 15,69%$ và thời gian hoàn vốn 8 năm 8 tháng 27 ngày. Đồ án cung cấp một tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và thực tiễn cao cho công tác lập, thẩm định dự án đầu tư phương tiện vận tải biển tại Việt Nam.