Chương 1. TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC KHÔNG GIAN TẠI KHU VỰC PHÁT TRIỂN THEO ĐỊNH HƯỚNG GIAO THÔNG - TOD ĐỐI VỚI ĐÔ THỊ TRUNG TÂM HÀ NỘI 1. Tổng quan về Phát triển đô thị theo định hướng giao thông - TOD trên thế giới và Việt Nam 1. Lược sử phát triển và các quan điểm về mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông - TOD a/ Lược sử phát triển Giữa thế kỷ XIX, tình trạng giao thông ở Châu Âu cũng thường xuyên bị ùn tắc.
Để khắc phục vấn đề khó khăn về sự ách tắc giao thông, nhiều nước đã giải quyết theo hướng xây dựng thêm những thành phố mới thành phố vệ tinh. Tuy nhiên phương pháp mở rộng dần đất đai ra ngoài thành phố sẽ khiến cho sự quản lý bị phân tán và khó kiểm soát. Ở Mỹ họ giải quyết vấn đề này theo một cách khác, đó là mở rộng mạng lưới giao thông bằng cách xây dựng thêm những con đường từ trung tâm ra ngoại ô thành phố nhằm dãn dân cư ra vùng ngoại thành, nhờ vậy mà đã giảm bớt được mật độ dân số nội đô. Tuy nhiên, do việc sử dụng nhiều phương tiện giao thông cá nhân và sự chồng chéo của hệ thống đường sá, đã làm ảnh hưởng đến sự an toàn giao thông, đến lợi ích kinh tế và chất lượng sống của người dân.
Bắt đầu từ những năm 90 của thế kỷ XX, một hướng đi mới trong quy hoạch xây dựng đô thị đã được hình thành gọi tắt là TOD. Đó là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông làm nền tảng cho việc quy hoạch và quá trình phát triển đô thị. Việc giải quyết vấn đề mật độ dân cư bằng cách khuyếch tán người dân ra khỏi thành phố, đã mở ra một diện rộng, tạo điều kiện để nâng cấp và phát triển hệ thống GTCC khu vực như: hệ thống xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm và tàu điện trên cao.Có rất nhiều thành phố sau chiến tranh thế giới thứ hai đã phát triển theo hướng này như các thành phố ở Nhật, Thuỵ Điển, Pháp và cả Hà Lan, Đan Mạch. b/ Các quan điểm về TOD Lý thuyết phát triển đô thị theo định hướng giao thông đã được Peter Calthorpe đề xuất trong cuốn sách” Đô thị Mỹ tiếp theo: Sinh thái học, Cộng đồng và Giấc mơ Mỹ”, để giải quyết các vấn đề bất cập của đô thị với mật độ thấp và sử dụng đất riêng lẻ gây ra bởi sử dụng ô tô quá mức.
Lý thuyết này đã trở thành lý thuyếtnền tảng của chủ nghĩa đô thị mới. Phát triển theo định hướng giao thông (Transit Oriented Development ) gọi tắt là TOD là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông trung chuyển làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. TOD là khu vực đô thị phát triển nhằm tối ưu hóa 3 chức năng chính của đô thị là Ở - LÀM VIỆC – GIẢI TRÍ trong khu vực có khả năng đi bộ và được hỗ trợ bởi hệ thống giao thông công cộng [43] * Theo CALTHORPE ASSOCIATES 6 đặc điểm cơ bản của điểm TOD bao gồm: 8 (1) Sử dụng tối đa tiềm năng của vùng đô thị hiện tại.(2) Giảm thiểu sự xâm lấn của đô thị hóa.(3) Liên kết chặt chẽ đất đô thị và giao thong. (4) Giảm thiểu giao thông cá nhân.
(5) Giảm thiểu ô nhiễm môi trường. (6) Đảm bảo đa dạng kiến trúc nhà ở. Thiết kế đô thị hiệu quả [43] Ngoài ra một số quan điểm khác về TOD được đưa ra bởi nhiều tác giả như sau: - Salvesen (1996):Phát triển trong một khu vực địa lý cụ thể xung quanh một trạm trung chuyển với nhiều mục đích sử dụng đất và nhiều chủ đất - Bernick và Cervero(1997): Một cộng đồng nhỏ gọn, sử dụng hỗn hợp, tập trung xung quanh một trạm trung chuyển, theo thiết kế, để thu hút cư dân, công nhân và người mua sắm để lái xe cá nhân ít hơn và khuyến khích sử dụng phương tiện trung chuyển. - Bộ Giao thông vận tải Maryland: Một nơi có mật độ tương đối cao, bao gồm các chức năng hỗn hợp : dân cư, việc làm, mua sắm và sử dụng cho dân thường, nằm trong khỏang cách đi bộ dễ dàng tới một trung tâm vận chuyển xe buýt hoặc đường sắt.
- Bae (2002): Một phương thức để giảm sự phụ thuộc vào ô tô,thúc đẩy phát triển dân cư nhỏ gọn hơn và thúc đẩy sử dụng đất hỗn hợp. - Still (2002): Một cộng đồng sử dụng hỗn hợp khuyến khích mọi người sống gần các dịch vụ vận chuyển, để giảm bớt phụ thuộc vào lái xe cá nhân. - Cervero et al (2004): TOD là một công cụ thúc đẩy tăng trưởng thông minh, thúc đẩy phát triển kinh tế và phục vụ cho thay đổi nhu cầu thị trường nhà ở và lối sống. - Lund và cộng sự.
(2004): Các tính năng thiết kế và sử dụng hỗn hợp của TOD có thểgiảm cả các chuyến ô tô đi làm việc và những nhu cầu khác. * Đặc điểm của phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) Phát triển theo định hướng giao thông (TOD) bao gồm các tiêu chí: Sử dụng tối đa GTCC trong đô thị (thường gắn với các tuyến ĐSĐT), ít phụ thuộc vào giao thông cá nhân; diễn ra trong khoảng ½ dặm (0,4 km) quanh trạm dừng GTCC; bao gồm hỗn hợp đa dạng các hình thức sử dụng đất như nhà ở, văn phòng…; mật độ sử dụng đất cao; dễ dàng tiếp cận đến nhà ga bằng xe đạp/ đi bộ. Tổng quan Phát triển đô thị theo định hướng giao thông trên thế giới Việc phát triển đô thị hóa nhanh, tăng trưởng kinh tế ở mức độ cao dẫn đến ùn tắc giao thông do tăng dân số, tăng số lượng xe cá nhân và tập trung dân cư ở nội thị đã diễn ra ở nhiều nước và nhiều thành phố lớn trên thế giới.Theo Hiệp hội phát triển đô thị thế giới tỷ lệ đô thị hóa ở khu vực châu Âu, châu Á, châu Mỹ hiện nay là 45%-55%. Dự báo đến năm 2030 tỷ lệ đô thị hóa 65 %.
Số lượng các thành phố cực lớn cũng ngày càng tăng. Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông nhiều nước trên thế giới đã tập trung vào phát triển hệ thống GTCC, trong đó đường sắt đô thị là phương tiện chủ lực. Theo xu hướng chung ngày càng có nhiều hệ thống đường sắt đô thị được xây dựng. Theo thống kê của Metrobits năm 2015 (92) trên thế giới hiện có 195 hệ thống đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn, tổng chiều dài hơn 13000 km (bao gồm metro, subway, MRT, Metrorail….) Ngoài ra có hơn 378 hệ thống đường sắt nhẹ (light rail, tramway, streetcar, LRT) với tổng chiều dai trên 15000 km.
Châu âu là châu có số lượng thành phố xây dựng đường sắt đô thị nhiều nhất (77 hệ thống metro và 284 hệ thống đường sắt nhẹ) tiếp theo là châu Á: (69 hệ 9 thống metro và 44 hệ thống đường sắt nhẹ). Từ những năm 2000 đến nay, xu hướng xây dựng đường sắt đô thị đang ngày càng trở nên thịnh hành ở châu Á, trong vòng 15 năm đã đưa vào sử dụng 57 hệ thống metro chiếm 29% trên tổng số phát triển 100 năm qua , trong đó 34 hệ thống được đưa vào sử dụng ở các thành phố châu Á- chiếm 60% trên tổng thể.[19] Đi cùng với phát triển đường sắt đô thị, để phát huy hiệu quả vận hành, việc thực hiện mô hình phát triển theo định hướng giao thông cũng ngày càng phát triển phổ biến thành xu hướng chung trên thế giới. Phát triển đô thị theo định hướng giao thông ở châu Âu: Ở châu Âu hệ thống đường sắt đô thị đã được xây dựng từ lâu và đã có sự gắn kết với với phát triển đô thị. Mặc dù khái niệm “phát triển theo định hướng giao thông” được Peter Calthorpe đưa ra năm 1993 và hệ thống hóa rõ hơn các nội dung, nhưng về mặt thực tiễn ứng dụng những nguyên tắc về phát triển theo định hướng giao thông ở một số mặt đã được các nước châu Âu thực hiện từ khi hệ thống đường sắt được hình thành và khẳng định tầm quan trọng trong giao thông đô thị.
Phát triển theo định hướng giao thông ở châu Âu chủ yếu đi vào các dự án cải tạo, tái thiết hoặc nâng cấp hoàn thiện lại để nâng cao hiệu quả. Việc phát triển TOD ở các nước châu âu tập trung vào tích hợp đa chức năng vào nhà ga, gắn kết với các không gian lân cận. Bảo tồn tôn tạo phát huy giá trị các nhà ga cũ tạo thành những điểm nhấn không gian đô thị. Những kinh nghiệm của các đô thị có lịch sử phát triển lâu đời cũng đã được áp dụng vào việc phát triển các dự án TOD mới ở các khu vực phát triển mới của châu âu.
Dưới đây là một số ví dụ về phát triển TOD ở một số nước, thành phố: Ở Anh, Dự án tái tạo đô thị hỗn hợp London – King’s Cross St. Pancras tại trung tâm Luân Đôn bắt đầu thực hiện từ 2001, dựa trên hệ thống tàu điện ngầm Luân đôn và đường sắt cao tốc quốc tế nối với Pari. Tái phát triển cùng với việc khôi phụctòa nhà lịch sử, hệ thống quảng trường, không gian mở. Ở Hà Lan, dự án Hình 1.1: Dự án London – King’s Cross St.
TOD Stedenbaan nhằm đưakhu vực phía Pancras ( Nguồn [4]) Nam thoát khỏi suy thoái kinh tế bằng cách tạo ra đường sắt liên tỉnh kết nối đồng thời phát triển khu vực xung quanh tất cả các ga đường sắt. Ở Ý việc phát triển các dự án TOD phần lớn dựa trên tái thiết đô thị và hệ thống đường sắt, như ở Thành phố Torino, tái thiết các khu công nghiệp gần hành lang đường sắt [4]. Ở Đức- ga hàng hóa, được quy hoạch tái phát triển. Tăng mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất.
Vào những năm 1920, Hamburg đã xây dựng một hệ thống đường xuyên tâm, bên cạnh hệ thống tàu điện ngầm đô thị. Năm 1995 khu vực Allermöhe. Được tái phát triển 10 theo mô hình TOD. Thành phố Copenhagen- Đan mạch: Phát triển Mô hình TODs – theo quy hoạch “ngón tay”: được đưa ra vào năm 1947 [148].
Phát triển đô thị theo định hướng giao thông ở châu Á: Nhật Bản đã xây dựng một hệ thống GTCC hiện đại (chủ yếu là metro). Đồng thời, áp dụng chính sách “tái phát triển đô thị” bằng cách “điều chỉnh đất” quanh các nhà ga đường sắt. Thông qua hợp tác “công – tư” (PPP) giữa nhà nước và tư nhân, Nhật Bản đã huy động được một nguồn vốn rất lớn để xây dựng hạ tầng và phát triển đô thị.