Tổng quan luận án

Đề tài luận án tiến sĩ "Tổ chức không gian tại khu vực phát triển theo định hướng giao thông - TOD đối với đô thị trung tâm Hà Nội" do nghiên cứu sinh Lê Chính Trực thực hiện tại Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội (chuyên ngành Quy hoạch vùng và đô thị, mã số: 9580105), dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Chế Đình Hoàng và TS. KTS. Nguyễn Thị Lan Phương, hoàn thành năm 2023.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh chóng tại thành phố Hà Nội sau khi mở rộng địa giới hành chính năm 2008 đã tạo áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng kỹ thuật, môi trường và giao thông. Mặc dù Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội xác định mô hình gồm một đô thị trung tâm và năm đô thị vệ tinh, trên thực tế mật độ dân số và các hoạt động kinh tế - xã hội vẫn tập trung cao vào khu vực đô thị trung tâm, đặc biệt là các quận nội thành. Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân cao kết hợp với sự phân bố chức năng sử dụng đất chưa hợp lý dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông nghiêm trọng và suy giảm chất lượng môi trường sống.

Về mặt lý luận và thực tiễn, kinh nghiệm quốc tế từ cuối thế kỷ XX cho thấy các biện pháp giải tỏa ách tắc bằng cách mở rộng đường bộ, phát triển đô thị vệ tinh độc lập hoặc dãn dân ra ngoại ô bằng hạ tầng giao thông cơ giới cá nhân bộc lộ hạn chế lớn về chi phí và gây phân tán trong quản lý. Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (Transit-Oriented Development - TOD), lấy hệ thống giao thông công cộng (GTCC) khối lượng lớn làm xương sống để tích hợp sử dụng đất và tập trung dân cư, đã được chứng minh hiệu quả tại nhiều quốc gia. Tại Việt Nam, định hướng TOD đã bắt đầu được đề cập trong các chủ trương chính sách (như Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 05/5/2022 của Bộ Chính trị về phát triển Thủ đô Hà Nội) và trong thuyết minh đồ án quy hoạch chung, nhưng chưa có công trình nghiên cứu toàn diện, cụ thể hóa thành hệ thống mô hình, tiêu chí phân loại, giải pháp quy hoạch tổ chức không gian ngầm - nổi và chỉ tiêu kỹ thuật áp dụng trực tiếp cho các phân vùng đặc thù của đô thị trung tâm Hà Nội. Đây chính là khoảng trống khoa học và thực tiễn mà luận án giải quyết.

Mục tiêu nghiên cứu

  1. Xây dựng mô hình, tổ chức hệ thống các khu vực phát triển theo định hướng giao thông (TOD) và đề xuất giải pháp quy hoạch tổ chức không gian tại khu vực TOD đối với đô thị trung tâm Hà Nội, phù hợp với điều kiện tự nhiên, đặc điểm văn hóa xã hội và cảnh quan nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường, giảm ùn tắc giao thông.
  2. Thiết lập cơ sở khoa học để áp dụng quy hoạch tổ chức không gian TOD vào các đồ án quy hoạch phân khu (QHPK), quy hoạch chi tiết (QHCT) hoặc dự án đầu tư xây dựng trên địa bàn thành phố Hà Nội.
  3. Đề xuất giải pháp chuyển đổi từ mô hình phát triển đô thị và đơn vị ở truyền thống sang mô hình đô thị và đơn vị ở TOD.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Tổ chức không gian các khu vực phát triển theo định hướng giao thông (TOD) tại Hà Nội, bao gồm tổ chức hệ thống mạng lưới TOD (cấp đô thị, hành lang, chuỗi, vùng) và tổ chức không gian tại từng điểm TOD cụ thể (phân loại, vị trí, quy mô, tính chất, chỉ tiêu sử dụng đất, liên kết không gian nổi và ngầm).
  • Phạm vi không gian: Đô thị trung tâm thành phố Hà Nội theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 (được phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011), bao gồm không gian trên mặt đất và không gian ngầm.
  • Phạm vi thời gian: Giai đoạn theo khung thời gian của đồ án Quy hoạch chung 1259 (đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050).

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án tiến hành tổng hợp, phân loại và đánh giá các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến mô hình TOD:

Các hướng nghiên cứu quốc tế

  • Lý thuyết nền tảng và khởi xướng mô hình: Peter Calthorpe (1993) với tác phẩm The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, đặt nền móng cho TOD gắn với Chủ nghĩa đô thị mới (New Urbanism) và bộ nguyên tắc Ahwahnee (Ahwahnee Principles, 1991). Robert Cervero và Michael Bernick (1997) với tác phẩm Transit Villages for the 21st Century, phát triển khái niệm "Cộng đồng trung chuyển" (Transit Village); Robert Cervero (1998) với The Transit Metropolis phân tích cấu trúc phối hợp hiệu quả giữa mạng lưới GTCC chất lượng cao và định cư đô thị.
  • Quan điểm và định nghĩa mở rộng: Các nghiên cứu của Salvesen (1996), Bernick & Cervero (1997), Bộ Giao thông vận tải Maryland (Mỹ), Bae (2002), Still (2002), Cervero và cộng sự (2004), Lund và cộng sự (2004) làm rõ tiêu chí TOD: phát triển hỗn hợp, mật độ cao, thân thiện với người đi bộ trong bán kính đi bộ hợp lý (khoảng 400m - 800m quanh nhà ga).
  • Chỉ số đánh giá và tính bền vững của TOD: John L. Renne (2005, 2009) và Renne & Wells (2005) nghiên cứu về tính bền vững của TOD qua 3 trụ cột (kinh tế, xã hội, môi trường), 6 khía cạnh và 9 chỉ số định lượng/định tính; Yamini Jain Singh nghiên cứu công cụ hỗ trợ quy hoạch đánh giá TOD ở quy mô vùng và địa phương (Measuring TOD at regional and local scales); Robert Dunphy, Deborah Myerson, Michael Pawlukiewicz (2012) với Ten Principles for Successful Development Around Transit.
  • Chuyển đổi đô thị, thiết kế và quản lý đất đai: Hank Dittmar và Gloria Ohland (2004) với The New Transit Town: Best Practices in TOD; Ronald A. Auld (2011) với Urban Transformation; Roxanne Warren (2014) với Rail and the City; Fang Ke với nghiên cứu về hình thái đô thị và người đi bộ; Michael Manville và Donald Shoup nghiên cứu về bãi đỗ xe và chính sách đỗ xe quanh điểm trung chuyển.
  • Kinh nghiệm thực tiễn tại các đô thị điển hình: Mô hình đường sắt gắn kết phát triển đô thị ở Tokyo và Minato Mirai 21 Yokohama (Nhật Bản, nghiên cứu của Nakamura); mô hình đô thị nén mật độ cao Rail + Property tại Hồng Kông (Justin Jacobson, 2008); quy hoạch tích hợp tại Singapore (David Ng, 2015); quy hoạch BRT tích hợp sử dụng đất tại Curitiba (Brazil); Quy hoạch "ngón tay" (Finger Plan 1947) tại Copenhagen (Đan Mạch, Richard D.); các dự án tái thiết đô thị trung tâm London - King's Cross St. Pancras (Anh), Stedenbaan (Hà Lan), Torino (Ý), Hamburg (Đức); các hướng dẫn TOD tại Denver, Atlanta (MARTA), Washington D.C. (Mỹ), Quảng Châu (Trung Quốc), Malaysia (Zainuddin Ahamad) và Ấn Độ (chính sách NUTP).

Các hướng nghiên cứu trong nước

  • Luận án, luận văn: Luận văn thạc sĩ của Bùi Việt Hồng về tổ chức không gian các điểm TOD thị xã Sơn Tây; Luận án tiến sĩ của Nguyễn Việt Anh về phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh.
  • Dự án và nghiên cứu của các tổ chức quốc tế tại Hà Nội: Dự án nghiên cứu thực hiện phát triển ĐSĐT gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội (HAIMUD 2, 2015) do JICA tài trợ phối hợp cùng Almec và OCG; dự án khảo sát kéo dài tuyến ĐSĐT số 2 lên phía Bắc (JICA); nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (World Bank) về phân tích khả năng tiếp cận GTCC, tối ưu hóa mạng lưới xe buýt và phân tích tính khả thi PPP cho các tuyến MRT 5 và MRT 8; nghiên cứu của Remon AS&P về hành lang phát triển đô thị phía Bắc dọc tuyến ĐSĐT số 4.
  • Bài viết, hội thảo: Nghiên cứu về chiến lược đô thị của Trần Thị Lan Anh; nghiên cứu phát triển đô thị dựa trên đầu mối trung chuyển của PGS. Lưu Đức Hải.

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

Các nghiên cứu quốc tế chủ yếu xây dựng trên bối cảnh các nước phát triển với đặc thù kinh tế, hạ tầng và khí hậu khác biệt. Các nghiên cứu trong nước hoặc chỉ dừng ở mức định hướng chung trong đồ án giao thông, hoặc nghiên cứu giao thông kỹ thuật đơn lẻ cho từng tuyến đường sắt đô thị (như tuyến số 1, 2, 2A, 3, 4, 5, 8) mà chưa đi sâu vào mối quan hệ tương hỗ với sử dụng đất, tổ chức không gian ngầm - nổi, bảo tồn di sản, khí hậu nhiệt đới gió mùa và thói quen di chuyển xe máy đặc thù của Hà Nội. Luận án lựa chọn giải quyết trọn vẹn mô hình tổ chức không gian hệ thống và điểm TOD, xây dựng bộ chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc cho từng phân vùng đặc trưng của đô thị trung tâm Hà Nội và thiết lập cơ chế chuyển đổi từ cấu trúc đơn vị ở truyền thống sang đơn vị ở TOD.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khung phân tích

  • Lý thuyết hình thái và tổ chức không gian đô thị: Lý thuyết hình thái đô thị, lát cắt đô thị (Urban Transect), cấu trúc mạng lưới không gian theo tuyến, mảng và nút. Lý thuyết không gian đô thị của Roger Trancik bao gồm: Lý thuyết hình - nền (Figure-Ground Theory) xác định trật tự và tỷ lệ giữa khối công trình xây dựng và khoảng trống; Lý thuyết kết nối (Linkage Theory) định hình hệ thống giao thông đi bộ, không gian mở và GTCC; Lý thuyết địa điểm (Place Theory) nhấn mạnh văn hóa, lịch sử và nhu cầu người sử dụng.
  • Lý thuyết Đô thị học Mới (New Urbanism) và Đô thị nén (Compact City): Tích hợp đa chức năng (Mixed-use), nhà ở hỗn hợp, mật độ cao, kiểm soát phát triển lan tỏa, ưu tiên đi bộ và xe đạp kết nối với đầu mối giao thông công cộng.
  • Lý thuyết đơn vị ở: Kế thừa mô hình đơn vị ở láng giềng (Neighborhood Unit) của Clarence Perry (1939), tiểu khu nhà ở và cải biên thành mô hình đơn vị ở mới TOD lấy ga ĐSĐT làm lõi trung tâm.
  • Lý thuyết phát triển bền vững theo TOD: Mô hình 3 trụ cột và 6 khía cạnh phát triển bền vững của John L. Renne (2009); nguyên tắc cân bằng giữa năng lực chuyên chở giao thông, khoảng cách tiếp cận và nhu cầu hoạt động của con người (Ở - Làm việc - Nghỉ ngơi giải trí).
  • Khung pháp lý quốc gia và Hà Nội: Luật Quy hoạch đô thị, Luật Xây dựng, Luật Thủ đô, Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định 1259/QĐ-TTg), Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 (Quyết định 519/QĐ-TTg) và Nghị quyết số 15-NQ/TW của Bộ Chính trị.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp các phương pháp tiếp cận đa ngành, triển khai đồng thời phương pháp tiếp cận từ trên xuống (top-down: từ lý luận, kinh nghiệm quốc tế, khung pháp lý) và tiếp cận từ dưới lên (bottom-up: từ điều kiện hiện trạng thực tế của Hà Nội):

  1. Phương pháp thu thập dữ liệu, điều tra số liệu thứ cấp và khảo sát thực tế: Thu thập số liệu thống kê giao thông, hiện trạng sử dụng đất, hồ sơ quy hoạch, khảo sát thực tế các nhà ga, tuyến đường sắt và các khu vực có tiềm năng phát triển TOD tại Hà Nội.
  2. Phương pháp kế thừa, phân tích và đánh giá tổng hợp: Kế thừa các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước, phân tích chuỗi dữ liệu tác động đa chiều để xác định các vấn đề cốt lõi cần giải quyết.
  3. Phương pháp thống kê, so sánh: So sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật, mật độ dân số, tỷ phần phương tiện, hệ số sử dụng đất giữa các mô hình quốc tế và đối chiếu với điều kiện Hà Nội.
  4. Phương pháp đánh giá đa tiêu chí: Xây dựng hệ thống các tiêu chí định tính và định lượng, chấm điểm ma trận để lựa chọn và xác định vị trí, quy mô, tính chất các điểm TOD.
  5. Phương pháp bản đồ và phân tích GIS: Phân tích không gian, lớp lang địa chất, bán kính tiếp cận đi bộ (400m - 800m), vùng ảnh hưởng và sự tương tác cộng hưởng giữa các điểm TOD trên nền bản đồ hiện trạng và quy hoạch.
  6. Phương pháp tiếp cận hệ thống: Nghiên cứu toàn diện các mối liên kết giữa giao thông, sử dụng đất, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và không gian cảnh quan trong một chỉnh thể thống nhất.
  7. Phương pháp chuyên gia: Tham vấn ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực quy hoạch kiến trúc, giao thông đô thị và quản lý đô thị.
  8. Phương pháp xây dựng mô hình: Thiết lập sơ đồ cấu trúc không gian, mặt cắt không gian, sơ đồ kết nối chức năng và phân tầng không gian ngầm - nổi cho từng loại hình TOD.
  9. Phương pháp dự báo: Phân tích xu hướng phát triển đô thị, dự báo nhu cầu vận tải hành khách công cộng, biến động dân số và chuyển dịch việc làm đến năm 2030, 2050.

Nguồn tư liệu và dữ liệu

  • Dữ liệu quy hoạch từ Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội, Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội.
  • Dữ liệu hiện trạng hạ tầng giao thông và số lượng phương tiện từ Sở Giao thông vận tải Hà Nội, Công an thành phố Hà Nội, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng thành phố Hà Nội (TRAMOC).
  • Báo cáo số liệu từ các dự án ODA của JICA (HAIMUD 2), Ngân hàng Thế giới (World Bank) và các tài liệu thống kê quốc tế (Metrobits, CTOD).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về tổ chức không gian tại khu vực phát triển theo định hướng giao thông - TOD đối với đô thị trung tâm Hà Nội

Chương 1 hệ thống hóa lịch sử hình thành khái niệm TOD trên thế giới và phân tích thực trạng phát triển đô thị, hệ thống hạ tầng giao thông tại đô thị trung tâm Hà Nội.

Hiện trạng mạng lưới đường bộ và sử dụng đất giao thông Hà Nội: Sở Giao thông vận tải Hà Nội quản lý 895 tuyến đường với tổng chiều dài 1.583 km. Quỹ đất dành cho giao thông phân bổ rất thấp và không đồng đều giữa các phân vùng:

  • 04 quận nội đô lịch sử: Đất giao thông đạt 3,937 km² (chiếm 11,38% diện tích đất đô thị).
  • 04 quận nội đô mở rộng: Đất giao thông đạt 5,41 km² (chiếm 6,37% diện tích đất đô thị).
  • Khu vực phía Nam sông Hồng: Đất giao thông đạt 13,22 km² (chiếm 3,82% diện tích đất đô thị).
  • Khu vực phía Bắc sông Hồng và Nam sông Cà Lồ: Đất giao thông đạt 13,69 km² (chiếm 2,74% diện tích đất đô thị).
  • Khu vực các huyện ngoại thành và đô thị vệ tinh: Đạt 1,84% diện tích đất đô thị.

Hiện trạng phương tiện và tỷ phần đảm nhận vận tải: Theo số liệu thống kê đến tháng 6/2018, Hà Nội có hơn 5,2 triệu xe máy (chiếm 91,5% tổng lượng phương tiện) và 485.955 xe ô tô các loại (chiếm 5,7%). Tốc độ tăng trưởng phương tiện bình quân giai đoạn 2013-2018 là 10,2%/năm đối với ô tô (ô tô con tăng 17,7%/năm) và 6,7%/năm đối với xe máy.

Phương thức vận tải Tỷ phần đảm nhận toàn thành phố (%)
Xe máy 73,0%
Xe buýt 9,5%
Xe đạp 7,0%
Xe con (ô tô cá nhân) 8,5%
Xe tải và phương tiện khác 2,0%

Mạng lưới giao thông công cộng:

  • Hệ thống xe buýt gồm 127 tuyến (102 tuyến có trợ giá, 11 tuyến không trợ giá, 12 tuyến kế cận, 02 tuyến City Tour) với 815 phương tiện, bao phủ 78% số xã, phường, thị trấn nhưng chỉ đáp ứng khoảng 10% - 12% nhu cầu đi lại.
  • Hệ thống đường sắt đô thị: Tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) đã đưa vào vận hành; tuyến số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) đang triển khai xây dựng; các tuyến khác đang trong giai đoạn chuẩn bị dự án.

Chương 1 khẳng định sự mất cân đối lớn giữa tốc độ gia tăng dân số, phương tiện cá nhân với năng lực mạng lưới giao thông. Tổn thất kinh tế do ùn tắc giao thông tại Hà Nội ước tính chiếm từ 2% đến 3% GDP (theo đánh giá của JICA). Việc quy hoạch phát triển đô thị nén gắn với hệ thống đường sắt đô thị theo mô hình TOD là yêu cầu cấp thiết để tái cấu trúc không gian đô thị trung tâm.

Chương 2: Cơ sở khoa học tổ chức không gian khu vực phát triển theo định hướng giao thông - TOD đối với đô thị trung tâm Hà Nội

Chương 2 thiết lập hệ thống cơ sở lý luận, tổng kết bài học kinh nghiệm quốc tế và phân tích các yếu tố đặc trưng tác động đến mô hình TOD tại Hà Nội.

Tổng hợp bài học kinh nghiệm quốc tế:

  • Châu Á (Tokyo, Singapore, Hồng Kông, Quảng Châu): Khai thác triệt để mô hình mật độ cao, tích hợp ga ngầm/nổi với các trung tâm thương mại và dịch vụ phức hợp; cơ chế huy động tài chính từ đất đai (mô hình Rail + Property tại Hồng Kông; hợp tác công - tư PPP và điều chỉnh đất tại Nhật Bản).
  • Châu Âu (Copenhagen, London, Hamburg): Tái thiết khu vực nhà ga lịch sử thành không gian công cộng đa chức năng, kết nối chặt chẽ mạng lưới đi bộ và xe đạp với cấu trúc đô thị dạng ngón tay hoặc hành lang xuyên tâm.
  • Châu Mỹ (Curitiba, Denver, Washington D.C.): Quy hoạch hành lang phát triển mật độ cao dọc tuyến BRT/LRT, kiểm soát chặt chẽ bãi đỗ xe ô tô cá nhân tại khu vực trung tâm nhà ga.

Các yếu tố đặc thù tác động đến TOD Hà Nội:

  • Điều kiện tự nhiên và địa chất thủy văn: Địa chất công trình phân hóa phức tạp; không gian ngầm chịu ảnh hưởng bởi mực nước ngầm cao và hệ thống sông hồ dày đặc, đòi hỏi giải pháp kỹ thuật phù hợp khi xây dựng ga ngầm và tuyến ngầm trong khu vực Vành đai 3.
  • Cấu trúc không gian và hình thái đô thị: Hà Nội có sự phân hóa rõ rệt thành các khu vực: Khu nội đô lịch sử (giàu giá trị di sản, mật độ dân cư cao, hạn chế phát triển chiều cao và giải phóng mặt bằng); Khu nội đô mở rộng (đang đô thị hóa nhanh, mật độ xây dựng cao); Khu đô thị phát triển mới (Đông Vành đai 4 và Bắc sông Hồng, có quỹ đất thuận lợi để phát triển đồng bộ).

Phân loại hệ thống TOD trong đô thị trung tâm Hà Nội:

  1. Phân loại theo cấp độ phục vụ:
    • TOD cấp đô thị: Đầu mối giao cắt đa phương thức (nhiều tuyến ĐSĐT, ga đường sắt quốc gia, bến xe liên tỉnh), quy mô chức năng phục vụ toàn thành phố, bán kính tác động lớn.
    • TOD cấp khu vực: Đóng vai trò hạt nhân phục vụ cho liên đơn vị ở hoặc cấp quận, tích hợp dịch vụ thương mại, văn hóa, việc làm cấp khu vực.
    • TOD cấp đơn vị ở: Gắn với một ga ĐSĐT, phục vụ trực tiếp cho cư dân khu ở với bán kính đi bộ khoảng 400m - 800m.
  2. Phân loại theo tính chất chức năng đặc thù: TOD hỗn hợp thương mại - dịch vụ - văn phòng; TOD gắn với trung tâm hành chính; TOD gắn với trung tâm y tế - giáo dục đào tạo; TOD dịch vụ du lịch - văn hóa lịch sử; TOD công nghiệp - tiếp vận.
  3. Phân loại theo khu vực địa lý quy hoạch: TOD Khu vực nội đô lịch sử; TOD Khu vực nội đô mở rộng; TOD Khu vực phát triển mới.

Chương 3: Mô hình và giải pháp tổ chức không gian khu vực phát triển theo định hướng giao thông - TOD tại đô thị trung tâm Hà Nội

Chương 3 là phần đóng góp cốt lõi của luận án, đề xuất mô hình cấu trúc, tiêu chí lựa chọn, giải pháp quy hoạch không gian cụ thể và cơ chế chính sách thực thi.

Mô hình tổ chức không gian hệ thống TOD toàn đô thị: Tổ chức hệ thống TOD Hà Nội theo 3 cấp độ liên kết dạng mạng lưới:

  • Mô hình điểm TOD: Bán kính vùng lõi đi bộ tiếp cận trực tiếp từ 400m đến 800m quanh ga ĐSĐT.
  • Mô hình chuỗi - hành lang TOD: Tập hợp các điểm TOD dọc theo các tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm và vành đai.
  • Mô hình vùng TOD: Mạng lưới liên kết đa cực tạo ra sự tương tác cộng hưởng chức năng giữa các chuỗi TOD trên toàn đô thị trung tâm.

Hệ thống tiêu chí xác định vị trí và tính chất điểm TOD: Luận án thiết lập bảng chấm điểm đa tiêu chí gồm các nhóm:

  1. Tiêu chí về vị trí và khả năng kết nối giao thông (giao cắt tuyến ĐSĐT, kết nối xe buýt gom, bãi đỗ xe trung chuyển Park & Ride, hạ tầng đi bộ).
  2. Tiêu chí về quỹ đất và tính khả thi giải phóng mặt bằng (quỹ đất chuyển đổi công năng, đất trống, đất cơ quan/nhà máy di dời).
  3. Tiêu chí về kinh tế - xã hội và thị trường (nhu cầu việc làm, mật độ dân số hiện trạng và tương lai, khả năng thu hút đầu tư).
  4. Tiêu chí về cảnh quan, môi trường và bảo tồn di sản.

Giải pháp tổ chức không gian cho từng phân vùng đô thị:

  • Khu vực Nội đô lịch sử (NĐLS): Áp dụng mô hình "TOD không hoàn chỉnh" hoặc TOD cải tạo thích ứng. Hạn chế tăng mật độ cư trú cơ học; ưu tiên giải pháp ngầm hóa nhà ga và tuyến ĐSĐT; cải tạo chỉnh trang không gian đi bộ mặt đất kết nối với các công trình dịch vụ, văn hóa; bảo tồn cảnh quan kiến trúc lịch sử và không gian mở truyền thống.
  • Khu vực Nội đô mở rộng (NĐMR): Tái thiết đô thị tại các khu tập thể cũ, khu công nghiệp di dời xung quanh nhà ga; tăng hệ số sử dụng đất và tầng cao công trình tại vùng lõi TOD; kết nối đồng bộ không gian ngầm thương mại với sảnh ga và hệ thống bãi đỗ xe ngầm; tổ chức tuyến phố thương mại kết hợp đi bộ.
  • Khu vực Đô thị phát triển mới (Đông Vành đai 4, Bắc sông Hồng): Áp dụng mô hình TOD hoàn chỉnh với mật độ cao, chức năng sử dụng đất hỗn hợp đa dạng (ở, văn phòng, dịch vụ, công cộng); mạng lưới đường quy hoạch dạng ô cờ kết hợp trục xuyên tâm đi bộ hướng vào quảng trường ga; xây dựng hệ thống trung chuyển đa phương thức quy mô lớn.

Giải pháp tổ chức không gian ngầm khu vực TOD: Tích hợp không gian ngầm nhà ga với không gian ngầm của các khối công trình thương mại dịch vụ lân cận tạo thành một mạng lưới liên hoàn. Phân tầng không gian ngầm theo chiều sâu: Tầng nông (ngay dưới mặt đất) dành cho lối đi bộ ngầm, trung chuyển, thương mại dịch vụ quy mô nhỏ và quảng trường ngầm; tầng sâu hơn dành cho sảnh kỹ thuật nhà ga, ke ga ĐSĐT và bãi đỗ xe ngầm tự động.

Chuyển đổi mô hình đơn vị ở truyền thống sang đơn vị ở mới TOD: Chuyển đổi hạt nhân trung tâm của đơn vị ở truyền thống (vốn lấy công trình công cộng hoặc hoa viên khu ở làm lõi) sang cấu trúc lấy ga ĐSĐT và quảng trường trung chuyển TOD làm trung tâm tích hợp đa chức năng (thương mại, dịch vụ, văn phòng, nhà ở cao tầng). Đảm bảo bán kính phục vụ công trình công cộng, hạ tầng xã hội (trường học, y tế, cây xanh) trong khoảng cách đi bộ thuận tiện (dưới 800m).

Nghiên cứu thí điểm: Luận án tiến hành áp dụng thử nghiệm mô hình tổ chức không gian TOD tại khu vực ga Giáp Bát (quận Hoàng Mai) — đầu mối giao thông cửa ngõ phía Nam Hà Nội gồm ga ĐSĐT tuyến số 1, bến xe Giáp Bát và tuyến đường sắt quốc gia. Phương án đề xuất chuyển đổi khu đất bến xe và đất cơ quan kho tàng xung quanh thành tổ hợp TOD đa chức năng mật độ cao, tích hợp bãi đỗ xe nhiều tầng, quảng trường ga, trung tâm thương mại ngầm và hệ thống cầu vượt bộ hành kết nối liên hoàn hai bên đường Giải Phóng.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về lý luận

  1. Hệ thống hóa toàn diện các lý thuyết về TOD trên thế giới và bổ sung, phát triển khung lý luận về tổ chức không gian TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của đô thị trung tâm Hà Nội (về văn hóa lối sống, khí hậu nhiệt đới gió mùa, địa chất thủy văn và sự chi phối của phương tiện xe máy).
  2. Xây dựng lý thuyết phân loại hệ thống TOD đa cấp bậc (cấp Đô thị, cấp Khu vực, cấp Đơn vị ở) và mô hình hóa cấu trúc liên kết không gian mạng lưới (Điểm TOD - Chuỗi hành lang TOD - Vùng TOD).
  3. Đề xuất lý thuyết chuyển đổi cấu trúc không gian từ mô hình đơn vị ở láng giềng truyền thống sang mô hình đơn vị ở mới TOD.

Đóng góp mới về thực tiễn

  1. Thiết lập bộ tiêu chí và ma trận chấm điểm khoa học phục vụ việc xác định vị trí, quy mô, tính chất các điểm TOD trên toàn mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội.
  2. Đề xuất các giải pháp quy hoạch tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan, không gian ngầm và hệ thống chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc (hệ số sử dụng đất, mật độ xây dựng, tầng cao, cơ cấu chức năng) phân biệt rõ cho 3 vùng đô thị: Nội đô lịch sử, Nội đô mở rộng và Khu phát triển mới.
  3. Xây dựng khung hướng dẫn thiết kế đô thị (Urban Design Guidelines) tại khu vực TOD, giải quyết kết nối giao thông đi bộ, xe buýt gom, xe đạp và không gian công cộng quanh ga.
  4. Đề xuất các giải pháp chính sách và cơ chế thực thi: Hoàn thiện quy định pháp lý về quy hoạch TOD; cơ chế chia sẻ giá trị gia tăng từ đất đai (Land Value Capture); cơ chế hợp tác công tư (PPP) trong đầu tư xây dựng nhà ga và vùng phụ cận; quy chế quản lý thống nhất không gian ngầm đô thị.
  5. Áp dụng minh chứng cụ thể thông qua đồ án thiết kế thí điểm tại khu vực ga Giáp Bát.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu

  • Luận án tập trung chủ yếu vào giác độ quy hoạch không gian, kiến trúc cảnh quan và thiết kế đô thị; các khía cạnh về mô hình toán kinh tế tài chính chi tiết, định giá đất cụ thể và các thông số kỹ thuật chuyên sâu về công nghệ đường sắt chưa đi vào chi tiết chuyên ngành hẹp.
  • Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong ranh giới Đô thị trung tâm Hà Nội theo QHC 1259; mối liên kết không gian TOD với 5 đô thị vệ tinh (Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Phú Xuyên, Sóc Sơn) và các vùng phụ cận ngoài Vành đai 4 chưa được phân tích sâu.

Hướng nghiên cứu tiếp

  1. Tiếp tục nghiên cứu mở rộng mô hình tổ chức không gian TOD cho các hành lang kết nối đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh và vùng Thủ đô Hà Nội.
  2. Xây dựng các mô hình mô phỏng vi mô (micro-simulation) về dòng người đi bộ và luồng giao thông tích hợp tại từng sảnh ga ngầm cụ thể.
  3. Hoàn thiện các công cụ kinh tế đất đai và cơ chế tài chính chi tiết cho các dự án hợp tác công tư PPP phát triển TOD tại Việt Nam.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo khoa học có giá trị chuyên môn cao đối với nhiều nhóm đối tượng:

  • Cơ quan quản lý nhà nước và lập chính sách: Cung cấp cơ sở khoa học để Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Sở Quy hoạch - Kiến trúc, Sở Giao thông vận tải, Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội và các ban quản lý đường sắt đô thị xây dựng quy chế quản lý quy hoạch kiến trúc, phê duyệt đồ án QHPK, QHCT khu vực xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị.
  • Nghiên cứu sinh, học viên cao học, giảng viên: Là tài liệu chuyên khảo chuyên ngành Quy hoạch vùng và đô thị, Quản lý đô thị, Thiết kế đô thị và Giao thông đô thị; cung cấp hệ thống tài liệu tổng quan và phương pháp luận nghiên cứu đa tiêu chí.
  • Tổ chức tư vấn thiết kế và doanh nghiệp đầu tư bất động sản: Cung cấp các hướng dẫn thiết kế đô thị, sơ đồ mặt bằng chức năng, mặt cắt không gian và bảng chỉ tiêu kỹ thuật phục vụ lập dự án đầu tư xây dựng khu đô thị phức hợp TOD.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án phân chia các cấp độ tổ chức không gian hệ thống TOD tại Hà Nội như thế nào?

Luận án phân chia hệ thống TOD thành 3 cấp độ:

  • TOD cấp Đô thị: Đầu mối giao cắt nhiều tuyến ĐSĐT hoặc kết nối với ga đường sắt quốc gia, trung tâm thương mại - tài chính dịch vụ quy mô lớn, bán kính ảnh hưởng toàn đô thị.
  • TOD cấp Khu vực: Phục vụ cho cấp quận hoặc liên đơn vị ở, đóng vai trò hạt nhân hoạt động công cộng và việc làm khu vực.
  • TOD cấp Đơn vị ở: Gắn với từng ga ĐSĐT riêng lẻ, phục vụ nhu cầu sinh hoạt, ở, thương mại thiết yếu hàng ngày của cư dân trong bán kính đi bộ 400m - 800m.

2. Thực trạng cấu trúc giao thông Hà Nội được tác giả chỉ ra bằng các dữ liệu nào?

Theo số liệu trong luận án:

  • Tỷ lệ đất dành cho giao thông rất thấp: 04 quận nội đô lịch sử chỉ đạt 11,38%; 04 quận nội đô mở rộng đạt 6,37%; phía Nam sông Hồng đạt 3,82%; phía Bắc sông Hồng đạt 2,74%.
  • Tỷ phần đảm nhận chuyến đi: Xe máy chiếm 73%, ô tô con chiếm 8,5%, xe đạp chiếm 7%, trong khi xe buýt chỉ đạt 9,5% (năng lực vận tải công cộng toàn hệ thống chỉ đạt 10% - 12%).
  • Tỷ lệ sở hữu phương tiện (tháng 6/2018): Xe máy chiếm 91,5% (trên 5,2 triệu xe), ô tô chiếm 5,7% (485.955 xe).

3. Giải pháp tổ chức không gian TOD tại khu vực Nội đô lịch sử khác gì so với Khu đô thị phát triển mới?

  • Khu vực Nội đô lịch sử: Áp dụng TOD cải tạo (TOD không hoàn chỉnh). Tuyến và ga ĐSĐT đi ngầm; kiểm soát nghiêm ngặt không tăng mật độ dân số và chiều cao công trình; ưu tiên bảo tồn di sản, không gian mặt đất dành cho cải tạo hè phố đi bộ và không gian công cộng.
  • Khu vực Đô thị phát triển mới: Áp dụng mô hình TOD hoàn chỉnh. Ga có thể đi trên cao hoặc ngầm; tổ chức mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất cao tại vùng lõi; tích hợp đa chức năng hỗn hợp (ở, văn phòng, dịch vụ); quy hoạch mạng đường ô cờ kết hợp quảng trường và trục xanh đi bộ hướng tâm.

4. Luận án đề xuất chuyển đổi mô hình đơn vị ở truyền thống sang đơn vị ở TOD bằng cách nào?

Luận án đề xuất thay đổi cấu trúc không gian trung tâm đơn vị ở. Thay vì bố trí công trình công cộng đơn thuần ở lõi đơn vị ở truyền thống (theo mô hình Clarence Perry), đơn vị ở TOD lấy nhà ga ĐSĐT và quảng trường trung chuyển làm hạt nhân đa chức năng (thương mại, dịch vụ, văn phòng, nhà ở mật độ cao), đảm bảo đầy đủ trường học, y tế, cây xanh và các tiện ích hạ tầng xã hội trong bán kính đi bộ thuận tiện của cư dân.

5. Thí điểm nghiên cứu tổ chức không gian TOD được tác giả áp dụng tại khu vực nào?

Tác giả chọn khu vực nghiên cứu thí điểm tại ga Giáp Bát (quận Hoàng Mai). Đây là đầu mối giao thông phức hợp cửa ngõ phía Nam của thành phố, kết hợp giữa tuyến ĐSĐT số 1, tuyến đường sắt quốc gia và bến xe liên tỉnh Giáp Bát, với giải pháp quy hoạch tổ chức tái thiết khu đất bến xe và kho tàng xung quanh thành khu phức hợp TOD mật độ cao, tích hợp bãi đỗ xe nhiều tầng, thương mại ngầm và mạng lưới cầu bộ hành kết nối hai bên đường Giải Phóng.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của Lê Chính Trực là công trình nghiên cứu toàn diện và có hệ thống về quy hoạch tổ chức không gian phát triển theo định hướng giao thông (TOD) áp dụng cho đô thị trung tâm Hà Nội. Công trình đã kết hợp chặt chẽ giữa việc kế thừa khung lý luận, bài học kinh nghiệm quốc tế với phân tích thực trạng đất đai, giao thông và hình thái đô thị đặc thù của Thủ đô. Các mô hình tổ chức không gian mạng lưới, tiêu chí lựa chọn, giải pháp phân vùng quy hoạch (ngầm và nổi) cùng các cơ chế chính sách đề xuất trong luận án có giá trị khoa học và khả năng ứng dụng thực tiễn cao, đóng góp thiết thực cho công tác quy hoạch và quản lý phát triển đô thị bền vững tại Hà Nội.