Nghiên Cứu Phát Triển Ngành Công Nghiệp Hỗ Trợ Ô Tô Tại Việt Nam

Báo cáo nghiên cứu số bộ luận văn cung cấp cái nhìn sâu sắc về các vấn đề nghiên cứu và phương pháp luận trong lĩnh vực học thuật.

• Người hướng dẫn: PGS.TS Phạm Quốc Trung
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
• Đề tài: Phát Triển Ngành Công Nghiệp Hỗ Trợ Ô Tô Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG BIỂU/HÌNH
• MỞ ĐẦU
• 0.1. Tính cấp thiết của đề tài
• 0.2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
• 0.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 0.4. Kết cấu của luận văn
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ở VIỆT NAM
• 1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu và khoảng trống
• 1.1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
• 1.1.2. Khoảng trống nghiên cứu
• 1.2. Cơ sở lý luận về công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam
• 1.2.1. Khái niệm và đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ
• 1.2.1.1. Khái niệm về công nghiệp hỗ trợ
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Phương pháp luận duy vật biện chứng
• 2.2. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể
• 2.2.1. Phương pháp phân tích và tổng hợp
• 2.2.2. Phương pháp thu thập, xử lý dữ liệu thứ cấp
• 2.2.3. Phương pháp so sánh
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ Ở VIỆT NAM
• 3.1. Hiện trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
• 3.1.1. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2000-2016
• 3.1.2. Lượng xe tiêu thụ theo các phân khúc khác nhau, 2000 – 2013
• 3.1.3. Các yếu tố tác động đến công nghiệp ô tô thời gian qua
• 3.2. Thực trạng phát triển CNHT ngành ô tô Việt Nam
• 3.2.1. Xây dựng cơ chế, chính sách tạo môi trường, điều kiện để phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
• 3.2.2. Thực trạng phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
• 3.2.2.1. Một số chỉ tiêu về doanh nghiệp nội địa sản xuất phụ tùng linh kiện ô tô ở Việt Nam
• 3.2.2.2. Số liệu doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng
• 3.2.2.3. Một số phụ tùng linh kiện ô tô do doanh nghiệp nội địa sản xuất ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015
• 3.2.3. Kiểm tra, đánh giá, điều chỉnh chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
• 3.2.4. Một số nhận xét về CNHT ngành công nghiệp ô tô
• 3.2.4.1. Những kết quả đạt được
• 3.2.4.2. Hạn chế và nguyên nhân
• 4. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2017-2030
• 4.1. Mục tiêu phát triển CNHT ngành công nghiệp ô tô
• 4.1.1. Mục tiêu tổng quát
• 4.1.2. Mục tiêu cụ thể
• 4.1.3. Mức độ đáp ứng xe ô tô sản xuất trong nước so với nhu cầu
• 4.1.4. Mục tiêu xuất khẩu xe nguyên chiếc và phụ tùng
• 4.2. Giải pháp phát triển CNHT ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2017-2030
• 4.2.1. Những hỗ trợ về chính sách từ phía Chính phủ
• 4.2.2. Các giải pháp về vốn
• 4.2.3. Phát triển nguồn nhân lực có kỹ năng
• 4.2.4. Nâng cao năng lực công nghệ và trình độ quản lý
• 4.2.5. Phát triển mạng lưới doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô
• 4.2.6. Mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước và thúc đẩy xuất khẩu
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể từ khi chính thức hình thành vào năm 1991. Tuy nhiên, sự phát triển này vẫn còn nhiều hạn chế. Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp linh kiện và phụ tùng cho các nhà sản xuất ô tô trong nước. Để phát triển bền vững, cần có những chính sách hỗ trợ và đầu tư hợp lý.

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu từ năm 1991 với sự ra đời của các liên doanh lắp ráp ô tô. Từ đó, số lượng công ty lắp ráp đã tăng lên đáng kể, nhưng vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc phát triển công nghiệp hỗ trợ.

1.2. Vai trò của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nền kinh tế

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô không chỉ cung cấp linh kiện cho các nhà sản xuất ô tô mà còn tạo ra nhiều việc làm và đóng góp vào GDP quốc gia. Sự phát triển của ngành này có thể thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác.

II. Những thách thức trong phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Mặc dù có nhiều tiềm năng, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức. Các vấn đề như công nghệ lạc hậu, thiếu vốn đầu tư và chính sách chưa đồng bộ đang cản trở sự phát triển của ngành này.

2.1. Thiếu hụt công nghệ và nguồn nhân lực

Nhiều công ty trong ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô vẫn sử dụng công nghệ lạc hậu, dẫn đến chất lượng sản phẩm không đạt yêu cầu. Hơn nữa, nguồn nhân lực thiếu kỹ năng cũng là một vấn đề lớn.

2.2. Chính sách hỗ trợ chưa hiệu quả

Chính phủ đã đưa ra nhiều chính sách để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô, nhưng nhiều chính sách chưa được thực thi hiệu quả, dẫn đến sự chậm trễ trong phát triển.

III. Phương pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô, cần áp dụng các phương pháp và giải pháp đồng bộ. Việc cải thiện công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm và đào tạo nguồn nhân lực là những yếu tố quan trọng.

3.1. Đầu tư vào công nghệ và nghiên cứu phát triển

Đầu tư vào công nghệ hiện đại và nghiên cứu phát triển sẽ giúp nâng cao chất lượng sản phẩm và tăng cường khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô.

3.2. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực

Đào tạo nguồn nhân lực có kỹ năng cao là cần thiết để đáp ứng yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô. Các chương trình đào tạo cần được thiết kế phù hợp với nhu cầu thực tế của thị trường.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu

Nghiên cứu về phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô đã chỉ ra nhiều ứng dụng thực tiễn. Các doanh nghiệp đã áp dụng các giải pháp mới để cải thiện quy trình sản xuất và nâng cao chất lượng sản phẩm.

4.1. Các mô hình thành công trong ngành công nghiệp hỗ trợ

Một số doanh nghiệp đã áp dụng thành công các mô hình sản xuất hiện đại, giúp tăng cường hiệu quả và giảm chi phí sản xuất.

4.2. Kết quả đạt được từ các chính sách hỗ trợ

Các chính sách hỗ trợ từ chính phủ đã giúp nhiều doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển, tạo ra nhiều việc làm và đóng góp vào nền kinh tế.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Tuy nhiên, để đạt được điều này, cần có sự đồng bộ trong các chính sách và đầu tư hợp lý.

5.1. Triển vọng phát triển trong bối cảnh hội nhập

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô có cơ hội lớn để phát triển và mở rộng thị trường.

5.2. Đề xuất chính sách phát triển bền vững

Cần có các chính sách phát triển bền vững để hỗ trợ ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô, bao gồm việc cải thiện cơ sở hạ tầng và khuyến khích đầu tư.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức hình thành từ năm 1991 với sự xuất hiện của 2 liên doanh lắp ráp đầu tiên. Trải qua hơn hai thập kỷ phát triển, số lượng doanh nghiệp đăng ký sản xuất từng đạt đỉnh 52 đơn vị trước khi sàng lọc và giảm xuống còn 18 công ty vào cuối năm 2010. Mặc dù đóng vai trò hạt nhân trong chiến lược công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô nội địa vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Trong cơ cấu sản xuất, chi phí linh kiện và phụ tùng trung gian chiếm từ 80% đến 85% tổng giá thành chế tạo xe, trong khi chi phí nhân công chỉ chiếm khoảng 5% đến 10%. Thực trạng này phản ánh sự phụ thuộc nặng nề vào nguồn linh kiện nhập khẩu với tỷ lệ nhập siêu nguyên phụ liệu dao động từ 70% đến 90%.

Vấn đề cốt lõi của nghiên cứu là nhận diện sự yếu kém về năng lực sản xuất, quy mô doanh nghiệp nhỏ lẻ, trình độ công nghệ khuôn mẫu lạc hậu và mối liên kết lỏng lẻo trong chuỗi giá trị ngành ô tô. Mục tiêu cụ thể của luận văn nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận, đánh giá toàn diện thực trạng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô giai đoạn 2010 - 2016, phân tích bài học kinh nghiệm quốc tế và đề xuất hệ thống giải pháp phát triển bền vững giai đoạn 2017 - 2030. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian kinh tế Việt Nam với trọng tâm là các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng và các đơn vị lắp ráp ô tô trong giai đoạn 2010 - 2016. Về mặt thực tiễn, công trình cung cấp luận cứ khoa học giúp các nhà hoạch định chính sách xây dựng lộ trình nâng tỷ lệ nội địa hóa ô tô đạt từ 30% đến 40% cho dòng xe cá nhân và trên 60% đối với dòng xe tải, xe khách trước năm 2030.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên nền tảng Lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu của Gary Gereffi và Lý thuyết mạng lưới tổ chức thầu phụ công nghiệp. Theo chuỗi giá trị, quy trình sản xuất một sản phẩm công nghiệp hoàn chỉnh được phân bổ thành 3 công đoạn chính gồm thượng nguồn (nghiên cứu phát triển, thiết kế và chế tạo linh kiện cốt lõi), trung nguồn (gia công và lắp ráp chi tiết), hạ nguồn (tiếp thị, phân phối và dịch vụ hậu mãi). Trong ngành sản xuất ô tô, khâu thượng nguồn và công nghiệp hỗ trợ đóng vai trò then chốt khi tạo ra từ 80% đến 95% giá trị gia tăng của toàn bộ sản phẩm hoàn chỉnh.

Khung khái niệm của luận văn được chuẩn hóa theo Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 22/02/2011 của Thủ tướng Chính phủ. Công nghiệp hỗ trợ được định nghĩa là ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện và bán thành phẩm để cung cấp cho khâu lắp ráp sản phẩm cuối cùng. Nghiên cứu phân định rõ hai phân nhóm: công nghiệp hỗ trợ cơ bản (linh kiện nhựa, cao su, kim khí dùng chung cho nhiều ngành) và công nghiệp hỗ trợ đặc thù (khung gầm, động cơ, hệ thống truyền động chuyên biệt cho ô tô). Bên cạnh đó, luận văn áp dụng bộ ba tiêu chuẩn quản trị chất lượng quốc tế QCD gồm Chất lượng (Quality), Chi phí (Cost) và Giao hàng đúng hạn (Delivery) làm thước đo đánh giá năng lực cạnh tranh của nhà cung cấp.

Phương pháp nghiên cứu

Tác giả sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng kết hợp đồng bộ với phương pháp phân tích - tổng hợp dữ liệu thứ cấp và phương pháp so sánh đối chuẩn quốc tế. Nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập toàn diện từ Tổng cục Thống kê, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Về quy mô khảo sát, nghiên cứu phân tích toàn bộ cỡ mẫu gồm 60 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện (trong đó có gần 30 doanh nghiệp FDI và hơn 30 doanh nghiệp nội địa) cùng 18 doanh nghiệp lắp ráp ô tô đang hoạt động tại Việt Nam trong giai đoạn 2010 - 2016.

Phương pháp chọn mẫu toàn bộ được áp dụng cho các cơ sở sản xuất chính thức nhằm đảm bảo tính đại diện cao, tránh sai số và phản ánh trung thực toàn cảnh bức tranh công nghiệp hỗ trợ. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích tổng hợp xuất phát từ tính chất liên ngành phức tạp của ngành cơ khí chế tạo ô tô, đòi hỏi việc xâu chuỗi đa chiều giữa dữ liệu vĩ mô và vi mô để làm rõ các điểm nghẽn thể chế. Timeline nghiên cứu được thực hiện xuyên suốt, tập trung xử lý dữ liệu giai đoạn 2010 - 2016 và xây dựng kịch bản dự báo phát triển đến năm 2030.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, quy mô mạng lưới nhà cung ứng công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam rất khiêm tốn với khoảng 60 doanh nghiệp tham gia sản xuất. Trong đó, khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài FDI chiếm tỷ lệ xấp xỉ 50% với gần 30 công ty, nắm giữ phần lớn các hợp đồng cung ứng linh kiện kỹ thuật cao. Ngược lại, các doanh nghiệp nội địa chiếm khoảng 50% số lượng còn lại chủ yếu là cơ sở cơ khí, nhựa dẻo quy mô nhỏ, chỉ cung ứng được các bán linh kiện hoặc vật liệu giản đơn có giá trị gia tăng thấp.

Thứ hai, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô đạt mức rất thấp so với mục tiêu chiến lược. Đối với phân khúc xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hóa thực tế chỉ đạt từ 7% đến 10%, thấp hơn rất nhiều so với chỉ tiêu 40% được đặt ra trong các quy hoạch phát triển ngành. Các chi tiết nội địa hóa chủ yếu dừng lại ở săm lốp, ắc quy, ghế ngồi, kính và bộ dây điện.

Thứ ba, cơ cấu sản xuất phụ thuộc nặng nề vào linh kiện nhập khẩu, tạo ra sự chênh lệch lớn về giá thành. Hơn 80% linh kiện chất lượng cao phục vụ lắp ráp phải nhập khẩu từ Nhật Bản, Thái Lan, Hàn Quốc và Trung Quốc. Hệ quả là chi phí sản xuất, lắp ráp xe ô tô tại Việt Nam hiện cao hơn khoảng 15% đến 20% so với các quốc gia láng giềng trong khu vực ASEAN.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản của thực trạng trên bắt nguồn từ dung lượng thị trường hạ nguồn nhỏ bé, với lượng xe tiêu thụ hàng năm trong giai đoạn 2010 - 2016 chưa vượt qua mốc 300.000 xe. Điều này khiến các nhà sản xuất phụ tùng không đạt được quy mô kinh tế tối ưu để khấu hao dây chuyền đúc ép, chế tạo khuôn mẫu chính xác vốn đòi hỏi chi phí đầu tư hàng triệu USD. Năng lực tài chính của doanh nghiệp nội địa còn mỏng, trong khi hệ thống ngân hàng thương mại chưa có cơ chế đánh giá tín dụng chuyên biệt cho lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ.

Khi so sánh với kinh nghiệm quốc tế, Thái Lan đã phát triển thành công mạng lưới hơn 2.000 nhà cung cấp linh phụ kiện và nâng sản lượng xuất khẩu ô tô tăng gấp 23,7 lần từ 14.020 xe năm 1996 lên 332.057 xe năm 2004 nhờ kiên trì chiến lược mở cửa thu hút FDI toàn cầu và thành lập Viện máy móc tự động Thái Lan (TAI). Trong khi đó, Trung Quốc nâng sản lượng từ 8,86 triệu xe năm 2006 lên hơn 10 triệu xe năm 2008 nhờ quy định tỷ lệ góp vốn nội địa tối thiểu 51% trong các liên doanh và chi 730 triệu USD trợ giá cho dòng xe nông thôn dung tích dưới 1,3 lít. Dữ liệu thực trạng của luận văn được hệ thống hóa rõ nét qua Bảng 3.1 thống kê chỉ tiêu doanh nghiệp nội địa và Hình 3.1 phản ánh sản lượng tiêu thụ theo từng phân khúc xe, qua đó lượng hóa khoảng cách phát triển giữa Việt Nam và các nước trong khu vực.

Đề xuất và khuyến nghị

Một là, hoàn thiện khung thể chế và chính sách thuế ưu đãi. Bộ Tài chính và Bộ Công Thương cần ban hành quy định miễn 100% thuế nhập khẩu đối với máy móc, nguyên vật liệu phục vụ sản xuất khuôn mẫu và linh kiện phức tạp chưa sản xuất được trong nước; áp dụng mức thuế suất thu nhập doanh nghiệp ưu đãi 10% trong thời hạn 15 năm cho các dự án công nghiệp hỗ trợ công nghệ cao trong giai đoạn 2018 - 2025.

Hai là, thiết lập quỹ hỗ trợ vốn tín dụng và mặt bằng sản xuất. Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo các ngân hàng thương mại triển khai gói tín dụng ưu đãi dài hạn với lãi suất thấp hơn thị trường từ 2% đến 3%/năm cho doanh nghiệp đầu tư đổi mới công nghệ; Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trọng điểm quy hoạch cụm công nghiệp hỗ trợ chuyên biệt nhằm hỗ trợ giảm chi phí thuê mặt bằng tối thiểu 30% cho các nhà cung cấp phụ tùng trước năm 2025.

Ba là, nâng cao năng lực công nghệ và kết nối chuỗi cung ứng. Hiệp hội Cơ khí Việt Nam phối hợp cùng các tập đoàn lắp ráp lớn như Toyota, Ford triển khai chương trình liên kết thầu phụ, đặt mục tiêu hỗ trợ tối thiểu 50 doanh nghiệp phụ trợ nội địa đạt chứng nhận hệ thống quản lý chất lượng ISO/TS 16949 và chuẩn QCD trước năm 2025.

Bốn là, đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật cao và mở rộng thị trường xuất khẩu. Bộ Giáo dục và Đào tạo phối hợp với các viện nghiên cứu thành lập trung tâm đào tạo kỹ sư khuôn mẫu cơ khí chính xác theo triết lý Monozukuri của Nhật Bản; phấn đấu đưa kim ngạch xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô tăng trưởng bình quân từ 10% đến 12%/năm, đảm bảo mức độ đáp ứng xe sản xuất trong nước đạt trên 60% nhu cầu thị trường đến năm 2030.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm thứ nhất là các nhà hoạch định chính sách thuộc Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính. Luận văn cung cấp luận cứ thực tiễn để đánh giá tác động của các biểu thuế nhập khẩu linh kiện, từ đó xây dựng các chính sách ưu đãi đầu tư và quy hoạch cụm công nghiệp phụ trợ phù hợp với cam kết hội nhập quốc tế.

Nhóm thứ hai là ban lãnh đạo các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Tài liệu là cẩm nang hữu ích về chuỗi cung ứng, giúp doanh nghiệp định vị điểm mạnh, điểm yếu và áp dụng tiêu chuẩn quản trị QCD để nâng tỷ lệ cung ứng nội địa hóa từ mức dưới 10% lên 30%.

Nhóm thứ ba là giảng viên, học viên cao học và nghiên cứu sinh chuyên ngành Quản lý kinh tế và Kinh tế công nghiệp. Luận văn cung cấp khung lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu, phương pháp phân tích liên ngành và hệ thống số liệu thứ cấp chuẩn xác giai đoạn 2010 - 2016 phục vụ công tác giảng dạy và nghiên cứu chuyên sâu.

Nhóm thứ tư là các chuyên viên phân tích tài chính và tổ chức tín dụng ngân hàng. Tài liệu giúp nắm rõ đặc thù dòng tiền, mức độ rủi ro công nghệ và chu kỳ hoàn vốn của ngành phụ trợ ô tô, từ đó thiết kế các gói tài trợ vốn an toàn cho hơn 60 doanh nghiệp trong ngành.

Câu hỏi thường gặp

Nguyên nhân chính khiến tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam giai đoạn 2010 - 2016 chỉ đạt dưới 10% là gì? Nguyên nhân cốt lõi do quy mô thị trường tiêu thụ nhỏ dưới 300.000 xe mỗi năm, khiến doanh nghiệp phụ trợ không đạt sản lượng tối ưu để bù đắp chi phí khuôn mẫu. Trong khoảng 60 nhà cung ứng, gần 30 doanh nghiệp FDI chiếm lĩnh các đơn hàng phức tạp, còn doanh nghiệp nội địa thiếu vốn và công nghệ chế tạo tinh vi.

Chi phí linh kiện phụ tùng chiếm bao nhiêu phần trăm trong cơ cấu giá thành sản xuất một chiếc ô tô? Theo kết quả nghiên cứu trong luận văn, chi phí mua sắm linh kiện, phụ tùng và bán thành phẩm trung gian chiếm từ 80% đến 85% tổng giá thành chế tạo ô tô. Trong khi đó, chi phí nhân công trực tiếp chỉ chiếm khoảng 5% đến 10%. Do đó, năng lực tự chủ công nghiệp hỗ trợ là yếu tố quyết định giá bán cạnh tranh.

Việt Nam có thể học tập bài học kinh nghiệm gì từ mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ của Thái Lan? Thái Lan đã phát triển thành công mạng lưới hơn 2.000 nhà cung ứng và tăng trưởng xuất khẩu ô tô gấp 23,7 lần nhờ thực thi chính sách mở cửa thu hút dòng vốn đầu tư toàn cầu, kết hợp thành lập Viện máy móc tự động Thái Lan. Việt Nam cần học tập việc thành lập viện kỹ thuật chuyên ngành và hỗ trợ doanh nghiệp đạt chuẩn QCD.

Giải pháp hỗ trợ tài chính nào mang tính đột phá cho doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2017 - 2030? Giải pháp đột phá nhất là triển khai các gói tín dụng trung và dài hạn với lãi suất ưu đãi giảm từ 2% đến 3%/năm kết hợp cơ chế bảo lãnh tín dụng cho doanh nghiệp vừa và nhỏ. Điều này giúp các cơ sở sản xuất phụ tùng tháo gỡ rào cản thiếu vốn khi đầu tư dây chuyền máy móc cơ khí chính xác.

Đóng góp khoa học nổi bật nhất của luận văn Thạc sĩ Quản lý kinh tế này là gì? Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện khung lý thuyết chuỗi giá trị và tổ chức thầu phụ trong ngành ô tô, lượng hóa thực trạng hoạt động của hơn 60 doanh nghiệp phụ trợ giai đoạn 2010 - 2016, đồng thời đề xuất lộ trình 4 nhóm giải pháp khả thi nhằm đạt mục tiêu nội địa hóa 40% cho dòng xe cá nhân đến năm 2030.

Kết luận

• Hệ thống hóa toàn diện khung lý thuyết chuỗi giá trị toàn cầu và vai trò của ngành công nghiệp hỗ trợ tạo ra từ 80% đến 95% giá trị gia tăng trong sản phẩm công nghiệp chế tạo.
• Đánh giá sâu sắc thực trạng giai đoạn 2010 - 2016 với quy mô khiêm tốn khoảng 60 nhà cung ứng, chỉ rõ các điểm nghẽn về dung lượng thị trường nhỏ, năng lực vốn mỏng và công nghệ khuôn mẫu còn lạc hậu.
• Đúc kết 6 bài học kinh nghiệm quốc tế giá trị từ Thái Lan, Trung Quốc và Nhật Bản trong việc thu hút vốn FDI, cơ chế trợ giá tiêu dùng và quản trị chất lượng theo tiêu chuẩn QCD.
• Đề xuất 4 nhóm giải pháp đồng bộ về chính sách thuế, ưu đãi lãi suất tín dụng thấp hơn 2% đến 3%/năm, quy hoạch cụm công nghiệp hỗ trợ chuyên sâu và đào tạo kỹ sư công nghệ cao.
• Xác lập mục tiêu chiến lược giai đoạn 2017 - 2030 nhằm nâng tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân đạt từ 30% đến 40% và duy trì tốc độ tăng trưởng xuất khẩu phụ tùng linh kiện đạt 10% đến 12% mỗi năm.

Công trình nghiên cứu là cẩm nang khoa học và thực tiễn giá trị, đóng góp thiết thực cho công tác hoạch định chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Bước đi tiếp theo đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt của các cơ quan quản lý nhà nước và cộng đồng doanh nghiệp trong việc triển khai các gói ưu đãi vốn giai đoạn 2018 - 2025. Các nhà quản lý, nhà nghiên cứu và doanh nghiệp hãy tham khảo toàn diện luận văn để tối ưu hóa chiến lược phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô trong kỷ nguyên hội nhập.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương I. Cơ sở lý luận và thực tiễn của phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam Chương II. Phương pháp nghiên cứu luận văn Chương III. Thực trạng phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam Chương IV.

Giải pháp phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2017-2030 4 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Chƣơng 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ở VIỆT NAM 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu và khoảng trống 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu Hai tác giả Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền có bài: "Chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng cho Việt Nam" trong đó bàn về vai trò của CNHT trong nền kinh tế, một số vấn đề lý luận và thực tiễn quốc tế và trong hoạch định chính sách thúc đẩy CNHT trên thế giới và trong nước, giới thiệu một số kinh nghiệm quốc tế (của Malaixia và Thái Lan) trong thúc đẩy CNHT phát triển, phân tích những nét cơ bản về CNHT ở Việt Nam và đề xuất một số định hướng chính sách chủ yếu để đẩy nhanh phát triển CNHT của đất nước. “Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để đáp ứng nhu cầu của các DN lắp ráp ô tô tại Việt Nam (tập trung nghiên cứu các DN tại Nhật Bản)”, luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Huế, hướng phân tích, đánh giá mô hình phát triển, kinh nghiệm phát triển CN ô tô ở Nhật Bản, thực tiễn các công ty lắp ráp ô tô FDI ở Việt Nam, đề xuất giải pháp phát triển CNHT đáp ứng nhu cầu của các công ty lắp ráp ô tô về loại sản phẩm này.

“Công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế”, luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Kim Thu, nhằm làm rõ những vấn đề về CNHT, vai trò và các nhân tố ảnh hưởng trong bối cảnh, điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, phân tích những cơ hội và thách thức đối với CNHT, đề xuất quan điểm và giải pháp cho phát triển CNHT trong hội nhập kinh tế quốc tế ở nước ta, trong đó chú ý giải pháp thúc đẩy chuyển giao công nghệ hiện đại cho phát triển CNHT. “Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở Việt Nam”, luận 5 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] án tiến sĩ kinh tế của Hà Thị Hương Lan, nghiên cứu về vai trò của phát triển CNHT đối với nền kinh tế quốc dân và ngành CN, kinh nghiệm của một số quốc gia về phát triển CNHT trong một số ngành CN và bài học ở nước ta, phân tích thực trạng CNHT trong ngành CN xe máy, dệt may và điện tử, đề xuất quan điểm và giải pháp chủ yếu phát triển CNHT trong một số ngành CN ở Việt Nam. Bài "Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ trợ của một số nước và hàm ý cho Việt Nam" của TS Nguyễn Thị Tường Anh, nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT, trong đó có CNHT ngành ô tô của Thái Lan, Malaysia và Nhật Bản, từ đó rút ra một số bài học tham khảo hữu ích để đưa CNHT ở nước ta phát triển trong thời gian tới. Hai tác giả Nhâm Phong Tuân, Trần Đức Hiệp nghiên cứu "Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành CNHT ô tô Việt Nam" , nội dung bài viết tập trung phân tích sự ảnh hưởng của các chính sách tới phát triển ngành CNHT ô tô của Việt Nam trong những năm qua, như nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài, nhóm chính sách phát triển các DN mới, nhóm chính sách khu, cụm CN, nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế; phân tích thực trạng CNHT ngành ô tô Việt Nam, đề xuất một số giải pháp thúc đẩy phát triển hơn nữa trong thời gian tới.

Đề tài khoa học cấp bộ: “Điều tra, khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam”, do Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, Trung tâm phát triển công nghệ ô tô thực hiện, nhằm khái quát thực trạng và đề xuất các biện pháp, khuyến khích phát triển CNHT ngành ô tô ở Việt Nam. Trần Văn Hào với bài: “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ: Nhìn từ thực trạng chính sách”, xác định rằng chiến lược phát triển ngành CNHT ở Việt Nam đã được đề ra hơn một thập kỷ qua nhưng hiện mới đang khởi động, vẫn mới chỉ qua vạch xuất phát. Từ đó đề xuất giải pháp nhằm phát huy vai trò và tiềm năng của ngành này với việc cần làm trước tiên là bắt đầu từ chính sách tạo nguồn lực. 6 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.

Khoảng trống nghiên cứu Các công trình nghiên cứu phần nào đã chỉ ra thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đưa ra những thực trạng, giải pháp phát triển ngành công nghiệp này. Tuy nhiên, cho đến nay chưa có công trình nghiên cứu chuyên biệt và hệ thống về việc phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam. Chính vì thế tác giả nghiên cứu đề tài này là cần thiết và có tính mới. Các công trình nghiên cứu ở trên có giá trị tham khảo quý báu đối với tác giả trong quá trình thực hiện luận văn thạc sỹ này.

Cơ sở lý luận về công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam 1. Khái niệm và đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ 1. Khái niệm về công nghiệp hỗ trợ Sự xuất hiện ngành CNHT. Công nghiệp hỗ trợ (Supporting industry – SI), còn được gọi là công nghiệp hỗ trợ hay công nghiệp bổ trợ.

Thuật ngữ CNHT bắt đầu xuất hiện lần đầu tiên vào giữa những năm 60 thế kỷ XX (trong Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ Châu Á), phổ biến ở Nhật Bản và sau này là các nước công nghiệp trẻ ở châu Á như Đài Loan, Hàn Quốc, Thái Lan, nơi mà các chi tiết sản phẩm thường được gia công ở một đơn vị sản xuất khác với nơi chế tạo, lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. CNHT xuất phát ban đầu từ cách thức tổ chức sản xuất của người Nhật trong quá trình xây dựng các mắt xích chuyên môn hóa từng công đoạn sản xuất các sản phẩm và dịch vụ công nghiệp. Ở các quốc gia khác nhau, khái niệm về CNHT có những khác biệt nhất định. Một doanh nghiệp hay tập đoàn lắp ráp sản phẩm cuối cùng nắm giữ vai trò trung tâm kiểm soát và điều phối các luồng hàng hóa và thông tin giữa vô số các công ty độc lập mang tính sản 7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] xuất kinh doanh mạng toàn cầu.

Các yếu tố đầu vào của doanh nghiệp được cung cấp bởi các đơn vị ngoài doanh nghiệp đó hoặc là qua hệ thống tổ chức thầu phụ/vệ tinh của doanh nghiệp (subcontracting) hoặc là hướng thị trường (market – based). Giữa các nhà sản xuất – lắp ráp với các nhà sản xuất hỗ trợ cũng hình thành nhiều quan hệ hợp tác kinh doanh có thứ bậc khác nhau. Những nhận thức khác nhau về CNHT: CNHT là khái niệm có tính tương đối, cho nên ở các quốc gia khác nhau việc hiểu và phân biệt CNHT cũng theo những phạm vi khác nhau. Thậm chí ngay trong một quốc gia cũng chưa có sự thống nhất rõ ràng.

Chẳng hạn như Bộ Công nghiệp Thái Lan đưa ra khái niệm: CNHT là ngành công nghiệp phụ giúp cho việc lắp ráp các sản phẩm cuối cùng, thông qua cung cấp các bộ phận, chi tiết hoặc các sản phẩm hàng hóa/dịch vụ trung gian khác. Theo Văn phòng phát triển CNHT Thái Lan thì CNHT được hiểu là các ngành cung cấp các linh phụ kiện, máy móc, thiết bị và các dịch vụ hỗ trợ sản xuất như đóng gói, kiểm tra sản phẩm … cho các ngành công nghiệp cơ bản. Còn theo Cục Đầu tư Thái Lan (BOI), CNHT được hiểu là các ngành sản xuất các sản phẩm gia công khuôn mẫu, dập, đúc, rèn và gia công nhiệt. Trong khi đó, Bộ Năng lượng Mỹ lại cho rằng CNHT là những ngành công nghiệp cung cấp nguyên liệu và quy trình cần thiết để sản xuất ra sản phẩm trước khi chúng được đưa ra thị trường.

Theo Bộ Công nghiệp Đài Loan: Vì sản xuất sản phẩm với tất cả các bộ phận chi tiết (sản xuất trọn gói), các công đoạn sản phẩm sẽ được chuyên môn hóa thành từng phần, và mỗi ngành công nghiệp chỉ sản xuất một phần của sản phẩm đó. Quá trình chuyên môn hóa như vậy được hiểu là CNHT. Theo Bộ Công nghiệp và Thương mại Nhật Bản (MITI), nay là Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp – METI, CNHT được hiểu là những ngành sản xuất những vật dụng cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng, hàng hóa tư bản … cho các ngành công nghiệp lắp ráp, như ô tô, điện, điện tử, đóng tàu, … 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Tại Việt Nam, thuật ngữ CNHT được bàn đến khá muộn so với nhiều nước, do trước đó phải chịu ảnh hưởng của cơ chế tự cung tự cấp, cơ cấu sản xuất tích hợp phổ biến theo chiều dọc trong nội bộ doanh nghiệp, mà ít có sự liên kết theo chiều ngang thông qua hợp tác với các doanh nghiệp khác. Theo GS Trần Văn Thọ, “CNHT chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phẩm chính.

Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm…, và cũng có thể bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế. Vẫn theo GS, sản phẩm CNHT thường được sản xuất với qui mô nhỏ, thực hiện bởi các DNV&N. Do đó, trong ngành ô tô chẳng hạn, các bộ phận như đầu máy xe, thân xe, bánh xe. thường không được kể là CNHT, vì chủ yếu do các công ty lớn sản xuất với qui mô lớn.

Trong ngành này, CNHT là những linh kiện, những phụ liệu ở cấp thấp hơn được cung cấp để sản xuất ra đầu xe máy, thân xe. Theo Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 22/02/2011 của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành CNHT, Công nghiệp hỗ trợ là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng. Theo đó, sản phẩm công nghiệp hỗ trợ bao gồm: vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm sản xuất tại Việt Nam để cung cấp cho khâu lắp ráp, sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh.