Tổng quan luận án

Công trình "Mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng" là luận án tiến sĩ chuyên ngành Quản lý đô thị và công trình (mã số: 62.06), được thực hiện bởi nghiên cứu sinh Lê Thị Minh Huyền dưới sự hướng dẫn khoa học của GS. Nguyễn Tố Lăng và PGS. Đinh Văn Hiệp tại Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội, bảo vệ năm 2020. Luận án giải quyết bài toán quản lý nhà nước đối với mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) đô thị trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa nhanh chóng và nhu cầu chuyển đổi từ phương thức đơn lẻ sang hệ thống tích hợp đa phương thức.

Tính cấp thiết của đề tài xuất phát từ thực trạng tốc độ tăng trưởng đô thị tại Việt Nam đạt bình quân 3,4%/năm, tỷ lệ đô thị hóa đạt 38,4% với 833 đô thị và dân số 96,2 triệu người (đầu năm 2019). Sự bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại các đô thị lớn. Mặc dù phát triển GTCC được xác định là giải pháp then chốt, công tác quản lý trên thực tế vẫn bộc lộ nhiều hạn chế: quy hoạch mang tính định tính, chưa phân bổ quỹ đất thích đáng cho hạ tầng giao thông, thiếu sự đồng bộ trong mạng lưới đường bộ, tổ chức giám sát dịch vụ chưa hiệu quả và các chính sách xã hội hóa chủ yếu tập trung vào loại hình xe buýt thông thường.

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả chỉ rõ: phần lớn các công trình nghiên cứu về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại Việt Nam trước đây chủ yếu tiếp cận dưới góc độ kinh tế vận tải và phạm vi đơn phương thức. Chưa có công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, đầy đủ từ giai đoạn lập quy hoạch đến giai đoạn vận hành khai thác đối với hệ thống GTCC đa phương thức dưới góc độ quản lý nhà nước tại các đô thị loại 1.

Tại thành phố Hải Phòng – đô thị loại 1 trực thuộc trung ương, thành phố cảng lớn nhất miền Bắc và là đầu mối giao thông của Vùng Duyên hải Bắc Bộ – dân số năm 2019 đạt khoảng 2,1 triệu người (dự báo đạt 2,4 - 2,7 triệu người vào năm 2025 và 3,5 - 4,5 triệu người vào năm 2035). Sau 16 năm phát triển kể từ khi có 2 tuyến xe buýt đầu tiên vào năm 2004, mạng lưới GTCC của Hải Phòng vẫn là đơn phương thức với 10 tuyến xe buýt hoạt động, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại chỉ đạt khoảng 1% (rất thấp so với mục tiêu chiến lược 15 - 20%). Thành phố chưa triển khai được các tuyến xe buýt nhanh (BRT) và đường sắt đô thị theo định hướng quy hoạch chung; nhiều tuyến buýt phải ngừng hoạt động (tuyến 07, 09, 13, 14), cơ sở hạ tầng bến bãi xuống cấp và mô hình quản lý còn chồng chéo.

Mục đích nghiên cứu của luận án là đề xuất mô hình và các giải pháp cho công tác quản lý hệ thống GTCC thành phố Hải Phòng trong cả hai giai đoạn: lập quy hoạch và vận hành khai thác; hướng tới hình thành hệ thống GTCC tích hợp chất lượng, thuận tiện, hiện đại và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong hiện tại và tương lai.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng.
  • Phạm vi lĩnh vực: Quản lý quy hoạch và quản lý vận hành khai thác hệ thống GTCC (bao gồm xe buýt, xe buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị) dưới góc độ quản lý nhà nước.
  • Phạm vi không gian: Địa giới hành chính thành phố Hải Phòng.
  • Phạm vi thời gian: Nghiên cứu dựa trên Định hướng quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn 2050 và Nhiệm vụ điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2035, tầm nhìn đến 2050.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án đã hệ thống hóa các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến các loại hình GTCC và công tác quản lý hệ thống GTCC đô thị:

Về các loại hình phương tiện và hệ thống GTCC thế giới: Tác giả dẫn chiếu các nghiên cứu của Vukan R. Vuchic (2005, 2007) về phân loại, đặc tính kỹ thuật và năng lực chuyên chở của các loại hình: xe buýt thông thường, xe buýt nhanh BRT (như tại Bắc Kinh với làn đường riêng, năng lực 25.000 hành khách/giờ/hướng), xe điện bánh hơi (Thụy Điển), tàu điện nhẹ LRT (Toronto), tàu điện một ray Monorail (Sydney, tốc độ bình quân 60 km/h, năng lực 25.000 hành khách/giờ/hướng) và tàu điện ngầm Metro (London, công suất trên 12.000 người/giờ/hướng vào giờ cao điểm).

Về mô hình tổ chức và xu hướng tích hợp GTCC quốc tế: Luận án điểm lại kinh nghiệm quản lý hệ thống GTCC đa phương thức tích hợp tại Paris, Singapore, Seoul, Sao Paulo; nghiên cứu mô hình Cơ quan Quản lý Giao thông công cộng tập trung (PTA) trực thuộc chính quyền hoặc hỗn hợp tư nhân như Cơ quan Quản lý GTCC Luân Đôn (Transport for London - Anh), Cơ quan TriMet (Bang Oregon, Hoa Kỳ). Các nghiên cứu quốc tế chỉ ra rằng để quản lý hiệu quả mạng lưới đa phương thức, các thành phố phải thiết lập cơ quan điều hành thống nhất quản lý từ quy hoạch, đầu tư kết cấu hạ tầng đến vận hành; áp dụng tích hợp thể chế, tích hợp thực địa, tích hợp vé - giá vé thông minh (như Dublin, Kuala Lumpur), ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) và hệ thống thông tin địa lý (GIS) trong trung tâm giám sát dữ liệu tập trung.

Về các nghiên cứu trong nước: Tác giả tổng thuật các nghiên cứu, đề án phát triển VTHKCC tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng. Trên phạm vi toàn quốc, 57/63 tỉnh thành đã vận hành mạng lưới xe buýt với 684 tuyến và tổng chiều dài 26.969 km. Về mô hình tổ chức, Việt Nam hiện có 5 địa phương hình thành trung tâm quản lý GTCC trực thuộc Sở Giao thông vận tải:

  • Hà Nội: Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông đô thị Hà Nội (TRAMOC).
  • Thành phố Hồ Chí Minh: Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng (MCPT).
  • Đà Nẵng: Trung tâm Điều hành đèn tín hiệu giao thông và Vận tải công cộng (DATRAMAC).
  • Tỉnh Đồng Nai: Trung tâm Quản lý Điều hành Vận tải hành khách công cộng.
  • Hải Phòng: Trung tâm Đăng kiểm thủy và Giao thông công cộng (được bổ sung chức năng từ năm 2018).

Khoảng trống nghiên cứu được luận án định vị:

  1. Đa số các đề tài tại Việt Nam chỉ phân tích GTCC dưới góc độ kinh tế kỹ thuật đơn lẻ hoặc phân tích thuần túy hoạt động của xe buýt cơ bản, thiếu khung lý luận toàn diện về quản lý nhà nước đối với GTCC đa phương thức.
  2. Công tác lập quy hoạch GTCC thường bị tách rời khỏi quy hoạch sử dụng đất đô thị (Sở Xây dựng lập quy hoạch đô thị chung, Sở Giao thông vận tải lập quy hoạch VTHKCC chuyên ngành), dẫn đến sự thiếu đồng bộ và thiếu tính khả thi khi triển khai các điểm trung chuyển.
  3. Chưa có nghiên cứu chuyên sâu nào xây dựng mô hình quản lý tích hợp đầy đủ 7 thành tố (thể chế, quy hoạch, thực địa, vận hành khai thác, giá - vé, thông tin hành khách, hình ảnh nhận diện) áp dụng cho một đô thị cảng loại 1 như thành phố Hải Phòng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Luận án dựa trên các khái niệm, lý thuyết và khung phân tích quản lý đô thị hiện đại:

  • Khái niệm hệ thống GTCC tích hợp: Là hệ thống GTCC đa phương thức được vận hành theo các nguyên tắc chung thống nhất: mạng lưới tuyến liên kết tại các điểm tích hợp để rút ngắn thời gian chuyển tuyến; hệ thống vé dùng chung giữa các phương tiện và công ty vận tải nhằm tối ưu hóa chi phí.
  • Khung nội dung quản lý hệ thống GTCC tích hợp: Bao gồm tích hợp thể chế; tích hợp quy hoạch; tích hợp thực địa; tích hợp hoạt động vận hành khai thác; tích hợp giá - vé; tích hợp thông tin hành khách và tích hợp hình ảnh.
  • Quản lý nhu cầu giao thông (TDM - Transportation Demand Management): Chiến lược tối đa hóa hiệu quả giao thông đô thị thông qua việc kết hợp đồng thời hai nhóm biện pháp: biện pháp "Kéo" (tăng tính hấp dẫn của GTCC bằng hạ tầng, giá vé, sự thuận tiện) và biện pháp "Đẩy" (hạn chế phương tiện cá nhân qua kiểm soát đỗ xe, phân vùng lưu thông).
  • Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD - Transit Oriented Development): Tích hợp quy hoạch sử dụng đất mật độ cao xung quanh các nhà ga, điểm trung chuyển GTCC.
  • Ứng dụng công nghệ: Khung tích hợp hệ thống giao thông thông minh (ITS) và hệ thống thông tin địa lý (GIS) trong quản lý giám sát đoàn phương tiện (thiết bị GPS, camera), quản lý vé điện tử và số hóa thông tin hành trình.

Phương pháp nghiên cứu thực tế bao gồm 6 phương pháp:

  1. Phương pháp điều tra khảo sát, thu thập thông tin: Tiến hành 03 nội dung điều tra xã hội học độc lập: (i) Điều tra nhu cầu sử dụng và mức độ hài lòng của cộng đồng (học sinh, sinh viên, cán bộ, công nhân, người thu nhập thấp); (ii) Khảo sát thực trạng công tác quản lý tại các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC trên địa bàn Hải Phòng; (iii) Khảo sát, phỏng vấn cán bộ quản lý nhà nước và chuyên gia giao thông.
  2. Phương pháp kế thừa: Tiếp thu chọn lọc các chỉ tiêu, thông số và số liệu quy hoạch từ các đồ án Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng, các quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng qua các thời kỳ.
  3. Phương pháp phân tích, tổng hợp: Phân tích định tính kết hợp tổng hợp dữ liệu thống kê hiện trạng tuyến, phương tiện, chi phí vận hành, kinh phí trợ giá và cơ cấu tổ chức bộ máy.
  4. Phương pháp chuyên gia: Phỏng vấn sâu, tổ chức hội thảo khoa học lấy ý kiến của các chuyên gia về quy hoạch đô thị, các nhà quản lý thuộc Sở Giao thông vận tải Hải Phòng và các nhà khoa học chuyên ngành.
  5. Phương pháp so sánh đối chiếu: Đối chiếu thực tiễn quản lý GTCC của Hải Phòng với các mô hình tại Hà Nội (TRAMOC), Đà Nẵng (DATRAMAC), Thành phố Hồ Chí Minh (MCPT) và các đô thị trên thế giới.
  6. Phương pháp chồng lớp bản đồ: Sử dụng kỹ thuật GIS chồng lớp các bản đồ được phê duyệt trong Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng năm 2009 (Bản đồ định hướng quy hoạch sử dụng đất và phân khu chức năng; Bản đồ định hướng phát triển tổng thể không gian đô thị; Bản đồ định hướng phát triển giao thông) với đồ án Quy hoạch VTHKCC bằng xe buýt thành phố Hải Phòng đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 để xác định tọa độ và vị trí của 09 điểm tích hợp GTCC.

Nguồn tư liệu và dữ liệu: Sử dụng dữ liệu báo cáo chính thức từ Sở Giao thông vận tải Hải Phòng, Sở Xây dựng Hải Phòng, Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn quốc gia, Niên giám thống kê thành phố Hải Phòng, Cục Thống kê (năm 2018, 2019, 2020) cùng hệ thống văn bản pháp quy của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về quản lý hệ thống giao thông công cộng đô thị

Chương 1 tập trung phân tích tổng quan các loại hình GTCC trên thế giới và tại Việt Nam, đồng thời đánh giá toàn diện hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông, mạng lưới xe buýt và công tác quản lý GTCC tại thành phố Hải Phòng.

Về hiện trạng mạng lưới giao thông thành phố Hải Phòng:

  • Giao thông đối ngoại: Hệ thống đường bộ gồm 3 tuyến quốc lộ (QL5, QL10, QL37) dài 108,1 km; 2 tuyến cao tốc (Hà Nội - Hải Phòng, Hải Phòng - Hạ Long) dài 58 km; tuyến đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện dài 15,63 km (công trình vượt biển dài nhất Việt Nam và Đông Nam Á); 13 tuyến tỉnh lộ dài 251 km. Đường biển có luồng tàu Lạch Huyện - Bạch Đằng - Sông Cấm dài 70 km, 4 khu bến cảng chính đáp ứng tàu 50.000 DWT. Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km khổ 1.000 mm (đoạn qua Hải Phòng dài 24,4 km với 4 ga: Hải Phòng, Thượng Lý, Vật Cách, Dụ Nghĩa). Đường thủy nội địa có 26 tuyến dài 528,5 km. Hàng không qua Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đạt công suất thiết kế 4 triệu hành khách/năm.
  • Giao thông đô thị: Có 330 tuyến đường đô thị với chiều dài 324,5 km; hệ thống trục chính gồm 33 tuyến đường hình thành 1 trục xuyên tâm (Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - Đà Nẵng), 3 trục hướng tâm và 2 tuyến vành đai. Toàn thành phố có 9 bến xe khách (4 bến khu vực trung tâm và 5 bến tại các huyện).

Về hiện trạng hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng: Theo Quy hoạch chung đến năm 2025, thành phố định hướng phát triển 4 tuyến BRT và 6 tuyến đường sắt đô thị nhưng đến thời điểm nghiên cứu đều chưa được triển khai. Mạng lưới GTCC thực tế chỉ có xe buýt thông thường. Từ năm 2004 đến 2008, mạng lưới phát triển từ 2 tuyến lên 17 tuyến nhờ chính sách xã hội hóa; tuy nhiên từ năm 2012 đến 2019, số lượng tuyến suy giảm liên tục xuống còn 12 tuyến (năm 2016) và hiện chỉ còn 10 tuyến hoạt động do doanh nghiệp thu không đủ bù chi.

STT Số hiệu Tên tuyến xe buýt Cự ly tuyến (km) Thời gian hoạt động Tần suất (phút/chuyến) Số lượt xe/ngày Đơn vị vận hành
1 01 Cầu Rào – Dụ Nghĩa 20,5 4h30 – 20h00 20 84 Công ty CP Đường bộ Hải Phòng
2 02 Bến Bính – An Lão 22,0 4h30 – 20h00 20 82 Công ty CP Đường bộ Hải Phòng
3 2.1 An Lão – Vĩnh Bảo 18,0 4h30 – 20h00 40 38 Công ty CP Đường bộ Hải Phòng
4 2.2 An Lão – Tiên Lãng 14,8 5h20 – 19h30 40 34 Công ty CP Đường bộ Hải Phòng
5 03 Đà Nẵng – Khu II Đồ Sơn 30,0 5h45 – 20h20 15 – 20 110 Công ty TNHH Thịnh Hưng
6 04 Bưu điện TP – Minh Đức 25,0 5h20 – 18h30 20 60 Công ty CP TMDL Tân Việt
7 12 Phà Lại Xuân – Bưu điện TP 30,0 5h30 – 18h00 25 60 Công ty CP TMDL Tân Việt
8 15 Ngã 5 Cát Bi – Ngã 3 Sở Dầu 6,5 5h00 – 20h00 15 – 30 33 Công ty TNHH VT buýt Hải Phòng
9 18 Lê Hồng Phong – Cầu phao sông Hóa 40,0 5h45 – 18h30 15 – 20 66 Công ty TNHH Thịnh Hưng
10 19 Cống Rộc – Bưu điện Tiên Lãng 17,0 5h45 – 18h30 30 32 Công ty TNHH Thịnh Hưng
Tổng 10 tuyến 223,6 599 04 doanh nghiệp

Cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt rất thiếu thốn: toàn thành phố có 365 điểm dừng xe buýt nhưng chỉ có 88 nhà chờ (tỷ lệ đạt 20%), 04 nhà bán vé. Tổng diện tích bãi đỗ xe là 3,745 ha (doanh nghiệp tự có 0,3 ha; thành phố cấp 3,015 ha - riêng KCN Đình Vũ chiếm 2,5 ha giao cho một đơn vị; diện tích đi thuê là 0,43 ha). Toàn mạng lưới có 24 điểm đầu cuối nhưng chỉ có 5 điểm (chiếm 21%) được thành phố đầu tư xây dựng đạt chuẩn, 19 điểm còn lại do doanh nghiệp tự bố trí trên lòng lề đường.

Về phương tiện khai thác, toàn thành phố có 79 xe buýt thuộc 4 doanh nghiệp:

Đơn vị vận tải Tuyến đảm nhận Số lượng xe Chủng loại xe Năm bắt đầu khai thác
Công ty cổ phần Đường bộ Hải Phòng 01, 02, 2.1, 2.2 39 TRANSINCO B55, B60 2004, 2015
Công ty TNHH Thịnh Hưng 03, 18, 19 24 SAMCO B50 2003 - 2005, 2015
Công ty CP Thương mại Du lịch Tân Việt 04, 12 11 TRANSINCO B40 2008 - 2009
Công ty TNHH Vận tải buýt Hải Phòng 15 5 TRACOMECO B40 2015
Tổng cộng 10 tuyến 79 xe

Chính sách trợ giá của thành phố Hải Phòng bộc lộ sự bất cập lớn: ngân sách chỉ thực hiện trợ giá (30% - 40% chi phí vận hành) cho 2 tuyến buýt số 01 và 02 thuộc Công ty cổ phần Đường bộ Hải Phòng. Ba doanh nghiệp tư nhân còn lại tự hạch toán, không nhận được trợ giá hay hỗ trợ lãi suất đầu tư phương tiện.

Năm 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Kinh phí trợ giá (tỷ đồng) 5,50 5,55 9,00 12,40 13,30 15,00 15,00 16,00 20,00

Về mô hình tổ chức bộ máy: Cơ quan quản lý GTCC của thành phố là Sở Giao thông vận tải. Tháng 4 năm 2018, Ủy ban nhân dân thành phố đổi tên và bổ sung chức năng cho Phòng Đăng kiểm phương tiện thủy nội địa thành "Trung tâm Đăng kiểm thủy và Giao thông công cộng". Trung tâm này là đơn vị sự nghiệp công lập tự đảm bảo chi thường xuyên, phải kiêm nhiệm nhiều nhiệm vụ: đăng kiểm phương tiện thủy, quản lý điều phối vận tải hành khách công cộng, vận hành hệ thống giao thông thông minh, quản lý bãi đỗ xe và điểm trông giữ xe đô thị. Sự kết hợp cơ học này dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực chuyên môn, thiếu công cụ giám sát và quản lý kém hiệu quả.

Chương 2: Cơ sở khoa học quản lý hệ thống giao thông công cộng đô thị

Chương 2 trình bày các luận cứ khoa học về tổ chức quản lý GTCC, phân tích các yếu tố tác động và tổng hợp kết quả điều tra xã hội học thực tế tại Hải Phòng.

Cơ sở khoa học về tổ chức bộ máy: Mô hình quản lý GTCC đô thị chuẩn mực được phân định thành 3 cấp độ:

  1. Cấp chiến lược (Cơ quan hoạch định chính sách): Ủy ban nhân dân thành phố và Sở Giao thông vận tải, ban hành cơ chế chính sách, chiến lược phát triển, thẩm định quy hoạch.
  2. Cấp chiến thuật (Cơ quan quản lý GTCC tập trung - PTA): Chịu trách nhiệm thiết kế mạng lưới tuyến, quản lý hợp đồng vận tải, đấu thầu luồng tuyến, kiểm soát chất lượng dịch vụ, quản lý hệ thống vé, giá vé và điều hành điểm tích hợp.
  3. Cấp tác nghiệp (Các đơn vị vận hành khai thác): Các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách theo hợp đồng, quản lý bảo dưỡng đoàn phương tiện và đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ.

Phân tích các nhóm yếu tố tác động đến quản lý GTCC tại Hải Phòng:

  • Nhóm yếu tố tự nhiên, kinh tế - xã hội: Tốc độ tăng trưởng GRDP năm 2018 đạt 16,27% (thu nhập bình quân gần 4.000 USD/người/năm), mật độ dân số 1.299 người/km2 tại 15 quận, huyện tạo ra nhu cầu di chuyển lớn nhưng phân bố không đồng đều giữa khu vực nội thành lịch sử và ngoại thành.
  • Nhóm yếu tố kỹ thuật, kết cấu hạ tầng: Cấu trúc mạng lưới đường đô thị chịu sự chia cắt của 5 cửa sông lớn (Bạch Đằng, Cửa Cấm, Lạch Tray, Văn Úc, sông Thái Bình), bề rộng mặt đường nhiều tuyến phố hẹp gây khó khăn cho việc bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt.
  • Nhóm yếu tố công nghệ và tổ chức điều hành: Thiếu hệ thống quản trị dữ liệu lớn tập trung; việc giám sát GPS và camera mới chỉ dừng lại ở nội bộ một số doanh nghiệp để theo dõi nhân viên chứ chưa kết nối về cơ quan quản lý nhà nước để điều hành biểu đồ thời gian thực.

Kết quả điều tra khảo sát xã hội học tại Hải Phòng:

  • Khảo sát người dân và hành khách: 80% người được hỏi cho rằng việc tiếp cận thông tin tuyến buýt rất khó khăn do thiếu bản đồ lộ trình tại nhà chờ; hệ thống biển báo bị hỏng hoặc gắn tạm vào cột điện. Tần suất xe chạy thưa (20 - 40 phút/chuyến) và phương tiện xuống cấp là nguyên nhân chính khiến người dân ưu tiên chọn xe máy cá nhân.
  • Khảo sát doanh nghiệp vận tải: 100% doanh nghiệp tư nhân phản ánh sự bất bình đẳng trong chính sách trợ giá ngân sách; áp lực chi phí nhiên liệu, khấu hao phương tiện cao nhưng giá vé bị khống chế; vị trí bãi đỗ xe không hợp lý (tập trung 2,5 ha tại KCN Đình Vũ) làm tăng cự ly huy động xe rỗng, gây lãng phí lớn.
  • Khảo sát cơ quan quản lý và chuyên gia: Đa số ý kiến khẳng định việc giao chức năng quản lý GTCC cho Trung tâm Đăng kiểm thủy là không phù hợp chuyên môn; quy hoạch GTCC hiện hành thiếu tính tích hợp không gian và thiếu chỉ dẫn thiết kế điểm chuyển tiếp giữa các phương thức vận tải tương lai.

Chương 3: Mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu ở Chương 1 và 2, Chương 3 đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện về mô hình tổ chức, cơ chế chính sách, quy hoạch và vận hành khai thác cho thành phố Hải Phòng.

  1. Đề xuất hoàn thiện mô hình cơ cấu tổ chức quản lý:
  • Tách bạch chức năng đăng kiểm phương tiện thủy ra khỏi chức năng quản lý GTCC.
  • Thành lập Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng thành phố Hải Phòng trực thuộc Sở Giao thông vận tải trên cơ sở tổ chức lại bộ máy chuyên trách. Trung tâm có tư cách pháp nhân, con dấu riêng, hoạt động theo cơ chế đơn vị sự nghiệp có thu.
  • Cơ cấu tổ chức gồm 6 bộ phận chức năng: Phòng Tổ chức - Hành chính; Phòng Kế hoạch - Tài chính; Phòng Quản lý Quy hoạch mạng lưới; Phòng Quản lý Kết cấu hạ tầng và Điểm tích hợp; Phòng Quản lý Vé và Doanh thu; Phòng Khoa học công nghệ, Giám sát dịch vụ và Truyền thông.
  1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý và khung hướng dẫn:
  • Xây dựng "Khung hướng dẫn thực hiện tích hợp hệ thống GTCC cho thành phố Hải Phòng": hướng dẫn quy trình phối hợp liên ngành giữa Sở Xây dựng và Sở Giao thông vận tải từ khâu lập quy hoạch sử dụng đất đến quy hoạch mạng lưới tuyến, trạm trung chuyển.
  • Xây dựng "Khung đánh giá chất lượng hệ thống GTCC tích hợp": thiết lập hệ thống tiêu chí định lượng về độ tin cậy thời gian, an toàn, mức độ tiếp cận của người khuyết tật, tiện nghi phương tiện, thái độ phục vụ và mức độ tích hợp vé. Kết quả đánh giá là căn cứ nghiệm thu khối lượng và chi trả trợ giá cho các đơn vị khai thác.
  1. Hoàn thiện cơ chế chính sách tài chính và giá vé:
  • Thực hiện cơ chế đấu thầu cung ứng dịch vụ VTHKCC minh bạch, bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp ngoài quốc doanh; chuyển từ hình thức trợ giá theo chi phí sang đặt hàng dịch vụ theo chất lượng (km lăn bánh đạt chuẩn).
  • Ban hành chính sách cho phép doanh nghiệp khai thác quảng cáo thương mại trên phương tiện xe buýt và tại nhà chờ, điểm dừng để tạo nguồn thu tái đầu tư hạ tầng.
  • Mở rộng chính sách miễn phí đi xe buýt cho trẻ em dưới 6 tuổi, người khuyết tật nặng; giảm 50% giá vé tháng cho học sinh, sinh viên, người cao tuổi, người có công và công nhân các khu công nghiệp.
  • Xây dựng hệ thống thẻ vé thông minh không tiếp xúc (Smart Card), tiến tới áp dụng vé liên thông đa phương thức: hành khách chỉ sử dụng 1 thẻ vé duy nhất để đi xe buýt, xe buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị trong tương lai với chính sách giảm giá khi chuyển tuyến trong khoảng thời gian xác định (ví dụ 60 - 90 phút).
  1. Giải pháp quản lý quy hoạch và đề xuất 09 điểm tích hợp GTCC: Luận án áp dụng phương pháp chồng lớp bản đồ quy hoạch không gian, giao thông và sử dụng đất, xác định vị trí 09 điểm tích hợp GTCC đa phương thức trên địa bàn thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn 2050:
  • Điểm tích hợp 1: Khu vực Ga trung tâm Hải Phòng (kết nối Đường sắt quốc gia, Đường sắt đô thị tuyến 1 và các tuyến buýt nội đô).
  • Điểm tích hợp 2: Khu vực Bến xe Thượng Lý (kết nối xe khách liên tỉnh phía Tây, buýt trục xuyên tâm và Đường sắt đô thị).
  • Điểm tích hợp 3: Khu vực Cầu Rào (kết nối trục hướng tâm đi Đồ Sơn, các tuyến buýt đô thị và tuyến BRT tương lai).
  • Điểm tích hợp 4: Khu vực Quán Toan / Ga Vật Cách (đầu mối kết nối QL5, Đường sắt liên tỉnh và hệ thống buýt gom ngoại thành).
  • Điểm tích hợp 5: Khu vực Cảng hàng không quốc tế Cát Bi (kết nối hàng không, đường sắt đô thị và tuyến buýt nhanh kết nối trung tâm).
  • Điểm tích hợp 6: Khu vực Khu đô thị Bắc Sông Cấm - Trung tâm hành chính mới (kết nối mạng lưới buýt tương lai với các tuyến vượt sông Cấm).
  • Điểm tích hợp 7: Khu vực Ngã năm Kiến An (kết nối luồng hành khách khu vực phía Tây Nam thành phố với trung tâm nội đô).
  • Điểm tích hợp 8: Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải (kết nối vận tải công nhân khu công nghiệp, cảng biển nước sâu và buýt liên huyện).
  • Điểm tích hợp 9: Khu du lịch Đồ Sơn (kết nối tuyến buýt du lịch, dịch vụ vận tải ven biển và trục giao thông đối ngoại phía Nam).

Quản lý điểm tích hợp yêu cầu quy hoạch đồng bộ không gian bãi đỗ xe trung chuyển cá nhân (Park & Ride), trạm dừng đón trả khách an toàn, hệ thống chỉ dẫn thông tin và công trình phụ trợ phục vụ người đi bộ, người đi xe đạp và người khuyết tật.

  1. Giải pháp quản lý vận hành khai thác và công nghệ:
  • Ứng dụng hệ thống thông tin địa lý (GIS) xây dựng cơ sở dữ liệu số hóa toàn bộ mạng lưới tuyến, điểm dừng, nhà chờ, hành trình và tần suất xe chạy.
  • Thành lập Trung tâm Giám sát và Điều hành giao thông tập trung: kết nối dữ liệu GPS và camera giám sát trên 100% phương tiện để kiểm soát tốc độ, hành trình, thời gian xuất bến và phát hiện vi phạm theo thời gian thực.
  • Phát triển ứng dụng di động (App) cung cấp thông tin lộ trình, thời gian xe đến trạm theo thời gian thực và hỗ trợ tìm đường cho hành khách.
  • Xây dựng bộ nhận diện thương hiệu thống nhất cho GTCC Hải Phòng (màu sắc phương tiện, logo, đồng phục nhân viên, mẫu thiết kế nhà chờ đặc trưng).
  • Tăng cường cơ chế phản hồi và sự tham gia của cộng đồng trong việc giám sát chất lượng dịch vụ thông qua tổng đài hỗ trợ và các kênh đánh giá trực tuyến.

Kết quả và những đóng góp mới

Về mặt lý luận và khoa học:

  1. Luận án đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận về quản lý hệ thống giao thông công cộng đô thị, đặc biệt là nội dung quản lý GTCC theo hướng tích hợp đa phương thức bao gồm 7 thành tố: tích hợp thể chế, quy hoạch, thực địa, vận hành khai thác, giá - vé, thông tin và hình ảnh nhận diện.
  2. Thiết lập khung lý thuyết về phân cấp chức năng quản lý GTCC 3 cấp độ (Chiến lược - Chiến thuật - Tác nghiệp) phù hợp với bối cảnh chuyển đổi thể chế quản lý đô thị tại Việt Nam, bổ sung nguồn tài liệu học thuật cho công tác đào tạo và nghiên cứu chuyên ngành Quản lý đô thị và công trình.

Về mặt thực tiễn và ứng dụng:

  1. Đánh giá toàn diện, phản ánh đúng thực trạng suy giảm tuyến, thiếu hụt kết cấu hạ tầng, bất cập trong cơ chế trợ giá và hạn chế trong tổ chức bộ máy của hệ thống xe buýt thành phố Hải Phòng giai đoạn 2004 - 2019.
  2. Đề xuất mô hình tổ chức bộ máy Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hải Phòng chuyên trách trực thuộc Sở Giao thông vận tải, tách bạch khỏi chức năng đăng kiểm thủy nội địa.
  3. Xác định tọa độ và đề xuất 09 điểm tích hợp mạng lưới GTCC đa phương thức (kết nối xe buýt, BRT, đường sắt đô thị, bến xe khách liên tỉnh, cảng hàng không) trên cơ sở phương pháp chồng lớp bản đồ quy hoạch không gian và sử dụng đất đô thị đến năm 2025, tầm nhìn 2050.
  4. Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ và có tính khả thi cao: Khung hướng dẫn lập quy hoạch tích hợp; Khung tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ; Cơ chế đấu thầu luồng tuyến bình đẳng; Chính sách khai thác quảng cáo thương mại tạo nguồn thu; Ứng dụng hệ thống GIS và ITS trong giám sát vận hành tập trung và tích hợp vé điện tử liên thông.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của luận án:

  • Phạm vi nghiên cứu các giải pháp tích hợp đa phương thức (BRT, đường sắt đô thị) được xây dựng dựa trên các đồ án quy hoạch tổng thể thành phố Hải Phòng đến năm 2025 và định hướng đến năm 2050. Do đó, tính khả thi của một số giải pháp phụ thuộc trực tiếp vào tiến độ huy động nguồn vốn đầu tư công và tiến độ triển khai xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quy mô lớn của thành phố.
  • Thực trạng hệ thống GTCC Hải Phòng tại thời điểm nghiên cứu hoàn toàn là mạng lưới xe buýt đơn phương thức với quy mô nhỏ (79 xe, 10 tuyến), dẫn đến việc kiểm chứng thực nghiệm các mô hình vé tích hợp đa phương thức và điều hành liên phương thức trên thực địa chưa thể tiến hành đồng bộ ngay.

Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Tiếp tục nghiên cứu thiết kế chi tiết mặt bằng công năng kiến trúc và giải pháp tổ chức giao thông phân luồng cụ thể tại từng điểm trong số 09 điểm tích hợp đã được định vị.
  • Nghiên cứu xây dựng mô hình toán kinh tế xác định chính xác đơn giá định mức kỹ thuật và tỷ lệ trợ giá tối ưu trên từng km lăn bánh cho các tuyến buýt xã hội hóa.
  • Mở rộng phạm vi nghiên cứu sang tích hợp các tuyến giao thông công cộng đường thủy nội địa kết nối khu vực nội thành với đảo Cát Bà, huyện Cát Hải nhằm phát huy đặc thù đô thị sông nước, cảng biển của Hải Phòng.

Giá trị tham khảo

Luận án mang lại giá trị tham khảo cụ thể cho các nhóm đối tượng:

  • Đối với cơ quan quản lý nhà nước (Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng, Sở Giao thông vận tải Hải Phòng): Cung cấp luận cứ khoa học để hoàn thiện cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý GTCC; ban hành quy chế đấu thầu tuyến buýt; đổi mới chính sách trợ giá ngân sách; lập quy hoạch chi tiết các điểm trung chuyển hành khách và triển khai hệ thống giao thông thông minh ITS.
  • Đối với các đô thị loại 1 và đô thị trực thuộc trung ương tại Việt Nam (như Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Dương, Quảng Ninh): Cung cấp khung phương pháp luận và các bài học kinh nghiệm trong việc tái cấu trúc mạng lưới xe buýt và chuyển đổi mô hình quản lý từ đơn phương thức sang mạng lưới tích hợp đa phương thức.
  • Đối với các cơ sở đào tạo và nghiên cứu: Là tài liệu tham khảo chuyên khảo hữu ích cho giảng viên, học viên cao học và nghiên cứu sinh chuyên ngành Quản lý đô thị và công trình, Quy hoạch đô thị, Kỹ thuật hạ tầng đô thị và Quản lý giao thông vận tải.

Câu hỏi thường gặp

1. Quy mô và cơ cấu hệ thống giao thông công cộng Hải Phòng tại thời điểm nghiên cứu gồm những gì?

Hệ thống GTCC Hải Phòng tại thời điểm nghiên cứu là đơn phương thức, chỉ bao gồm mạng lưới xe buýt thông thường với 10 tuyến đang vận hành, tổng chiều dài mạng lưới 223,6 km, tần suất 15 - 40 phút/chuyến và 599 lượt xe/ngày. Toàn mạng lưới có 79 xe buýt thuộc 4 đơn vị vận tải (Công ty CP Đường bộ Hải Phòng, Công ty TNHH Thịnh Hưng, Công ty CP TMDL Tân Việt và Công ty TNHH VT buýt Hải Phòng). Thành phố chưa có hệ thống BRT và đường sắt đô thị dù đã có trong quy hoạch.

2. Mô hình tổ chức quản lý GTCC của thành phố Hải Phòng có bất cập gì lớn nhất?

Bất cập lớn nhất là mô hình quản lý đơn phương thức kết hợp cơ học thiếu hợp lý. Tháng 4 năm 2018, Ủy ban nhân dân thành phố giao nhiệm vụ quản lý GTCC cho "Trung tâm Đăng kiểm thủy và Giao thông công cộng" (được chuyển đổi từ Phòng Đăng kiểm phương tiện thủy nội địa thuộc Sở GTVT). Đơn vị này phải kiêm nhiệm nhiều chức năng không tương đồng: đăng kiểm phương tiện thủy, quản lý vận tải hành khách công cộng, vận hành hệ thống giao thông thông minh và quản lý các bãi đỗ xe đô thị. Điều này dẫn đến sự thiếu hụt nhân lực chuyên môn sâu về giao thông đô thị và thiếu công cụ hướng dẫn quản lý mạng lưới.

3. Thực trạng chính sách trợ giá xe buýt tại Hải Phòng được thực hiện như thế nào giai đoạn 2011 - 2019?

Chính sách trợ giá của thành phố Hải Phòng chỉ áp dụng duy nhất cho 2 tuyến xe buýt nhà nước (tuyến số 01 Cầu Rào - Dụ Nghĩa và tuyến số 02 Bến Bính - An Lão) do Công ty cổ phần Đường bộ Hải Phòng vận hành với mức trợ giá khoảng 30% - 40% chi phí. Kinh phí trợ giá tăng từ 5,5 tỷ đồng (năm 2011) lên 20 tỷ đồng (năm 2019). Trong khi đó, 3 doanh nghiệp tư nhân khai thác 8 tuyến buýt còn lại không nhận được trợ giá ngân sách, phải tự bù lỗ dẫn đến tình trạng kiệt quệ tài chính và buộc phải ngừng nhiều tuyến.

4. Luận án đề xuất bao nhiêu điểm tích hợp GTCC và sử dụng phương pháp nào để xác định?

Tác giả đề xuất 09 điểm tích hợp GTCC đa phương thức trên địa bàn thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn 2050 (bao gồm các điểm đầu mối như Ga trung tâm Hải Phòng, Bến xe Thượng Lý, Cầu Rào, Quán Toan, Sân bay Cát Bi, Khu đô thị Bắc Sông Cấm, Ngã năm Kiến An, Khu kinh tế Đình Vũ và Khu du lịch Đồ Sơn). Các điểm này được xác định thông qua phương pháp chồng lớp bản đồ kỹ thuật giữa Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng năm 2009 (về sử dụng đất, không gian, giao thông) và Quy hoạch VTHKCC bằng xe buýt đến năm 2025, định hướng đến năm 2030.

5. Luận án đề xuất giải pháp công nghệ cụ thể nào trong quản lý vận hành khai thác GTCC Hải Phòng?

Luận án đề xuất ứng dụng đồng bộ Hệ thống thông tin địa lý (GIS) và Hệ thống giao thông thông minh (ITS). GIS được sử dụng để số hóa cơ sở dữ liệu luồng tuyến, phân tích bán kính phục vụ của trạm dừng và hỗ trợ quy hoạch mạng lưới. ITS được sử dụng để kết nối thiết bị GPS và camera trên 100% đoàn phương tiện về Trung tâm điều hành tập trung của thành phố nhằm giám sát hành trình thời gian thực, quản lý biểu đồ chạy xe, hỗ trợ hành khách qua ứng dụng di động và triển khai hệ thống vé điện tử thông minh tích hợp liên thông đa phương thức.

Kết luận

Luận án "Mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng" của tác giả Lê Thị Minh Huyền đã giải quyết thấu đáo vấn đề thực tiễn cấp bách của một đô thị cảng loại 1 đang đối mặt với nguy cơ suy giảm mạng lưới vận tải công cộng. Công trình đã hệ thống hóa lý luận quản lý GTCC tích hợp đa phương thức theo 3 cấp độ chức năng và xây dựng mô hình tổ chức bộ máy chuyên trách trực thuộc Sở Giao thông vận tải. Đồng thời, đề xuất cụ thể 09 điểm tích hợp không gian và hệ thống giải pháp về cơ chế chính sách, công nghệ GIS, ITS mang lại cơ sở khoa học tin cậy để chính quyền thành phố Hải Phòng hiện thực hóa mục tiêu đáp ứng 15 - 20% nhu cầu đi lại của nhân dân bằng giao thông công cộng văn minh, hiện đại.