Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ kỹ thuật với đề tài "Nghiên cứu hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp dựa trên lý thuyết hoạch định hành vi – Trường hợp tỉnh Hậu Giang" được thực hiện bởi nghiên cứu sinh Dương Ngọc Hải, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Chu Công Minh tại Trường Đại học Bách khoa – Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh (chuyên ngành Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông, mã số: 9580205, năm bảo vệ: 2024). Hội đồng đánh giá và phản biện gồm: TS. Trịnh Văn Chính, TS. An Minh Ngọc, PGS.TS Vũ Anh Tuấn, PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, và PGS.TS Lê Hoàng An.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Tại Việt Nam, mạng lưới đường bộ có trên 60% là đường hai chiều không có dải phân cách giữa, trong khi xe máy là phương tiện lưu thông chủ đạo. Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) năm 2022, Việt Nam có tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông (TNGT) là 30,5/100.000 dân. Báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia (2022) ghi nhận trung bình mỗi ngày cả nước xảy ra 31 vụ tai nạn làm 17 người chết và 22 người bị thương. TNGT do nguyên nhân băng qua đường (BQĐ) chiếm 8,14% năm 2016 và tăng lên 9,16% năm 2021.

Tại địa bàn tỉnh Hậu Giang, mạng lưới đường bộ dài 5.476 km (trong đó trên 80% là đường hai chiều không dải phân cách giữa) với 365.050 xe hai bánh (từ 50 cm³ trở lên) và 9.080 xe ô tô. Phân tích dữ liệu TNGT tỉnh Hậu Giang năm 2022 (63 vụ, 59 người chết, 91 người bị thương) cho thấy:

  • Theo giới tính: Nam giới gây ra 55 vụ (87%), làm 53 người chết (90%) và 76 người bị thương (83%), cao gấp 7 lần so với nữ giới.
  • Theo độ tuổi: Nhóm tuổi trưởng thành 27–55 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất với 29 vụ (46%), 29 người chết (50%) và 39 người bị thương (44%).
  • Theo phương tiện: Xe mô tô gây ra 46 vụ (73%), làm 39 người chết (66%) và 73 người bị thương (80%).
  • Theo nguyên nhân: Hành vi BQĐ đứng đầu với 16 vụ (25%), 21 người chết (36%) và 25 người bị thương (27%). Giai đoạn 2017–2022, tỷ lệ tai nạn do BQĐ tại Hậu Giang tăng từ 9% lên 25%, với mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 25,2% và tỷ lệ bình quân giai đoạn 2020–2022 là 21,4%.

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định: Các báo cáo hiện hành chỉ thống kê lỗi vi phạm mà chưa giải thích căn nguyên tâm lý vì sao người lái xe thực hiện hành vi BQĐ. Mặc dù các thao tác chuyển làn, vượt xe, rẽ trái/phải đã được mô phỏng kỹ thuật nhiều, hành vi BQĐ của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp chưa từng được nghiên cứu thực nghiệm bằng mô hình tâm lý hành vi (lý thuyết hoạch định hành vi – TPB).

Mục tiêu nghiên cứu

  • Mục tiêu chung: Xây dựng mô hình lý thuyết đối với hành vi BQĐ của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp, từ đó đề xuất các giải pháp để kiềm chế TNGT cho loại hành vi này.
  • Các mục tiêu cụ thể:
    1. Tổng hợp tình hình nghiên cứu đương đại của TPB về hành vi lái xe để phát hiện các khoảng trống nghiên cứu.
    2. Xây dựng cơ sở lý thuyết TPB cho hành vi lái xe.
    3. Xác định các mô hình lý thuyết đối với hành vi BQĐ của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp.
    4. Xác định mối quan hệ giữa các nhân tố tâm lý ảnh hưởng đến sự thực hiện BQĐ.
    5. Xem xét sự ảnh hưởng của các nhân tố trong môi trường giao thông động được tích hợp vào mô hình TPB.
    6. Đề xuất các giải pháp ATGT hiệu quả dựa trên sự phát hiện về mối quan hệ giữa các nhân tố tác động đến hành vi BQĐ.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Người điều khiển xe hai bánh (bao gồm xe đạp điện $\le$250W/$\le$25km/h, xe máy điện $\le$4kW/$\le$50km/h, xe gắn máy $\le$50cm³/$\le$50km/h, và xe mô tô $\ge$50cm³ theo Thông tư số 06/2016/TT-BGTVT) thực hiện hành vi BQĐ.
  • Phạm vi không gian: Các tuyến đường hai chiều không có dải phân cách giữa trên địa bàn tỉnh Hậu Giang.
  • Phạm vi thời gian và tài liệu: Phân tích tổng quan các công trình quốc tế giai đoạn 1991–2021; dữ liệu thống kê TNGT giai đoạn 2015–2022.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu lý thuyết tâm lý giao thông

Văn bản điểm lại 4 mô hình lý thuyết tâm lý được áp dụng trong an toàn giao thông:

  1. Mô hình niềm tin sức khỏe (Rosenstock, 1974): Đã ứng dụng trong nghiên cứu đội nón bảo hiểm xe đạp, xe mô tô, và thắt dây an toàn, nhưng hạn chế vì không xét yếu tố môi trường.
  2. Mô hình hành động hợp lý (Fishbein & Ajzen, 1980): Ứng dụng cho hành vi uống rượu bia khi lái xe, thắt dây an toàn; không xét yếu tố kiểm soát môi trường.
  3. Mô hình sự sẵn sàng nguyên mẫu (Gerrard và cộng sự, 2008): Phân tích hành vi mạo hiểm, mới được ứng dụng hạn chế cho xe đạp điện vượt đèn đỏ.
  4. Lý thuyết hoạch định hành vi - TPB (Ajzen, 1991): Khắc phục hạn chế của các mô hình trước nhờ bổ sung biến nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) và có cấu trúc mở.

Các công trình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe quốc tế

Tác giả thu thập 63 nghiên cứu từ năm 1991 đến cuối năm 2021, phân loại thành 9 nhóm hành vi (chủ yếu là 55 nghiên cứu về hành vi nguy hiểm và 8 nghiên cứu về hành vi an toàn). Các công trình tiêu biểu gồm:

  • Cestac (2011): Vi phạm tốc độ xe ô tô tại Pháp (mẫu N=3.002), bổ sung chuẩn mực mô tả (DN), tìm kiếm cảm giác (SS), hành vi quá khứ (PB), mô hình giải thích $R^2=28%$ ý định và $72%$ hành vi.
  • Elliott (2007): Vi phạm tốc độ tại Anh (UK, N=123), mô hình tiêu chuẩn giải thích $R^2=54%$ ý định và $67%$ hành vi.
  • Jiang (2021): Tăng tốc ở giao lộ tại Trung Quốc (N=980), bổ sung nhận thức rủi ro (RP), giải thích $R^2=34%$ hành vi.
  • Moan (2011): Hành vi không lái xe khi uống rượu bia tại Na Uy (N=879), bổ sung DN và chuẩn mực đạo đức (MN), giải thích $R^2=10%$ ý định và $12%$ hành vi.
  • Tang (2021): Vi phạm của xe đạp điện tại Trung Quốc (N=2.326), bổ sung MN, DN, RP, PB, xu hướng tuân thủ (CT), nhận diện cá nhân (SI), giải thích $R^2=69%$ ý định và $50%$ hành vi.
  • Yang (2019): Dừng xe trước vạch đi bộ tại Trung Quốc (N=332), bổ sung RP và giải pháp truyền thông.
  • Tunnicliff (2012): Xe hai bánh lái không xao lãng ($R^2=39%$ hành vi) và lạng lách ($R^2=66%$ hành vi) tại Úc.
  • Shen và cộng sự (2020); Dinh và Kubota (2013): Nghiên cứu các giải pháp giáo dục, tuyên truyền, kỹ thuật hạ tầng và cưỡng chế xử phạt.

Các công trình tổng quan TPB (Meta-analysis)

Luận án điểm lại 8 công trình tổng quan trên thế giới:

  • Godin và Kok (1996): 56 nghiên cứu sức khỏe, TPB giải thích 41% ý định, 34% hành vi.
  • Conner và Armitage (1998): Phân tích 6 biến bổ sung; PB giải thích thêm 7,2% ý định và 13% hành vi; MN giải thích 4% ý định; SI giải thích 1% ý định.
  • Armitage và Conner (2001): 185 nghiên cứu độc lập, TPB giải thích 39% ý định và 27% hành vi.
  • Rivis và Sheeran (2003): 18 nghiên cứu (21 mẫu) về chuẩn mực mô tả, giải thích thêm 5% ý định.
  • Sandberg và Conner (2008): 20 nghiên cứu (25 mẫu) về hối tiếc đoán trước (AR), giải thích 7% ý định và 1% hành vi.
  • Topa và Moriano (2010): 35 nghiên cứu hút thuốc lá áp dụng MASEM, giải thích 12% ý định và 13% hành vi.
  • McDermott và cộng sự (2015): 46 nghiên cứu lựa chọn thực phẩm, kiểm định biến điều tiết tuổi và loại hành vi.
  • Tuyết Mai và cộng sự (2019): 26 nghiên cứu chia sẻ kiến thức áp dụng MASEM, giải thích 46% ý định và 35% hành vi.

Các nghiên cứu TPB về lái xe tại Việt Nam

Có 5 công trình quốc tế được công bố:

  1. Tuấn và Shimizu (2007): Hành vi lái xe máy mạo hiểm tại Hà Nội (SEM), chỉ ra tự nhận diện cá nhân và thói quen lái là chỉ báo quan trọng của ý định và hành vi.
  2. Anh và Linh (2018): Hành vi vượt tốc độ không đội nón bảo hiểm tại TP.HCM (SEM), sự tận hưởng cảm nhận và sự tập trung cho trạng thái đùa nghịch tác động mạnh hơn các biến TPB truyền thống.
  3. Mẫn và cộng sự (2020): Hành vi vừa lái xe máy vừa dùng điện thoại (mô hình TPB đo bằng niềm tin kết hợp SEM), PB và PBC tác động mạnh nhất.
  4. Lưu và cộng sự (2023): Hành vi lái xe nguy cơ tai nạn của trẻ vị thành niên tại Phú Yên, tính cách thiếu chuẩn mực và tính vị tha tác động qua chuẩn mực chủ quan và ý định.
  5. Hải và cộng sự (2023): Hành vi xe máy vượt đèn đỏ tại TP.HCM, giải thích 40% ý định và 52% hành vi; chuẩn mực chủ quan tác động mạnh nhất đến ý định, PBC tác động mạnh nhất đến hành vi.

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

  • Chưa có công trình nào xây dựng cơ sở lý thuyết TPB tổng quát chuyên biệt cho lĩnh vực hành vi lái xe bằng phương pháp phân tích tổng hợp kết hợp mô hình phương trình cấu trúc (MASEM).
  • Chưa có nghiên cứu nào phân tích hành vi BQĐ của người điều khiển xe hai bánh trong dòng giao thông hỗn hợp hai chiều không có dải phân cách giữa.
  • Chưa có mô hình TPB nào tích hợp yếu tố động của môi trường giao thông (nhận biết tình huống giao thông) và điều chỉnh biến đầu ra sang trạng thái "khả năng suýt xảy ra tai nạn" (near-misses) đối với hành vi vi phạm.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết nền tảng

Luận án dựa trên Lý thuyết Hoạch định Hành vi (TPB - Ajzen, 1991). Hành vi được xác định qua 4 yếu tố: mục tiêu, hành động, bối cảnh, thời gian. Mô hình gồm 3 nhân tố cốt lõi dự báo ý định và hành vi:

  1. Thái độ hướng đến hành vi ($A$): Đo gián tiếp qua tích độ mạnh niềm tin kết quả ($b_i$) và đánh giá giá trị kết quả ($e_i$): $$A \propto \sum_{i=1}^{n} b_i e_i$$
  2. Chuẩn mực chủ quan ($SN$): Đo gián tiếp qua tích độ mạnh niềm tin chuẩn mực ($n_i$) và động cơ tuân thủ ($m_i$): $$SN \propto \sum_{i=1}^{n} n_i m_i$$
  3. Nhận thức kiểm soát hành vi ($PBC$): Đo gián tiếp qua tích độ mạnh niềm tin kiểm soát ($c_i$) và mức độ cảm nhận dễ/khó ($p_i$): $$PBC \propto \sum_{i=1}^{n} c_i p_i$$

Phương pháp nghiên cứu định lượng tổng quan (Nghiên cứu 1)

Áp dụng quy trình MASEM (Meta-Analysis and Structural Equation Modeling) gồm 8 bước:

  • Bước 1: Xác định mô hình ảnh hưởng (mô hình ảnh hưởng biến thiên - random-effects model và mô hình ảnh hưởng bất biến - fixed-effects model).
  • Bước 2: Xác định đại lượng ước lượng mức độ ảnh hưởng (hệ số tương quan Pearson $r$) và nhập dữ liệu.
  • Bước 3: Lựa chọn phương pháp phân tích tổng hợp (chuyển đổi Fisher's $Z$).
  • Bước 4: Tính toán kết quả và đánh giá độ tin cậy (kiểm tra tính đồng nhất $Q$, chỉ số bất đồng nhất $I^2$).
  • Bước 5: Thực hiện phân tích tổng hợp cho tất cả các cặp liên kết.
  • Bước 6: Lập ma trận hiệp phương sai gộp của mô hình tổng thể (kích thước mẫu gộp tính theo hàm điều hòa - harmonic mean).
  • Bước 7: Xây dựng các sơ đồ đường dẫn đề xuất.
  • Bước 8: Phân tích mô hình phương trình cấu trúc (SEM).

Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm (Nghiên cứu 2)

Quy trình thực hiện tại Hậu Giang:

  • Phỏng vấn định tính sơ bộ: Xác định các niềm tin nổi trội (lợi ích, bất lợi, người ủng hộ/phản đối, yếu tố thuận lợi, cản trở). Các nhân tố đạt tỷ lệ xuất hiện $>30%$ từ người trả lời được giữ lại để xây dựng thang đo.
  • Khảo sát bảng hỏi chính thức: Đo lường theo thang đo Likert.
  • Xử lý số liệu:
    • Kiểm tra độ tin cậy thang đo qua hệ số Cronbach's Alpha.
    • Phân tích nhân tố khám phá (EFA - Exploratory Factor Analysis).
    • Phân tích nhân tố khẳng định (CFA - Confirmatory Factor Analysis) kiểm tra tính hội tụ và tính phân biệt.
    • Mô hình phương trình cấu trúc (SEM) kiểm định các giả thuyết và xác định mức độ tác động của các đường dẫn.
  • Công cụ phần mềm thống kê: SPSS, AMOS, LISREL, EQS, MPLUS.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Mở đầu

Chương trình bày bối cảnh TNGT tại Việt Nam và Hậu Giang. Luận án phân tích thực trạng tai nạn giao thông năm 2022 tại Hậu Giang theo các phương tiện và nguyên nhân gây ra:

Phương tiện Băng qua đường (Vụ/Chết/Thương) Không quan sát (Vụ/Chết/Thương) Đi không đúng phần đường (Vụ/Chết/Thương) Tổng số vụ theo phương tiện
Mô tô 8 / 9 / 17 10 / 8 / 20 11 / 9 / 12 46
Ô tô con 1 / 2 / 0 1 / 1 / 1 1 / 1 / 1 4
Ô tô tải 1 / 2 / 0 1 / 1 / 1 1 / 1 / 1 4
Ô tô khách 1 / 2 / 0 0 / 0 / 0 1 / 1 / 1 2
Xe đạp 5 / 6 / 8 2 / 2 / 2 0 / 0 / 0 7
Tổng cộng 16 / 21 / 25 14 / 12 / 24 14 / 12 / 23 63

Chương cũng xác định 6 mục tiêu cụ thể, phương pháp luận kết hợp định tính - định lượng, đối tượng xe hai bánh và cấu trúc 7 chương của luận án.

Chương 2: Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương hệ thống hóa 63 bài báo quốc tế giai đoạn 1991–2021 về ứng dụng TPB trong hành vi lái xe, phân loại thành 9 nhóm hành vi. Qua rà soát 43 biến mở rộng, chương xác định 6 biến bổ sung phổ biến nhất (đáp ứng tiêu chí có $\ge 5$ nghiên cứu công nhận có ý nghĩa thống kê):

  1. Hành vi quá khứ (PB).
  2. Chuẩn mực mô tả (DN).
  3. Chuẩn mực đạo đức (MN).
  4. Nhận diện cá nhân (SI).
  5. Nhận thức rủi ro (RP).
  6. Hối tiếc đoán trước (AR).

Chương cũng điểm qua các giải pháp ATGT hiện hành (giáo dục tâm lý, hạ tầng, cưỡng chế luật), phân tích 5 bài báo TPB tại Việt Nam và 8 công trình tổng quan MASEM quốc tế để chỉ ra các điểm cần hoàn thiện.

Chương 3: Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Chương thiết lập khung toán học cho 2 nghiên cứu:

  • Thiết lập công thức tính toán niềm tin theo TPB ($A, SN, PBC$).
  • Thiết lập quy trình 8 bước MASEM cho Nghiên cứu 1 (sử dụng ma trận hiệp phương sai gộp, kiểm định mô hình ảnh hưởng biến thiên và cố định).
  • Thiết lập quy trình khảo sát thực nghiệm Nghiên cứu 2: phỏng vấn niềm tin nổi trội ($>30%$), kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha, phân tích EFA, CFA (kiểm tra các chỉ số Cmin/df, CFI, TLI, GFI, RMSEA) và phân tích đường dẫn SEM.

Chương 4: Xây dựng cơ sở lý thuyết hoạch định hành vi đối với hành vi lái xe

Nghiên cứu 1 tiến hành phân tích tổng hợp từ 42 bài báo quốc tế đủ chuẩn thống kê:

  • Năng lực giải thích của mô hình TPB tiêu chuẩn: Mô hình giải thích được 32% sự biến thiên của ý định lái xe và 34% sự biến thiên của hành vi lái xe.
  • Mối quan hệ tương quan: Xác định cụ thể hệ số tương quan giữa các cặp biến TPB, các biến bổ sung với ý định và hành vi.
  • Phân tích biến điều tiết: Khẳng định sự tác động của các biến TPB lên ý định lái xe bị điều tiết bởi loại hành vi lái xe (hành vi nguy hiểm vs. hành vi an toàn) và loại điều kiện dòng xe lưu thông (thuần ô tô vs. hỗn hợp).
  • Đóng góp của các biến bổ sung: Đánh giá định lượng mức độ tăng thêm của $R^2$ khi đưa 6 biến bổ sung (PB, DN, MN, SI, RP, AR) vào phương trình cấu trúc.

Chương 5: Xây dựng mô hình hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp

Nghiên cứu 2 khảo sát 2 mẫu nghiên cứu độc lập tại Hậu Giang:

  1. Hành vi băng qua đường theo luật giao thông (BQĐTL):
    • Mô hình TPB đo theo niềm tin kết hợp biến bổ sung: chuẩn mực mô tả (DN), nhận thức rủi ro (RP), nhận biết tình huống giao thông (SA).
    • Kết quả: Mô hình giải thích 21% sự biến thiên của ý định BQĐTL và 41% sự biến thiên của hành vi BQĐTL.
    • Các chỉ báo của ý định: Trường hợp thuận lợi, chuẩn mực chủ quan, chuẩn mực mô tả.
    • Các chỉ báo của hành vi: Ý định và nhận thức rủi ro.
  2. Hành vi băng qua đường vi phạm luật giao thông (BQĐVP):
    • Sử dụng biến đầu ra là khả năng suýt xảy ra tai nạn (near-misses).
    • Kết quả: Mô hình giải thích 49% sự biến thiên của ý định BQĐVP và 23% sự biến thiên của khả năng suýt xảy ra tai nạn.
    • Các chỉ báo của ý định: Niềm tin về lợi ích của hành vi, chuẩn mực mô tả, chuẩn mực chủ quan, trường hợp thuận lợi, nhận biết tình huống giao thông.
    • Các chỉ báo của khả năng suýt tai nạn: Ý định BQĐVP, trường hợp thuận lợi, nhận thức rủi ro.
    • Phát hiện đặc thù: Nhận biết tình huống giao thông là chỉ báo trực tiếp của nhận thức rủi ro. Người lái xe nhận thức không có sự khác biệt về rủi ro va chạm giữa làn xe cùng chiều và làn xe ngược chiều khi BQĐ.

Chương 6: Xác định giải pháp cải thiện an toàn giao thông liên quan hành vi băng qua đường

Dựa trên các chỉ báo tâm lý đã phát hiện, tác giả đề xuất:

  • Tổng hợp các giải pháp ATGT đã triển khai trên địa bàn tỉnh Hậu Giang.
  • Xây dựng 17 nhóm giải pháp cùng kế hoạch thực hiện chi tiết nhằm:
    1. Kiềm chế và ngăn chặn hành vi BQĐVP.
    2. Nâng cao an toàn cho người điều khiển xe hai bánh khi thực hiện hành vi BQĐTL.
  • Các nhóm giải pháp kết hợp giữa can thiệp tâm lý (tuyên truyền niềm tin bất lợi, chuẩn mực xã hội), cưỡng chế thực thi pháp luật (camera, cảnh sát giao thông, xử phạt), đào tạo kỹ năng nhận biết tình huống và cải thiện kết cấu hạ tầng nút giao/vạch sơn.

Chương 7: Kết luận và kiến nghị

Tóm tắt toàn bộ các kết quả đạt được của 2 nghiên cứu và đề xuất các kiến nghị áp dụng thực tiễn cho cơ quan quản lý giao thông tỉnh Hậu Giang và các địa phương có điều kiện giao thông tương đồng.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về mặt lý luận và khoa học

  1. Thiết lập công cụ tra cứu và cơ sở lý thuyết TPB cho hành vi lái xe: Lần đầu tiên hệ thống hóa và lượng hóa toàn diện các nghiên cứu TPB về hành vi lái xe trên thế giới thông qua phân tích thống kê tổng hợp, tạo hệ quy chiếu chuẩn cho các nghiên cứu tương lai.
  2. Ứng dụng phương pháp MASEM trong giao thông: Vận dụng kết hợp phân tích tổng hợp và mô hình phương trình cấu trúc (MASEM) để giải quyết bài toán không đồng nhất giữa các nghiên cứu thực nghiệm trong an toàn giao thông.
  3. Xác định các biến điều tiết mới: Khẳng định loại hành vi lái xe và điều kiện dòng xe lưu thông đóng vai trò điều tiết mối quan hệ giữa các nhân tố TPB và ý định hành vi.
  4. Mô hình hóa hành vi BQĐ của xe hai bánh: Lần đầu tiên xây dựng khung lý thuyết TPB giải thích cơ chế tâm lý của hành vi BQĐ trong điều kiện dòng xe hỗn hợp trên đường hai chiều không có dải phân cách giữa.
  5. Tích hợp yếu tố môi trường động (Nhận biết tình huống giao thông): Chứng minh nhận biết tình huống giao thông có tác động trực tiếp đến ý định vi phạm và là tiền tố quyết định nhận thức rủi ro.
  6. Điều chỉnh biến đầu ra của mô hình: Mở rộng lý thuyết TPB bằng cách thay đổi biến đầu ra từ tần suất hành vi sang khả năng suýt xảy ra tai nạn (near-misses) đối với hành vi vi phạm giao thông.

Đóng góp thực tiễn và giải pháp đề xuất

  • Cung cấp cơ sở khoa học giải thích nguyên nhân tâm lý dẫn đến TNGT do BQĐ tăng cao tại Hậu Giang.
  • Đề xuất hệ thống 17 nhóm giải pháp hướng đến 3 mục tiêu:
    1. Ngăn chặn xảy ra tai nạn hoặc suýt tai nạn do vi phạm BQĐ.
    2. Ngăn chặn người lái xe thực hiện hành vi vi phạm BQĐ.
    3. Tăng cường kỹ năng và điều kiện lái xe an toàn khi BQĐ theo luật.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Dựa trên các nội dung được tác giả trình bày trong luận án:

  • Về dữ liệu tổng quan: Nghiên cứu tổng quan chỉ phân tích các bài báo tiếng Anh được công bố trên các tạp chí quốc tế giai đoạn 1991–2021; chưa phân tích so sánh chi tiết toàn bộ nội dung định tính của từng nghiên cứu đơn lẻ.
  • Về phạm vi thực nghiệm: Mẫu nghiên cứu thực nghiệm được thu thập tập trung trên địa bàn tỉnh Hậu Giang trên loại đường hai chiều không có dải phân cách giữa; cần mở rộng kiểm chứng mô hình ở các địa phương khác có mật độ và cơ cấu dòng xe khác biệt.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Xem xét thêm các yếu tố tâm lý và sinh lý khác tác động trong thời gian thực khi thực hiện thao tác BQĐ, kết hợp kiểm chứng mô hình tâm lý với các thông số kỹ thuật từ mô phỏng vi mô dòng giao thông hỗn hợp.

Giá trị tham khảo

  • Đối với nghiên cứu sinh và học giả chuyên ngành Giao thông / Tâm lý học hành vi:
    • Chương 2 và Chương 4 là tài liệu tham khảo giá trị về phương pháp luận tổng quan nghiên cứu (MASEM) và cơ sở dữ liệu định lượng về các biến bổ sung của TPB.
    • Chương 3 cung cấp quy trình bài bản về thiết kế nghiên cứu đo lường niềm tin gián tiếp kết hợp EFA, CFA và SEM.
  • Đối với cơ quan quản lý nhà nước, Ban An toàn giao thông (đặc biệt tỉnh Hậu Giang):
    • Bức tranh thống kê chi tiết ở Chương 1 và Chương 6 cung cấp luận cứ trực tiếp để xây dựng các chương trình tuyên truyền, đào tạo sát hạch lái xe máy, và lắp đặt hạ tầng kỹ thuật nhằm kéo giảm tai nạn do BQĐ.
  • Đối với các cơ sở đào tạo lái xe:
    • Dữ liệu về nhận biết tình huống giao thông và nhận thức rủi ro là cơ sở để bổ sung các bài giảng tình huống mô phỏng thao tác BQĐ an toàn cho học viên.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao luận án lại chọn nghiên cứu hành vi băng qua đường tại tỉnh Hậu Giang?

Theo số liệu thống kê trong luận án, mạng lưới đường bộ Hậu Giang có trên 80% là đường hai chiều không có dải phân cách giữa, với phương tiện lưu thông chủ yếu là xe hai bánh. Giai đoạn 2017–2022, tỷ lệ TNGT do BQĐ tại Hậu Giang tăng mạnh từ 9% lên 25% (tăng trưởng trung bình 25,2%/năm), trở thành nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn trong năm 2022 (chiếm 25% số vụ, 36% số người chết và 27% số người bị thương), trong đó 73% vụ do xe mô tô gây ra.

2. Mô hình tiêu chuẩn TPB giải thích được bao nhiêu phần trăm hành vi lái xe trong phân tích tổng hợp (Nghiên cứu 1)?

Kết quả phân tích MASEM từ 42 công trình quốc tế khẳng định mô hình tiêu chuẩn TPB giải thích được 32% sự biến thiên của ý định lái xe và 34% sự biến thiên của hành vi lái xe.

3. Sáu biến bổ sung phổ biến nhất được tích hợp vào TPB trong lĩnh vực lái xe là gì?

Qua rà soát 43 biến mở rộng từ y văn, 6 biến đáp ứng tiêu chí xuất hiện có ý nghĩa thống kê trong ít nhất 5 nghiên cứu gồm: (1) Hành vi quá khứ, (2) Nhận diện cá nhân, (3) Chuẩn mực mô tả, (4) Chuẩn mực đạo đức, (5) Hối tiếc đoán trước, và (6) Nhận thức rủi ro.

4. Kết quả mô hình thực nghiệm đối với hành vi BQĐ theo luật và vi phạm luật tại Hậu Giang khác nhau như thế nào?

  • Mô hình BQĐ theo luật (BQĐTL) giải thích được 21% ý định và 41% hành vi. Ý định chịu tác động bởi: trường hợp thuận lợi, chuẩn mực chủ quan, chuẩn mực mô tả; hành vi chịu tác động trực tiếp bởi ý định và nhận thức rủi ro.
  • Mô hình BQĐ vi phạm luật (BQĐVP) giải thích được 49% ý định vi phạm và 23% khả năng suýt xảy ra tai nạn. Ý định vi phạm chịu tác động bởi: niềm tin lợi ích, chuẩn mực mô tả, chuẩn mực chủ quan, trường hợp thuận lợi, nhận biết tình huống. Khả năng suýt tai nạn chịu tác động trực tiếp bởi ý định, trường hợp thuận lợi và nhận thức rủi ro.

5. Yếu tố "Nhận biết tình huống giao thông" có vai trò gì trong mô hình nghiên cứu?

Nhận biết tình huống giao thông được xác định là chỉ báo có tác động trực tiếp đến ý định băng qua đường vi phạm luật, đồng thời là nhân tố tiền đề (chỉ báo trực tiếp) chi phối nhận thức rủi ro của người lái xe trong môi trường giao thông động.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Dương Ngọc Hải đã giải quyết trọn vẹn mục tiêu nghiên cứu hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp trên đường hai chiều không có dải phân cách giữa tại tỉnh Hậu Giang. Thông qua việc kết hợp phương pháp phân tích tổng hợp mô hình phương trình cấu trúc (MASEM) trên dữ liệu quốc tế và nghiên cứu thực nghiệm đo lường niềm tin tại địa phương, công trình đã xác lập cơ sở lý thuyết TPB chuyên biệt cho lĩnh vực lái xe và mô hình hóa thành công các nhân tố tâm lý chi phối thao tác băng qua đường. Kết quả nghiên cứu cung cấp 17 nhóm giải pháp có cơ sở khoa học nhằm kiểm soát hành vi vi phạm và kiềm chế tai nạn giao thông trên địa bàn nghiên cứu.