chương I, Phụ lục I của Công ước.5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân hủy. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra. Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 24/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm: Dầu thô là dầu từ các mỏ khai thác chưa qua chế biến; Dầu thành phẩm là các loại dầu đã qua chế biến như xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu Diesel (DO), dầu mazút (FO), và các loại dầu bôi trơn bảo quản, dầu thủy lực; Các loại khác là dầu thải, 6 nước thải lẫn dầu từ hoạt động súc rửa, sửa chữa tàu của tàu biển, tàu sông, các phương tiện chứa dầu.
Từ đây, trong phạm vi bài viết, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra. Có thể nói, do ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, dâm va.trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Với một số lượng dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển.
So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được nhiều sự quan tâm của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này. Thiệt hại do ô nhiễm dầu Như đã đề cập ở trên, “ô nhiễm dầu ” được hiểu là “ô nhiễm môi trường do dầu”.
Vậy “thiệt hại do ô nhiễm dầu” có thể chia làm 3 loại như sau: 7 Thiệt hại môi trường Nhìn chung, việc định nghĩa về “thiệt hại môi trường” vẫn còn là một vấn đề phức tạp, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường tương ứng. Ở đây có hai vấn đề: thiệt hại môi trường được cấu thành từ những yếu tố nào, và mức độ thiệt hại môi trường; các điều ước và pháp luật quốc gia sử dụng những cách tiếp cận khác nhau đối với vấn đề này. Theo nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước,đất, hệ động thực vật, kể cả sự tương tác giữa chúng). Theo nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các tài sản cấu thành một phần di sản văn hóa.
Một cách tổng quát nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích. Tuy nhiên, cả hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức khỏe hoặc tài sản. Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (i) Hệ động vật, thực vật, đất, nước và các yếu tố khí hậu; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các di sản về khảo cổ và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; và (iv) tổng hợp các yêu tố trên. Các công ước CRAMA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về thiệt hại môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: “bất kỳ tác động nào đối với các thành phần sinh vật hoặc vi sinh vật của môi trường hoặc các hệ sinh thái đó, kể cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyển, biển và trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kể hoặc mức độ được đánh giá hay xem xét là có thể chấp nhận được theo Công ước này”.
Thiệt hại phi môi trường Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại “phi môi trường” gồm: - Thiệt hại về sức khỏe (thậm chí cả tính mạng) của con người; - Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước. Khái niệm “thiệt hại tài sản” còn có thể chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối 8 với tài sản bị hỏng hoặc không thể sử dụng được do bị dính dầu; (ii) thiệt hại về sinh kế do mất đi khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên thiên nhiên bị hủy hoại do ô nhiễm dầu; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước do thất thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi. Chi phí liên quan Bao gồm các chi phí hợp lý để ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả và đánh giá thiệt hại (kể cả môi trường và phi môi trường). Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường Trách nhiệm pháp lý của quốc gia Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngày càng có giá trị quan trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc: Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (suitainable development), nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá” (polluter - pays).
Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ thêm 2 nguyên tắc: Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia. Tuy nhiên, đối với thiệt hại môi trường, các quy phạm về trách nhiệm vẫn còn chưa hoàn thiện và tiếp tục cần được xây dựng thêm. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu Chủ tàu theo quy định tại Điều I.3, Công ước CLC 92 là “một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường 9 hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác thì chủ tàu nghĩa là công ty đó”.
Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu. Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc của chủ tàu có trách nhiệm đòi bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó.
Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình). Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.
Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đam va không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số “0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống 10 thứ hai ra đời sau khi đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm được đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật thương mại hàng hải 1995 – Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng Hải Thương mại 1998 - Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng Hải Trung Quốc 1992 – Maritime Code of the People’s Republic ò China)….