Tổng quan nghiên cứu

Trong cấu trúc hạ tầng giao thông quốc gia, lĩnh vực khai thác cảng hàng không giữ vị trí huyết mạch chiến lược với 100% thị phần khai thác và quản lý 22 cảng hàng không dân dụng trên toàn lãnh thổ Việt Nam tập trung tại Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). Sự chuyển dịch mô hình doanh nghiệp từ công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ sang công ty cổ phần hoạt động từ ngày 01/4/2016 theo Quyết định số 1710/QĐ-TTg đã đặt ra vấn đề pháp lý cấp thiết: làm thế nào để dung hòa giữa mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận kinh doanh thương mại và yêu cầu kiểm soát nguy cơ lạm dụng vị thế độc quyền tự nhiên kết hợp độc quyền nhà nước.

Mục tiêu nghiên cứu trọng tâm của luận văn là làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về doanh nghiệp độc quyền, đánh giá thực trạng các quy định pháp luật điều chỉnh 8 nhóm hành vi hạn chế cạnh tranh bị cấm, phân tích cơ chế kiểm tra giám sát, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu lực pháp lý trong việc điều tiết doanh nghiệp độc quyền hạ tầng hàng không. Phạm vi nghiên cứu bao quát toàn bộ mạng lưới 22 cảng hàng không (gồm 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa) trực thuộc ACV, với mốc thời gian trọng tâm từ sau khi hợp nhất 3 Tổng công ty miền Bắc, miền Trung, miền Nam theo Quyết định số 238/QĐ-BGTVT năm 2012 đến giai đoạn hoàn thành cổ phần hóa năm 2016. Đề tài mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc khi cung cấp luận cứ khoa học nhằm hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường, kiểm soát minh bạch 100% thị phần khai thác, bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho hơn 70 triệu lượt hành khách mỗi năm và tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng cho các hãng hàng không.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng hệ thống lý thuyết kinh tế và pháp lý hiện đại, nòng cốt là Lý thuyết Độc quyền tự nhiên (Natural Monopoly Theory) và Lý thuyết Cấu trúc - Hành vi - Hiệu quả (Structure - Conduct - Performance). Theo lý thuyết độc quyền tự nhiên, các lĩnh vực có chi phí cố định ban đầu cực lớn như đường cất hạ cánh, nhà ga sân bay sẽ đạt hiệu quả kinh tế theo quy mô tối ưu khi chỉ duy nhất một doanh nghiệp cung ứng dịch vụ trên một địa bàn nhất định. Tuy nhiên, lý thuyết quyền lực thị trường cũng chỉ ra rằng việc thiếu vắng áp lực cạnh tranh sẽ thúc đẩy xu hướng áp đặt giá phi lý và tạo rào cản gia nhập thị trường.

Khung lý thuyết của nghiên cứu làm rõ 4 khái niệm nền tảng:

  • Lĩnh vực độc quyền: Ngành nghề kinh tế mà tại đó cơ chế cạnh tranh tự do không mang lại hiệu quả tối ưu, bao gồm độc quyền tự nhiên do công nghệ sản xuất và độc quyền nhà nước nhằm phục vụ an ninh quốc phòng hoặc lợi ích công cộng thiết yếu.
  • Doanh nghiệp có vị trí độc quyền: Doanh nghiệp không có đối thủ cạnh tranh về hàng hóa, dịch vụ trên thị trường liên quan, nắm giữ 100% thị phần theo quy định tại Điều 12 Luật Cạnh tranh năm 2004.
  • Thị trường liên quan: Cấu thành từ thị trường sản phẩm liên quan và thị trường địa lý liên quan theo Nghị định 116/2005/NĐ-CP, xác định dựa trên khả năng thay thế về đặc tính, giá cả và ranh giới địa lý vận chuyển.
  • Lạm dụng vị trí độc quyền: Các hành vi hạn chế cạnh tranh bị pháp luật nghiêm cấm do doanh nghiệp độc quyền thực hiện nhằm duy trì vị thế hoặc bóc lột khách hàng.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu thu thập và xử lý nguồn dữ liệu thứ cấp bao gồm hệ thống văn bản quy phạm pháp luật (Luật Cạnh tranh năm 2004, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Doanh nghiệp năm 2014, Nghị định 116/2005/NĐ-CP, Nghị định 71/2014/NĐ-CP, Nghị định 91/2015/NĐ-CP) và các báo cáo tài chính, đề án tái cơ cấu của ACV trong giai đoạn 2012 - 2016.

Phương pháp phân tích chuẩn tắc kết hợp so sánh luật học được áp dụng để đối chiếu quy định trong nước với chuẩn mực quốc tế như Điều 102 Hiệp ước thành lập Liên minh Châu Âu (TFEU) và công cụ kiểm tra thị trường độc quyền giả định SSNIP (Small but Significant and Non-Transitory Increase in Price) của Ủy ban Thương mại Công bằng Hoa Kỳ (FTC).

Cỡ mẫu nghiên cứu bao trùm toàn bộ 22 cảng hàng không thuộc mạng lưới quản lý của ACV kết hợp mẫu khảo sát tiêu chuẩn 1.000 người tiêu dùng tại các khu vực địa lý trọng điểm theo tiêu chí kiểm định độ co giãn giá tại Điều 4 Nghị định 116/2005/NĐ-CP. Phương pháp chọn mẫu chỉ định toàn bộ hệ thống sân bay được lựa chọn vì ACV nắm giữ vị thế độc quyền tuyệt đối, bảo đảm phản ánh chính xác 100% thực trạng điều hành hạ tầng cảng hàng không Việt Nam và loại trừ sai số thống kê.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu xác nhận ACV nắm giữ vị trí độc quyền tuyệt đối với 100% thị phần quản lý, vận hành kết cấu hạ tầng tại 22 cảng hàng không trên toàn quốc (gồm 9 cảng hàng không quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và 13 cảng hàng không nội địa), kiểm soát toàn bộ chuỗi dịch vụ cốt lõi từ khai thác khu bay đến nhượng quyền thương mại phi hàng không.

Thứ hai, khung chế tài xử phạt hành vi lạm dụng vị trí độc quyền theo Nghị định 71/2014/NĐ-CP quy định mức phạt tiền lên đến 10% tổng doanh thu trong năm tài chính trước đó. Tuy nhiên, biên độ xử phạt từ 0,01% đến 10% là quá rộng, dẫn đến tình trạng trên thực tế các mức phạt thường được áp dụng ở mức sàn dưới 3%, làm giảm đáng kể tính răn đe đối với doanh nghiệp có quy mô doanh thu hàng chục nghìn tỷ đồng.

Thứ ba, tiêu chí xác định hành vi áp đặt giá bán bất hợp lý tại Điều 27 Nghị định 116/2005/NĐ-CP đòi hỏi giá bán phải tăng vượt quá 5% duy trì trong ít nhất 60 ngày liên tiếp mà không có biến động chi phí sản xuất tương ứng trên 5%. Quy định này bộc lộ sự cứng nhắc, gây khó khăn cho việc xử lý các hành vi điều chỉnh giá dịch vụ phi hàng không hoặc phân biệt đối xử giá giữa các đối tác thương mại.

Thứ tư, cơ chế thanh tra, kiểm tra còn phân tán giữa Phòng điều tra vụ việc hạn chế cạnh tranh thuộc Cục Quản lý Cạnh tranh (Bộ Công Thương) và cơ quan quản lý chuyên ngành (Bộ Giao thông Vận tải), trong khi Hội đồng Cạnh tranh với 11 đến 15 thành viên kiêm nhiệm theo Nghị định 07/2015/NĐ-CP chưa bảo đảm tính độc lập tuyệt đối khi xử lý các hành vi vi phạm.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản của các bất cập trên bắt nguồn từ lịch sử hình thành hạ tầng tập trung và đặc tính độc quyền tự nhiên của ngành hàng không dân dụng. Khác với các mô hình tại EU hay Hoa Kỳ - nơi cơ quan quản lý áp dụng cơ chế giá trần và tách bạch hoàn toàn giữa quản lý kết cấu hạ tầng với kinh doanh thương mại mặt đất, tại Việt Nam, ACV vừa làm chủ đầu tư hạ tầng vừa góp vốn vào hơn 10 công ty con, công ty liên kết cung ứng dịch vụ xăng dầu, phục vụ mặt đất, hàng hóa.

Để minh họa trực quan, dữ liệu thực tiễn có thể được trình bày thông qua bảng thống kê cơ cấu doanh thu giữa dịch vụ hàng không (chiếm khoảng 75% đến 80% tổng thu) và dịch vụ phi hàng không (chiếm 20% đến 25%), kết hợp biểu đồ phân bổ thị phần 100% của 22 cảng hàng không. Cách thức trình bày này phản ánh rõ nét sự bất cân xứng thông tin giữa doanh nghiệp độc quyền và cơ quan quản lý nhà nước, làm tăng nguy cơ phát sinh hành vi trợ cấp chéo và áp đặt điều kiện bất lợi cho các đơn vị thuê mặt bằng tại nhà ga sân bay.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế kiểm soát giá đối với doanh nghiệp độc quyền thông qua việc sửa đổi Điều 15 Luật Cạnh tranh, áp dụng mô hình định giá trần (Price-Cap) đối với 100% dịch vụ hàng không thiết yếu và giám sát chặt chẽ biên lợi nhuận của dịch vụ phi hàng không, do Bộ Giao thông Vận tải phối hợp cùng Bộ Tài chính thực thi trong lộ trình 2017 - 2020.

Thứ hai, lượng hóa và chia nhỏ khung phạt tiền tại Nghị định 71/2014/NĐ-CP thành 4 bậc cụ thể gồm 0,01% - 3%, 3% - 5%, 5% - 7% và 7% - 10% tổng doanh thu năm tài chính trước đó, đồng thời quy định mức phạt sàn không dưới 3% đối với các hành vi cố ý ngăn cản doanh nghiệp mới gia nhập thị trường hoặc phân biệt đối xử thương mại.

Thứ ba, tái cơ cấu mô hình tổ chức của ACV theo hướng tách bạch kế toán và quản trị giữa khối quản lý kết cấu hạ tầng khu bay thuộc sở hữu nhà nước với khối khai thác thương mại, dịch vụ mặt đất trước năm 2020 nhằm triệt tiêu nguy cơ trợ cấp chéo, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế tư nhân tham gia đấu thầu dịch vụ công bằng.

Thứ tư, kiện toàn cơ quan quản lý cạnh tranh quốc gia độc lập, nâng cao thẩm quyền điều tra cho Cục Quản lý Cạnh tranh và thiết lập quy chế thanh tra liên ngành định kỳ 6 tháng/lần giữa Bộ Công Thương và Cục Hàng không Việt Nam tại 22 cảng hàng không.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Thứ nhất, các cơ quan quản lý nhà nước và ban soạn thảo chính sách thuộc Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Việt Nam sử dụng nghiên cứu làm cơ sở thực chứng để sửa đổi Luật Cạnh tranh và xây dựng danh mục hàng hóa, dịch vụ độc quyền nhà nước.

Thứ hai, ban điều hành và bộ phận pháp chế của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cùng các tập đoàn hạ tầng nhà nước ứng dụng nghiên cứu để nhận diện 8 nhóm rủi ro pháp lý, từ đó thiết lập chương trình tuân thủ pháp luật cạnh tranh nội bộ sau cổ phần hóa.

Thứ ba, các hãng hàng không thương mại, đơn vị logistics và doanh nghiệp cung ứng dịch vụ mặt đất tham khảo để trang bị công cụ pháp lý bảo vệ quyền lợi khi đàm phán hợp đồng thuê hạ tầng, chống lại các hành vi ép giá hoặc áp đặt điều kiện bất bình đẳng.

Thứ tư, các giảng viên, học viên cao học và nghiên cứu sinh chuyên ngành Luật Kinh tế, Luật Thương mại quốc tế sử dụng tài liệu như một nguồn tham khảo chuyên sâu về mô hình quản trị độc quyền tự nhiên và cơ chế thực thi pháp luật cạnh tranh tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

  1. Vì sao quản lý và khai thác cảng hàng không được xem là lĩnh vực độc quyền tự nhiên? Do suất đầu tư hạ tầng sân bay vô cùng lớn và yêu cầu kỹ thuật phức tạp, mỗi địa phương thông thường chỉ xây dựng 1 cảng hàng không duy nhất để tối ưu hóa chi phí cố định bình quân theo quy mô. Việc xây dựng nhiều sân bay cạnh tranh trên cùng một địa bàn sẽ gây lãng phí nguồn lực xã hội và không bảo đảm hiệu quả kinh tế.

  2. ACV nắm giữ vị thế độc quyền tại những phân khúc thị trường nào? ACV nắm giữ 100% thị phần quản lý, vận hành kết cấu hạ tầng tại 22 cảng hàng không trên toàn quốc (gồm 9 cảng quốc tế và 13 cảng nội địa), đồng thời chi phối các dịch vụ phụ trợ như phục vụ mặt đất, cung ứng nhiên liệu và cho thuê mặt bằng thương mại sân bay.

  3. Mức phạt đối với hành vi lạm dụng vị trí độc quyền hiện nay được quy định như thế nào? Căn cứ Điều 4 Nghị định 71/2014/NĐ-CP, doanh nghiệp có vị trí độc quyền vi phạm sẽ bị phạt tiền lên đến 10% tổng doanh thu trong năm tài chính trước đó, kèm theo biện pháp khắc phục như tịch thu khoản lợi nhuận thu được và buộc loại bỏ điều khoản vi phạm khỏi hợp đồng.

  4. Doanh nghiệp độc quyền có được phép bán hàng dưới giá thành sản xuất không? Theo Điều 13 Luật Cạnh tranh năm 2004 và Điều 23 Nghị định 116/2005/NĐ-CP, bán dưới giá thành toàn bộ nhằm loại bỏ đối thủ là hành vi bị cấm, trừ các trường hợp hạ giá hàng tươi sống, khuyến mại hợp pháp hoặc thanh lý giải thể có niêm yết công khai.

  5. Giải pháp nào mang tính đột phá để kiểm soát độc quyền của ACV sau cổ phần hóa? Giải pháp đột phá là tách bạch chức năng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng công với hoạt động kinh doanh dịch vụ thương mại, kết hợp áp dụng cơ chế giá trần (Price-Cap) đối với dịch vụ hàng không thiết yếu và chia nhỏ khung phạt để tăng tính răn đe.

Kết luận

  • Hệ thống hóa toàn diện nền tảng lý luận về độc quyền tự nhiên, độc quyền nhà nước và cơ chế kiểm soát vị trí độc quyền theo pháp luật Việt Nam.
  • Đánh giá thực chứng vị thế độc quyền 100% của ACV tại 22 cảng hàng không và chỉ rõ những kẽ hở trong khung xử phạt dao động từ 0,01% đến 10% doanh thu.
  • Kiến nghị 4 nhóm giải pháp trọng tâm: áp dụng cơ chế giá trần, phân chia 4 bậc khung phạt tiền, tách bạch kế toán hạ tầng và kiện toàn cơ quan quản lý cạnh tranh.
  • Đề ra lộ trình thực thi giai đoạn trước năm 2020 nhằm đáp ứng yêu cầu minh bạch hóa thị trường hàng không trong bối cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.
  • Các nhà hoạch định chính sách và doanh nghiệp cần chủ động tham khảo các luận cứ khoa học này để hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.