Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong chương trình đào tạo kỹ sư ngành Cơ khí, chuyên ngành Cơ khí ô tô tại Trường Đại học Bà Rịa – Vũng Tàu, trang thiết bị thực hành chuyên sâu về hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ đốt trong còn thiếu thốn, đặc biệt là các sa bàn mô phỏng hoạt động đồng bộ giữa hệ thống cung cấp nhiên liệu và hệ thống đánh lửa. Việc tiếp cận kiến thức của sinh viên đối với các hệ thống điều khiển điện - điện tử hiện đại phần lớn dừng lại ở mức độ lý thuyết giáo trình, gây khó khăn trong việc hình thành kỹ năng thực hành, kiểm tra và chẩn đoán hư hỏng thực tế. Nhằm đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng giảng dạy và học tập, nhóm tác giả đã thực hiện đề tài "Khảo sát và thi công hệ thống phun xăng đánh lửa toyota camry 2002-2005" dựa trên hệ thống thực tế của động cơ 2AZ-FE.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài được xác định cụ thể như sau:

  1. Thuận tiện cho công tác giảng dạy của giảng viên và học tập của sinh viên chuyên ngành Cơ khí ô tô.
  2. Giúp sinh viên hiểu một cách tổng quan, sâu sắc và trực quan toàn bộ hệ thống điện - điện tử trên động cơ đốt trong hiện đại, trọng tâm là sự phối hợp giữa hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống đánh lửa trực tiếp.
  3. Cung cấp phương tiện để sinh viên thực hành đo kiểm, khảo sát thông số làm việc và chẩn đoán các hư hỏng của hệ thống điện - điện tử động cơ trực tiếp trên mô hình học cụ.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống phun xăng điện tử (EFI/SFI) và hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) tích hợp cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử (ESA) trên động cơ xăng 2AZ-FE (trang bị trên dòng xe Toyota Camry 2.4L thế hệ 2002–2005).
  • Phạm vi không gian và thời gian: Đề tài được thực hiện tại Khoa Công nghệ Kỹ thuật và Nông nghiệp Công nghệ cao, Trường Đại học Bà Rịa – Vũng Tàu, trong thời gian từ ngày 07/09/2020 đến ngày 09/01/2021.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Cơ sở lý thuyết của đồ án dựa trên các nguyên lý kỹ thuật điều khiển động cơ xăng hiện đại của hãng Toyota:

  • Nguyên lý hệ thống phun nhiên liệu điện tử tuần tự (SFI/EFI) không có đường hồi xăng (fuel returnless system) tích hợp hệ thống thu hồi hơi xăng trong bình chứa (EVAP) bằng bộ lọc than hoạt tính.
  • Nguyên lý hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - Direct Ignition System) kết hợp điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử (ESA - Electronic Spark Advance), sử dụng các cuộn đánh lửa độc lập tích hợp mạch bán dẫn (IC đánh lửa) gắn trên từng bugi, loại bỏ hoàn toàn bộ chia điện (delco) và dây cao áp truyền thống.
  • Cấu trúc và phương thức xử lý tín hiệu của bộ điều khiển động cơ (ECU), bao gồm các khối chuyển đổi tương tự - số (A/D converter), bộ vi xử lý trung tâm, các thanh ghi lưu trữ (ROM, RAM, PROM, KAM), mạch giao diện đầu vào/đầu ra và các mạch điều khiển công suất (transistor điều khiển kim phun và IC đánh lửa).
  • Cơ chế hoạt động của mạng lưới cảm biến đầu vào: cảm biến vị trí trục cam, cảm biến tốc độ động cơ (vị trí trục khuỷu Ne/G), cảm biến lưu lượng khí nạp MAF (dây sấy platin Rh mắc trong mạch cầu điện trở), cảm biến oxy (loại chất điện phân rắn Zirconium dioxide $ZrO_2$), cảm biến vị trí bướm ga TPS (sử dụng phần tử IC Hall và từ trường nam châm quay), cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT (nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm NTC).

Phương pháp nghiên cứu được áp dụng gồm:

  • Phương pháp phân tích, tổng hợp tài liệu kỹ thuật: Khai thác sơ đồ mạch điện, tài liệu hướng dẫn sửa chữa và các thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của động cơ Toyota 2AZ-FE.
  • Phương pháp thiết kế và gia công cơ khí: Tính toán kích thước hình học, lựa chọn vật liệu gỗ dày 3 cm để chế tạo khung sa bàn hai phần bằng phương pháp ghép mộng; thiết kế và gia công cơ khí các bánh răng kích từ tạo xung trục khuỷu và trục cam.
  • Phương pháp đấu nối, tích hợp hệ thống điện động cơ: Bố trí cụm thiết bị chấp hành, thiết kế mạch cấp nguồn ắc quy 12V, cụm relay, cầu chì, hộp ECU, giắc chẩn đoán, giàn kim phun và cụm bôbin đánh lửa.
  • Phương pháp thực nghiệm đo kiểm: Vận hành sa bàn bằng nguồn dẫn động mô tơ, tiến hành đo kiểm dạng sóng, đo điện áp, đo điện trở và khảo sát quy trình chẩn đoán hư hỏng của từng cảm biến và cơ cấu chấp hành.

Nguồn dữ liệu sử dụng trong nghiên cứu bao gồm các thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của động cơ 2AZ-FE (dung tích 2316 $cm^3$, công suất 150 mã lực ở 5600 vòng/phút, mô-men xoắn 22,2 kGm ở 3800 vòng/phút, tỷ số nén $\varepsilon = 9$, áp suất nhiên liệu 3,1–3,5 $kG/cm^2$) cùng dữ liệu đo đạc thực tế trên mô hình sa bàn.

Thiết kế và triển khai mô hình kỹ thuật

Mô hình học cụ được thiết kế dưới dạng sa bàn hoạt động hoàn chỉnh, đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật về độ bền vững, tính trực quan và mức độ an toàn cháy nổ trong môi trường phòng thí nghiệm.

Hạng mục Chi tiết kỹ thuật / Thông số chế tạo Chức năng trên mô hình
Khung sa bàn Gỗ tự nhiên dày 3 cm, liên kết mộng gỗ, hoàn thiện bề mặt mài nhẵn và xịt phủ PU; kết cấu 2 phần: khung chữ nhật lắp thiết bị và bộ chân đế tháo rời Nâng đỡ toàn bộ các cụm chi tiết; bảo đảm cách điện, dễ dàng di chuyển và tháo lắp
Bánh răng trục khuỷu Phôi bán kính 55 mm, bán kính hoàn thiện 50 mm, chiều dày 2 mm, số răng: 34 răng, lỗ trục 5 mm Quay cùng trục dẫn động để tạo xung tín hiệu tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu (tín hiệu Ne)
Bánh răng trục cam Phôi bán kính 50 mm, bán kính hoàn thiện 45 mm, chiều dày 2 mm, số răng: 3 răng, lỗ trục 5 mm Tạo xung nhận biết vị trí tử điểm thượng hoặc trước tử điểm thượng của piston (tín hiệu G)
Hệ thống cấp điện Nguồn ắc quy chì - axit điện áp 12V; hệ thống relay và cầu chì bảo vệ Cung cấp điện một chiều cho ECU, mô tơ kéo, bơm xăng, kim phun và cụm bôbin
Cụm cấp nhiên liệu Bơm xăng cánh gạt (có van an toàn xả ở 6 $kG/cm^2$, van một chiều giữ áp dư), bộ lọc giấy $10,\mu m$, bộ giảm chấn màng, bộ điều áp (chênh áp $2,55 \div 2,9,kG/cm^2$), 4 vòi phun Cung cấp nhiên liệu dưới áp suất ổn định $3,1 \div 3,5,kG/cm^2$ tới giàn phân phối và phun tơi vào ống nạp
Cụm đánh lửa 4 bôbin tích hợp IC đánh lửa gắn trực tiếp đầu bugi; 4 bugi khe hở điện cực $1,0 \div 1,3\text{ mm}$ Nhận tín hiệu điều khiển IGT từ ECU để đóng ngắt mạch sơ cấp, tạo cao áp và gửi tín hiệu phản hồi IGF
Bộ điều khiển ECU Hộp vi xử lý trung tâm động cơ Toyota 2AZ-FE (Camry 2002) Xử lý dữ liệu cảm biến, tính toán thời điểm đánh lửa, thời điểm và lượng phun xăng

Về mặt bố trí không gian, các cụm chi tiết có chức năng tương đồng được gom thành từng nhóm chức năng cụ thể. Đặc biệt, giàn đánh lửa cao áp được bố trí cách ly xa thùng chứa nhiên liệu và giàn kim phun, có vách che chắn nhằm loại trừ triệt để nguy cơ phóng tia lửa điện gây cháy nổ xăng trong quá trình vận hành thực nghiệm.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan về đề tài

Chương này trình bày lý do hình thành đề tài, mục đích và ý nghĩa khoa học - thực tiễn của việc chế tạo mô hình học cụ đối với chuyên ngành Cơ khí ô tô tại Trường Đại học Bà Rịa – Vũng Tàu. Nội dung trọng tâm tập trung phân tích tổng quan kết cấu và các thông số làm việc của động cơ Toyota 2AZ-FE:

  • Động cơ 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng, trang bị 2 trục cam kép (DOHC) dẫn động bằng xích, thứ tự nổ 1 – 3 – 4 – 2, đường kính xylanh và hành trình piston đạt kích thước $86 \times 86\text{ mm}$, dung tích công tác 2316 $cm^3$, công suất cực đại 150 mã lực ở 5600 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 22,2 kGm ở 3800 vòng/phút, tỷ số nén $\varepsilon = 9$. Trục khuỷu tựa trên 5 cổ trục có bạc lót hợp kim nhôm và đúc liền 8 đối trọng cân bằng.
  • Hệ thống nhiên liệu SFI không có đường hồi xăng (returnless), tích hợp cụm bơm, lọc và bộ điều chỉnh áp suất ngay trong thùng chứa, kết hợp bình lọc than hoạt tính hấp thụ hơi xăng (hệ thống EVAP).
  • Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS kết hợp điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử ESA: sử dụng một bôbin tích hợp IC đánh lửa riêng cho từng bugi, loại bỏ dây cao áp và bộ chia điện cơ khí, giúp giảm tổn thất điện áp, giảm điện dung ký sinh và chống nhiễu vô tuyến.

Chương II: Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử trên động cơ 2AZ-FE

Chương II mô tả chi tiết quá trình thiết kế và chế tạo sa bàn học cụ:

  • Phân tích yêu cầu mô hình, so sánh giữa mô hình tĩnh cắt bổ và mô hình động hoạt động được; từ đó lựa chọn phương án thiết kế mô hình hoạt động mô phỏng thực tế.
  • Thiết kế kết cấu khung gỗ chịu lực dày 3 cm, gia công mộng ghép chắc chắn, xử lý bề mặt bằng mài nhẵn và phun phủ PU; cấu trúc gồm khung hộp lắp thiết bị và cụm chân đế di động.
  • Tính toán và gia công cơ khí cặp đĩa răng tạo tín hiệu xung điện từ: bánh răng trục khuỷu (34 răng, bán kính 50 mm, dày 2 mm) và bánh răng trục cam (3 răng, bán kính 45 mm, dày 2 mm).
  • Trình bày cấu tạo, nguyên lý và sơ đồ mạch điện của các thành phần chính: ắc quy 12V, bơm nhiên liệu cánh gạt (áp suất mở van an toàn 6 $kG/cm^2$), bộ lọc nhiên liệu (lõi giấy giữ tạp chất trên $10,\mu m$), bộ ổn định áp suất (giữ mức chênh áp $2,55 \div 2,9,kG/cm^2$), 4 kim phun điện từ đầu dài, 4 bôbin độc lập tích hợp IC, bugi khe hở $1,0 \div 1,3\text{ mm}$, hộp điều khiển ECU động cơ và hệ thống cảm biến (cam, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát ECT dạng NTC, lưu lượng khí nạp MAF dây sấy platin, cảm biến oxy Zirconia phát điện áp $100 \div 900\text{ mV}$, cảm biến vị trí bướm ga TPS hiệu ứng Hall).

Chương III: Chức năng điều khiển kim phun của ECU

Nội dung chương III tập trung làm rõ logic điều khiển hệ thống phun nhiên liệu của bộ điều khiển trung tâm ECU:

  • Điều khiển thời điểm phun: Xác định thời điểm mở van kim đồng bộ với góc quay trục khuỷu và thứ tự nổ của từng xylanh.
  • Điều khiển lượng phun (khoảng thời gian mở kim phun): Phân chia thành hai giai đoạn vận hành chính gồm điều khiển khi khởi động (dựa trên tín hiệu tốc độ quay khởi động và nhiệt độ nước làm mát để làm đậm hòa khí) và điều khiển sau khi khởi động.
  • Quá trình tính toán thời gian phun sau khởi động: Kết hợp thời gian phun cơ bản (xác định từ lượng không khí nạp và tốc độ động cơ) với các hệ số hiệu chỉnh (làm đậm khi hâm nóng động cơ, hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp, hiệu chỉnh tăng tốc/giảm tốc, hiệu chỉnh phản hồi nồng độ oxy trong khí xả).
  • Hiệu chỉnh theo điện áp ắc quy: Bù trừ thời gian trễ cơ học khi mở van kim điện từ khi điện áp nguồn ắc quy sụt giảm.

Chương IV: Lý thuyết điều khiển động cơ và quá trình tính toán lượng phun nhiên liệu trong hệ thống phun xăng điện tử (EFI)

Chương IV trình bày cơ sở tính toán lý thuyết và xây dựng tài liệu thực hành trên sa bàn:

  • Phân tích động lực học dòng khí nạp trong đường ống nạp, phương pháp tính toán lượng không khí nạp theo chu trình nạp và công thức xác định thời gian phun nhiên liệu gián đoạn.
  • Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các thông số vận hành đến lượng nhiên liệu phun: khối lượng khí nạp, số vòng quay động cơ, nhiệt độ khí nạp, áp suất khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ dư thừa không khí ($\alpha$) từ cảm biến oxy và điện áp ắc quy.
  • Hướng dẫn các quy tắc an toàn và quy trình khởi động, vận hành mô hình sa bàn.
  • Thiết lập quy trình 8 bài thực hành đo kiểm và chẩn đoán lỗi trực tiếp trên mô hình:
    1. Kiểm tra điện trở của các cảm biến và cơ cấu chấp hành.
    2. Kiểm tra mức điện áp làm việc tại các chân tín hiệu.
    3. Kiểm tra mạch cấp nguồn và relay điều khiển hệ thống.
    4. Kiểm tra cụm bôbin và xung kích đánh lửa.
    5. Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga TPS (hiệu ứng Hall).
    6. Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp MAF kiểu dây sấy platin.
    7. Kiểm tra dạng xung và biên độ tín hiệu góc quay trục khuỷu và trục cam (Ne, G).
    8. Kiểm tra đặc tính phát điện áp của cảm biến oxy và đường đặc tính điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã đạt được các kết quả kỹ thuật và đóng góp học thuật cụ thể:

Nhóm kết quả Nội dung chi tiết được xác nhận trong đồ án
Sản phẩm phần cứng Chế tạo hoàn chỉnh sa bàn mô hình hệ thống phun xăng EFI và đánh lửa DIS của động cơ Toyota 2AZ-FE. Khung gỗ 3 cm ghép mộng, chia thành cụm giá đỡ và chân đế di động, hoàn thiện bề mặt bằng sơn PU. Gia công chính xác 2 đĩa răng kích từ (bánh răng trục khuỷu 34 răng và bánh răng trục cam 3 răng).
Vận hành hệ thống Tích hợp thành công cụm bơm xăng, van điều áp, 4 kim phun, 4 bôbin IC đánh lửa, hộp ECU Camry 2002 và 6 loại cảm biến. Hệ thống vận hành mô phỏng chính xác sự đồng bộ giữa đánh lửa và phun xăng theo thứ tự nổ 1 – 3 – 4 – 2.
Tài liệu đào tạo Xây dựng hệ thống lý thuyết tính toán lượng phun và biên soạn hoàn chỉnh quy trình hướng dẫn 8 bài thực hành đo kiểm điện trở, điện áp, kiểm tra mạch nguồn và chẩn đoán hư hỏng của từng cảm biến/cơ cấu chấp hành.
Đóng góp đào tạo Cung cấp thiết bị thực hành trực quan đầu tiên cho chuyên ngành Cơ khí ô tô của trường, giúp chuyển đổi phương pháp đào tạo từ lý thuyết thuần túy sang thực hành trực tiếp trên mô hình thực nghiệm.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của đề tài:

    • Khung bệ sa bàn được gia công bằng vật liệu gỗ nhằm tiết kiệm chi phí và thuận tiện cho việc chế tác thủ công, chưa sử dụng kết cấu khung kim loại sơn tĩnh điện công nghiệp.
    • Chuyển động của trục cam và trục khuỷu được dẫn động bằng mô tơ điện phụ trợ độc lập, chưa gắn trực tiếp với cụm thân máy và piston - thanh truyền có tải cơ khí thực tế của động cơ đốt trong.
    • Tài liệu tham khảo, kinh nghiệm thực tế và quỹ thời gian thực hiện còn hạn chế nên chưa tích hợp được toàn bộ các hệ thống phụ trợ khác của xe Camry 2002–2005.

  • Hướng nghiên cứu tiếp:

    • Tích hợp thêm cổng kết nối chẩn đoán tiêu chuẩn OBD-II cùng cụm giắc đo kiểm mở rộng để kết nối trực tiếp với các máy quét chẩn đoán chuyên dụng.
    • Thiết kế bảng tạo pan lỗi nhân tạo (ngắt mạch, chập mạch, thay đổi điện trở cảm biến) nhằm phục vụ các bài thi thực hành và rèn luyện kỹ năng xử lý sự cố hệ thống điện động cơ cho sinh viên.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo kỹ thuật hữu ích đối với sinh viên, giảng viên và kỹ thuật viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực tại các cơ sở đào tạo đại học và cao đẳng. Các nội dung có giá trị tham khảo ứng dụng cao gồm:

  • Toàn bộ Chương II: Bản vẽ thiết kế, thông số gia công đĩa răng tạo xung trục khuỷu (34 răng) - trục cam (3 răng) và sơ đồ bố trí cụm thiết bị sa bàn học cụ bảo đảm an toàn cháy nổ.
  • Toàn bộ Chương IV: Tập hợp 8 quy trình thực hành đo đạc thông số điện học (điện trở, điện áp, tín hiệu Ne/G, cảm biến dây nhiệt MAF, cảm biến Hall TPS, cảm biến Zirconia O2), cung cấp hướng dẫn từng bước phục vụ công tác thí nghiệm và bảo dưỡng hệ thống điện động cơ Toyota 2AZ-FE.

Câu hỏi thường gặp

  1. Động cơ 2AZ-FE khảo sát trong đề tài được trang bị trên loại xe nào và có các thông số kỹ thuật cơ bản ra sao?
    Động cơ 2AZ-FE được lắp trên dòng xe Toyota Camry 2.4L. Đây là kiểu động cơ 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng, 2 trục cam kép (DOHC), dung tích công tác 2316 $cm^3$, đường kính xylanh và hành trình piston $86 \times 86\text{ mm}$, tỷ số nén $\varepsilon = 9$, công suất cực đại 150 mã lực tại 5600 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 22,2 kGm tại 3800 vòng/phút và thứ tự nổ 1 – 3 – 4 – 2.

  2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ 2AZ-FE có điểm gì đặc biệt so với hệ thống phun xăng EFI truyền thống?
    Động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu không có đường hồi xăng (fuel returnless system). Bơm xăng, bộ lọc nhiên liệu (độ xốp $10,\mu m$) và bộ điều áp được tích hợp thành một cụm nằm trọn trong thùng xăng. Nhờ đó, đường ống hồi xăng từ khu vực động cơ về thùng chứa được loại bỏ hoàn toàn, giúp giảm thiểu sự bay hơi nhiên liệu do nhiệt độ từ khoang động cơ. Đồng thời, hệ thống còn trang bị thêm bầu than hoạt tính EVAP để thu hồi hơi xăng trong thùng.

  3. Tín hiệu IGT và IGF trong hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS của động cơ 2AZ-FE thực hiện chức năng gì?
    Tín hiệu IGT (Ignition Timing) là tín hiệu xung điện áp do ECU tính toán và phát ra để điều khiển IC đánh lửa ngắt dòng điện sơ cấp, kích hoạt bugi đánh lửa tại thời điểm chính xác. Tín hiệu IGF (Ignition Feedback) là tín hiệu xác nhận việc đánh lửa đã thực sự diễn ra, được sinh ra từ sức điện động xoay chiều khi dòng sơ cấp bị ngắt để gửi ngược về ECU phục vụ chức năng chẩn đoán mã lỗi và bảo đảm an toàn.

  4. Bánh răng kích từ trục khuỷu và trục cam trên mô hình sa bàn được gia công với các thông số kích thước nào?
    Bánh răng trục khuỷu được gia công từ phôi bán kính 55 mm thành bánh răng hoàn thiện có bán kính 50 mm, 34 răng, bề dày 2 mm và lỗ trục 5 mm. Bánh răng trục cam được gia công từ phôi bán kính 50 mm thành bánh răng hoàn thiện có bán kính 45 mm, 3 răng, bề dày 2 mm và lỗ trục 5 mm.

  5. Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) và cảm biến oxy ($O_2$) trên động cơ 2AZ-FE hoạt động theo nguyên lý gì?
    Cảm biến MAF thuộc kiểu dây sấy platin ($Rh$) mắc trong mạch cầu điện trở; khi dòng không khí nạp đi qua làm nguội dây sấy, mạch điều khiển sẽ tăng cường dòng điện để duy trì nhiệt độ dây sấy không đổi cao hơn nhiệt độ khí nạp thông qua một nhiệt trở $Ra$, qua đó đo lường chính xác khối lượng khí nạp. Cảm biến oxy sử dụng chất điện phân khô Zirconium dioxide ($ZrO_2$); sự chênh lệch nồng độ oxy giữa khí xả và không khí tạo ra suất điện động từ $600 \div 900\text{ mV}$ khi hòa khí đậm và $100 \div 400\text{ mV}$ khi hòa khí nghèo.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Khảo sát và thi công hệ thống phun xăng đánh lửa toyota camry 2002-2005" đã phân tích toàn diện lý thuyết điều khiển điện - điện tử trên động cơ 2AZ-FE và chế tạo thành công một sa bàn mô hình hoạt động trực quan, an toàn và đồng bộ. Sản phẩm đã giải quyết triệt để nhu cầu trang thiết bị thực hành cho chuyên ngành Cơ khí ô tô tại Trường Đại học Bà Rịa – Vũng Tàu, hỗ trợ hiệu quả cho công tác giảng dạy và nghiên cứu của sinh viên. Đồ án đồng thời cung cấp bộ tài liệu hướng dẫn 8 bài thực hành đo kiểm cảm biến và cơ cấu chấp hành, tạo nền tảng vững chắc để tiếp tục phát triển các mô-đun chẩn đoán pan lỗi nâng cao trên sa bàn học cụ.