Vận Đơn Đường Biển: Những Lưu Ý Quan Trọng Khi Sử Dụng Trong Thương Mại Quốc Tế

Vận đơn đường biển là tài liệu quan trọng trong thương mại quốc tế. Bài viết cung cấp lưu ý cần thiết khi sử dụng để đảm bảo hiệu quả.

• Tác giả: Đỗ Thị Ngân
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thị Cẩm Thủy
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Vận Đơn Đường Biển Và Những Lưu Ý Khi Sử Dụng Trong Thương Mại Quốc Tế
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
• 1.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
• 1.1.1. Lịch sử hình thành
• 1.1.2. Về hình thức của tờ vận đơn
• 1.2. PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
• 1.2.1. Căn cứ vào tính chuyển nhượng
• 1.2.2. Căn cứ vào lời ghi chú trên B/L
• 1.2.3. Căn cứ vào thời gian cấp B/L và thời gian xếp hàng
• 1.2.4. Căn cứ vào phương thức thuê tàu
• 1.3. CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH B/L
• 1.3.1. Công ước quốc tế
• 1.3.2. Luật quốc gia
• 1.3.3. Tập quán quốc tế
• 1.4. TÓM TẮT CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG
• 2.1. SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA
• 2.1.1. Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc
• 2.1.2. Giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng
• 2.1.3. Giao nhận hàng hóa bằng phương pháp ký hậu vận đơn
• 2.1.4. Giao nhận hàng hóa sử dụng giấy gửi hàng đường biển
• 2.1.5. Giao nhận hàng hóa sử dụng vận đơn xuất trình tại cảng đi
• 2.2. SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THANH TOÁN QUỐC TẾ
• 2.2.1. Phương thức ghi sổ
• 2.2.2. Phương thức thanh toán Chuyển tiền
• 2.2.3. Phương thức thanh toán Nhờ thu trơn
• 2.2.4. Phương thức thanh toán nhờ thu kèm chứng từ
• 2.2.5. Phương thức thanh toán tín dụng chứng từ
• 2.3. SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP VÀ KHIẾU NẠI
• 2.3.1. Quy trình yêu cầu bồi thường cho hàng hóa bị tổn thất và mất mát tại cảng đích
• 2.3.2. Những lưu ý trong việc sử dụng vận đơn tàu chuyến
• 2.4. TÓM TẮT CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
• 3.1. XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN TRÊN THẾ GIỚI
• 3.1.1. Xu hướng phát triển thương mại quốc tế
• 3.1.2. Xu hướng phát triển ngành vận tải biển trên thế giới
• 3.1.3. Thực trạng và xu hướng phát triển ngành vận tải biển tại Việt Nam
• 3.2. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
• 3.2.1. Giải pháp vi mô
• 3.2.2. Giải pháp vĩ mô
• 3.3. TÓM TẮT CHƯƠNG 3
• DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC SƠ ĐỒ
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC HÌNH

Tóm tắt

I. Hướng Dẫn Tổng Quan Về Vận Đơn Đường Biển Trong Thương Mại Quốc Tế

Vận đơn đường biển là một chứng từ pháp lý quan trọng trong thương mại quốc tế. Nó không chỉ là bằng chứng về việc hàng hóa đã được vận chuyển mà còn là hợp đồng giữa các bên liên quan. Vận đơn này chứa thông tin chi tiết về hàng hóa, người gửi, người nhận và các điều khoản vận chuyển. Việc hiểu rõ về vận đơn đường biển giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro trong giao nhận hàng hóa.

1.1. Khái Niệm Về Vận Đơn Đường Biển

Vận đơn đường biển (B/L) là chứng từ do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng, xác nhận hàng hóa đã được bốc lên tàu. B/L có vai trò quan trọng trong việc chứng minh quyền sở hữu hàng hóa và là căn cứ để thực hiện các thủ tục hải quan.

1.2. Lịch Sử Hình Thành Vận Đơn Đường Biển

Vận đơn đường biển đã xuất hiện từ thế kỷ 13, khi thương mại quốc tế phát triển mạnh mẽ. Sự cần thiết của B/L trong việc chứng minh quyền sở hữu và bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan đã dẫn đến sự phát triển của loại chứng từ này.

II. Những Vấn Đề Thách Thức Khi Sử Dụng Vận Đơn Đường Biển

Việc sử dụng vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế không phải lúc nào cũng suôn sẻ. Nhiều vấn đề có thể phát sinh, từ việc mất mát hàng hóa đến tranh chấp giữa các bên. Do đó, việc nắm rõ các thách thức này là rất cần thiết để có thể xử lý kịp thời.

2.1. Rủi Ro Mất Mát Hàng Hóa

Mất mát hàng hóa trong quá trình vận chuyển là một trong những rủi ro lớn nhất. Việc không có B/L gốc có thể dẫn đến việc người nhận không thể lấy hàng, gây thiệt hại về tài chính.

2.2. Tranh Chấp Giữa Các Bên Liên Quan

Tranh chấp có thể xảy ra giữa người gửi, người nhận và người vận chuyển. Việc không rõ ràng trong các điều khoản của B/L có thể dẫn đến những hiểu lầm và kiện tụng.

III. Phương Pháp Sử Dụng Vận Đơn Đường Biển Hiệu Quả

Để tối ưu hóa việc sử dụng vận đơn đường biển, các doanh nghiệp cần áp dụng những phương pháp cụ thể. Những phương pháp này không chỉ giúp giảm thiểu rủi ro mà còn nâng cao hiệu quả trong giao nhận hàng hóa.

3.1. Sử Dụng Vận Đơn Gốc Trong Giao Nhận

Việc sử dụng vận đơn gốc là rất quan trọng trong giao nhận hàng hóa. Nó đảm bảo quyền lợi cho người nhận và giúp tránh được các rủi ro không đáng có.

3.2. Ký Hậu Vận Đơn Để Chuyển Nhượng Quyền Sở Hữu

Ký hậu vận đơn là một phương pháp chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa. Điều này giúp linh hoạt trong việc giao nhận và thanh toán hàng hóa.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Vận Đơn Đường Biển Trong Thương Mại Quốc Tế

Vận đơn đường biển không chỉ là một chứng từ mà còn là công cụ quan trọng trong thương mại quốc tế. Việc áp dụng đúng cách sẽ mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp.

4.1. Quy Trình Giao Nhận Hàng Hóa

Quy trình giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển cần được thực hiện một cách chính xác. Điều này bao gồm việc kiểm tra B/L và xác nhận hàng hóa trước khi giao nhận.

4.2. Thanh Toán Quốc Tế Qua Vận Đơn

Vận đơn cũng đóng vai trò quan trọng trong các phương thức thanh toán quốc tế. Việc sử dụng B/L trong thanh toán giúp đảm bảo quyền lợi cho cả người bán và người mua.

V. Kết Luận Về Vận Đơn Đường Biển Trong Thương Mại Quốc Tế

Vận đơn đường biển là một phần không thể thiếu trong thương mại quốc tế. Việc hiểu rõ và sử dụng đúng cách sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng hóa và giảm thiểu rủi ro.

5.1. Tương Lai Của Vận Đơn Đường Biển

Với sự phát triển của công nghệ, vận đơn điện tử đang dần thay thế vận đơn giấy. Điều này hứa hẹn sẽ mang lại nhiều tiện ích cho doanh nghiệp trong tương lai.

5.2. Những Lưu Ý Khi Sử Dụng Vận Đơn

Doanh nghiệp cần lưu ý các điều khoản trong B/L để tránh những rủi ro không mong muốn. Việc nắm rõ quy trình và các loại vận đơn sẽ giúp tối ưu hóa hiệu quả sử dụng.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành vận tải biển quốc tế hiện đảm nhận khoảng 90% khối lượng thương mại toàn cầu. Cùng với xu hướng phát triển của nền kinh tế thế giới, nhu cầu chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn trong thời gian ngắn thúc đẩy sự ra đời của các thế hệ tàu siêu lớn chở hàng nghìn container. Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L) đóng vai trò là chứng từ pháp lý cốt lõi, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người gửi hàng, người vận chuyển và người nhận hàng thông qua ba chức năng: bằng chứng hợp đồng chuyên chở, biên lai nhận hàng và chứng từ sở hữu hàng hóa. Việc am hiểu và áp dụng chính xác các loại vận đơn phù hợp với từng phương thức thanh toán là yêu cầu thiết yếu giúp doanh nghiệp hạn chế các tổn thất và rủi ro thương mại.

Khóa luận xác định các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau:

1. Nghiên cứu những vấn đề lý luận cơ bản về vận đơn đường biển trong hoạt động ngoại thương.
2. Phân tích thực tiễn và đưa ra các lưu ý đối với doanh nghiệp khi sử dụng vận đơn đường biển trong giao nhận hàng hóa, thanh toán quốc tế và giải quyết tranh chấp, khiếu nại.
3. Đề xuất các nhóm giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vận đơn đường biển trong hoạt động thương mại quốc tế của doanh nghiệp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài:

• Đối tượng nghiên cứu: Vận đơn đường biển và các nghiệp vụ ứng dụng trong hoạt động thương mại quốc tế.
• Phạm vi nội dung: Tập trung vào các quy trình sử dụng vận đơn trong giao nhận hàng hóa, thanh toán quốc tế và giải quyết tranh chấp tổn thất hàng hóa.
• Phạm vi không gian: Khảo sát thực tiễn tại Việt Nam kết hợp nghiên cứu xu hướng chung của ngành vận tải biển toàn cầu, bao gồm quan hệ thương mại giữa các khối thị trường lớn như Liên minh Châu Âu (EU), Hoa Kỳ và Trung Quốc.
• Phạm vi thời gian: Thu thập và phân tích dữ liệu nghiên cứu từ năm 2014 đến năm 2021.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng trên nền tảng hệ thống pháp lý hàng hải quốc tế, pháp luật quốc gia và các tập quán thương mại quốc tế:

• Khung pháp lý quốc tế về vận đơn: Công ước Brussels 1924 (Quy tắc Hague, có hiệu lực từ ngày 02/06/1931), Công ước Hamburg 1978 (có hiệu lực từ ngày 01/11/1992) và Công ước Rotterdam 2009 do Ủy ban Luật Thương mại Quốc tế của Liên Hợp Quốc (UNCITRAL) phối hợp với Ủy ban Hàng hải Quốc tế (CMI) ban hành.
• Nguồn luật quốc gia: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 (gồm 20 Chương, 341 Điều, ban hành ngày 25/11/2015, có hiệu lực từ ngày 01/07/2017) và Nghị định số 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics.
• Tập quán thương mại và ngân hàng quốc tế: Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ (UCP 600, hiệu lực từ ngày 01/07/2007, trọng tâm là các Điều 19 đến 22), Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế (ISBP 745 năm 2013, các phần D, E, F, G và Điều E13), Các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms 2020, hiệu lực từ ngày 01/01/2020).

Phương pháp nghiên cứu được tác giả triển khai bao gồm:

• Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết: Hệ thống hóa các khái niệm, đặc điểm, chức năng, tác dụng và phân loại vận đơn đường biển từ các tài liệu học thuật và văn bản quy phạm pháp luật.
• Phương pháp so sánh, đối chiếu: So sánh các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015; so sánh vận đơn chủ (Master B/L) và vận đơn nhà (House B/L); so sánh các hình thức giao nhận thay thế vận đơn gốc.
• Phương pháp nghiên cứu tình huống (Case study): Phân tích các vụ việc tranh chấp, ách tắc chứng từ thực tế tại các doanh nghiệp và ngân hàng để rút ra bài học kinh nghiệm.

Nguồn dữ liệu của đề tài kế thừa từ các công trình nghiên cứu của TS. Nguyễn Thị Cẩm Thủy (2014), N T Vinh (2017), Sheena Koo (2021), Leo McLeman (quỹ Marine Challenge), Nguyễn Duy Bách (2020), kết hợp dữ liệu quy trình từ Bank of China, VINATRAIN, Tạp chí Ngân hàng và các án lệ hàng hải quốc tế.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về vận đơn đường biển

Chương 1 khái quát lịch sử hình thành vận đơn từ thế kỷ 13 tại Châu Âu gắn liền với sự phát triển của thương mại đường biển. Tác giả phân tích định nghĩa, đặc điểm và 3 chức năng chính của B/L: biên lai nhận hàng, chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa và bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở. Vận đơn được phân loại theo 4 nhóm tiêu chí:

1. Theo tính chuyển nhượng: Vận đơn đích danh (Straight B/L), Vận đơn theo lệnh (To order B/L - chuyển nhượng bằng ký hậu đích danh, ký hậu theo lệnh, ký hậu để trống hoặc ký hậu miễn truy đòi), Vận đơn để trống (To bearer B/L).
2. Theo ghi chú trên vận đơn: Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) và Vận đơn không hoàn hảo (Unclean/Clause B/L).
3. Theo thời gian cấp và xếp hàng: Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on board B/L) và Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L).
4. Theo phương thức thuê tàu: Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) và Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L / Congen bill).

Nội dung chương tổng hợp bảng so sánh chi tiết giữa Vận đơn chủ (Master B/L) và Vận đơn nhà (House B/L):

Tiêu chí so sánh	Vận đơn nhà (House B/L)	Vận đơn chủ (Master B/L)
Người gửi hàng (Shipper)	Người xuất khẩu thực sự	Công ty giao nhận bên đầu xuất khẩu
Người nhận hàng (Consignee)	Người nhập khẩu thực sự	Công ty giao nhận bên đầu nhập khẩu
Đơn vị phát hành	Công ty giao nhận (Forwarder)	Hãng tàu hoặc người chuyên chở
Hình thức	In logo công ty giao nhận; nơi nhận hàng có thể là kho bãi forwarder; có thể có 2 dấu và chữ ký	In logo hãng tàu; ghi rõ cảng đến; có một con dấu và chữ ký xác nhận
Nguồn luật điều chỉnh	Thường không chịu điều chỉnh trực tiếp bởi các công ước quốc tế	Chịu sự điều chỉnh của Công ước Brussels, Công ước Hamburg...
Mức độ rủi ro	Mức độ đảm bảo không cao bằng Master B/L	Mức độ đảm bảo cao hơn do hãng tàu có quy mô và uy tín lớn

Về cơ sở pháp lý, tác giả chỉ ra Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 tiếp thu nguyên tắc xác định giới hạn trách nhiệm "Port to Port" từ Công ước Hamburg; giữ quy định nghĩa vụ mẫn cán của người chuyên chở "trước và khi bắt đầu chuyến đi" từ Brussels - Visby; sao chép 17 trường hợp miễn trách nhiệm tại Điều 151 từ Điều 4.2 Công ước Brussels - Visby; áp dụng mức giới hạn bồi thường 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg; quy định thời hiệu khởi kiện là 01 năm đối với chứng từ vận chuyển và 02 năm đối với hợp đồng thuê tàu chuyến.

Chương 2: Vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế và những lưu ý khi sử dụng

Chương 2 phân tích chuyên sâu việc ứng dụng B/L trong ba nghiệp vụ ngoại thương:

1. Ứng dụng trong giao nhận hàng hóa:

• Giao nhận bằng B/L gốc: Quy trình gồm 3 bước. Hạn chế lớn nhất là rủi ro "hàng đến trước, chứng từ đến sau", làm phát sinh chi phí lưu kho bãi. Mặt sau B/L in chữ 0,3 mm để chống làm giả, chi phí in ấn cao và dễ rủi ro thất lạc trong quá trình vận chuyển.
• Bảo lãnh nhận hàng (Letter of Indemnity): Quy trình 6 bước qua ngân hàng. Điều kiện mở bảo lãnh: chỉ áp dụng cho L/C, nhà nhập khẩu phải chấp nhận mọi sai biệt của chứng từ, L/C yêu cầu 3 bản B/L gốc gửi về ngân hàng phát hành (NHPH) và B/L phải ký phát theo lệnh của chính NHPH. Tác giả dẫn chứng vụ việc Công ty NMI (Việt Nam) nhập khẩu hạt bi thép từ FZE India (sản xuất tại Thượng Hải, giao C&F TP.HCM thanh toán bằng L/C mở tại Vietinbank), do phía Ấn Độ chậm xuất trình B/L gốc và C/O nên NMI phải xin bảo lãnh nhận hàng để tránh phát sinh chi phí sau 14 ngày miễn lưu container (DEM).
• Ký hậu vận đơn: Nhà xuất khẩu xuất trình 2/3 B/L gốc cho NHPH và gửi 1/3 B/L gốc (lập theo lệnh NHPH) cho người nhập khẩu để ngân hàng ký hậu nhận hàng.
• Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill - SWB): Không phải chứng từ sở hữu, cho phép nhận hàng bằng bản copy kèm giấy giới thiệu. SWB phù hợp với công ty cùng tập đoàn hoặc đối tác tin cậy. Rủi ro xảy ra khi người mua là người thuê tàu có thể gây sức ép để hãng tàu giao hàng khi chưa thanh toán; ngân hàng thường yêu cầu ký quỹ 100% nếu chấp nhận SWB trong L/C.
• Vận đơn xuất trình tại cảng đi (Surrendered B/L / Telex Release): Áp dụng khi chậm chứng từ (phát sinh 2 lần phí phát hành và surrender) hoặc thỏa thuận trước. Tác giả khuyến nghị người bán nên giành quyền thuê tàu để duy trì quyền kiểm soát việc thả hàng.

2. Ứng dụng trong thanh toán quốc tế:

• Phương thức Ghi sổ: Không có yêu cầu khắt khe về loại B/L do không qua ngân hàng, nhưng với điều kiện FOB, CIF, CFR bắt buộc phải là B/L "Đã bốc hàng lên tàu" (On-board).
• Phương thức Chuyển tiền (T/T): Trả sau tiềm ẩn rủi ro người mua không nhận hàng hoặc chậm thanh toán; người bán nên lập B/L theo lệnh của chính mình, tránh dùng SWB hay Surrendered B/L.
• Phương thức Nhờ thu trơn: Người bán chuyển thẳng chứng từ thương mại cho người mua. Tác giả dẫn chứng vụ việc trên Tạp chí Ngân hàng (09/2011): Công ty SH (Việt Nam) ký hợp đồng FOB trị giá 87.035 USD xuất khẩu 2.970 túi xách, ba lô sang EPE Australia; công ty giao nhận TK cấp House B/L ghi đích danh EPE nhận hàng. Khi hàng đến Sydney, bên mua không nhận hàng khiến phí phạt lưu kho lên tới 19.000 USD; do là B/L đích danh nên SH không thể tái xuất hàng về nước.
• Phương thức Nhờ thu kèm chứng từ (D/P, D/A): B/L nên phát hành theo lệnh của ngân hàng thu hộ, có tính chất chuyển nhượng và là B/L On-board.
• Phương thức Tín dụng chứng từ (L/C): Ngân hàng thanh toán dựa trên sự phù hợp tuyệt đối của bộ chứng từ theo UCP 600. B/L bắt buộc phải phát hành theo lệnh của NHPH, thể hiện hàng đã bốc lên tàu và không có phê chú xấu.

3. Ứng dụng trong giải quyết tranh chấp và khiếu nại:

• Khiếu nại hãng tàu: Thời hạn thông báo tổn thất không nhận biết được bên ngoài là 3 ngày (theo BLHH 2015 và Công ước Brussels), 15 ngày (theo Công ước Hamburg) hoặc 7 ngày (theo Công ước Rotterdam). Giới hạn bồi thường là 100 bảng Anh/kiện (Brussels 1924) hoặc tối đa 500 triệu đồng/vụ theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP nếu không khai giá trị. Phân tích án lệ Tàu Fupitar (1960) vận chuyển 17 ô tô từ Bordeaux đi Dakar ghi "kiện để trần", Tòa án Paris buộc hãng tàu Delmas bồi thường 2.109 Franc cho Payrisme vì Delmas không chứng minh được quan hệ nhân quả trực tiếp giữa việc không đóng gói và hư hỏng.
• Khiếu nại công ty bảo hiểm: Thông báo tổn thất trong vòng 24 giờ, hồ sơ bồi thường gồm 6 loại chứng từ nộp trong thời hạn tối đa 9 tháng kể từ ngày dỡ hàng; bảo hiểm xử lý trong 15 ngày kể từ khi nhận đủ hồ sơ. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ thực hiện các biện pháp hạn chế tổn thất phát sinh.
• Lưu ý về vận đơn tàu chuyến (Congen bill): Vận đơn dẫn chiếu đến hợp đồng thuê tàu chuyến ("to be used with charter parties"). Người mua có thể chịu các điều khoản bất lợi về luật áp dụng và cơ quan tài phán nếu người bán thuê tàu kém chất lượng. Phân tích điều khoản "as presented without prejudice to this charter party" qua án lệ Kruger kiện Moel Tryvan Ship Co (1977).

Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế

Chương 3 tổng hợp xu hướng phát triển thương mại và vận tải biển toàn cầu, bao gồm việc đóng tàu trọng tải lớn, ứng dụng công nghệ giảm phát thải theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA), cùng thực trạng logistics tại Việt Nam. Trên cơ sở đó, tác giả đề xuất hai nhóm giải pháp:

• Giải pháp vi mô dành cho doanh nghiệp: Lựa chọn loại vận đơn phù hợp với từng phương thức thanh toán và điều kiện Incoterms 2020; chủ động đàm phán giành quyền thuê tàu trong các hợp đồng xuất khẩu; kiểm soát chặt chẽ tính chính xác của các đề mục trên B/L theo quy tắc UCP 600 và ISBP 745; tuân thủ quy trình lập hồ sơ giám định và thời hạn khiếu nại khi phát sinh tổn thất.
• Giải pháp vĩ mô: Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam theo hướng tương thích với các công ước quốc tế hiện đại (bổ sung quy định về chứng từ điện tử, người thực hiện nghĩa vụ hàng hải); nâng cấp hạ tầng cảng biển và năng lực đội tàu quốc gia; đẩy mạnh đào tạo nguồn nhân lực nghiệp vụ ngoại thương và thanh toán quốc tế.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả nghiên cứu và đóng góp học thuật cụ thể:

• Hệ thống hóa toàn diện cơ chế vận hành của vận đơn: Tổng hợp và phân biệt rõ ràng 4 cách phân loại vận đơn, làm rõ sự khác biệt bản chất giữa Master B/L và House B/L, thiết lập ma trận tương thích giữa từng loại vận đơn với các phương thức thanh toán quốc tế (Ghi sổ, T/T, Nhờ thu, L/C).
• Trích xuất các định lượng và giới hạn pháp lý cụ thể:
  • Thời hạn thông báo tổn thất ẩn tì: 3 ngày (BLHH 2015, Công ước Brussels), 7 ngày (Công ước Rotterdam), 15 ngày (Công ước Hamburg).
  • Giới hạn trách nhiệm tài chính: 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg (BLHH 2015); 100 bảng Anh/kiện (Công ước Brussels 1924); mức trần 500 triệu đồng đối với lô hàng không khai báo trị giá theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP.
  • Thời hạn khiếu nại bảo hiểm tối đa 9 tháng kể từ ngày dỡ hàng; thời hạn xử lý hồ sơ của công ty bảo hiểm là 15 ngày.
• Đóng góp về mặt thực tiễn nghiệp vụ: Cung cấp cẩm nang xử lý tình huống "hàng đến trước, chứng từ đến sau" thông qua 4 giải pháp thay thế vận đơn gốc (bảo lãnh ngân hàng, ký hậu B/L, Seaway Bill, Surrendered B/L); phân tích các án lệ và bài học thực tế (vụ NMI nhập khẩu bi thép, vụ SH xuất khẩu túi xách bị kẹt tại Sydney, án lệ Delmas bồi thường 2.109 Franc, án lệ Kruger năm 1977).

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của nghiên cứu: Khóa luận tập trung chủ yếu vào loại hình vận đơn đường biển truyền thống dạng văn bản giấy trong phạm vi dữ liệu giai đoạn 2014-2021. Các vấn đề pháp lý và kỹ thuật liên quan đến vận đơn điện tử (Electronic Bill of Lading - e-B/L) và công nghệ chuỗi khối (blockchain) chưa được phân tích sâu do Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 chưa có quy định điều chỉnh cụ thể.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng nghiên cứu cơ chế pháp lý và giải pháp công nghệ triển khai vận đơn điện tử e-B/L tại Việt Nam; đánh giá tác động toàn diện khi Việt Nam tham gia Công ước Rotterdam 2009; hoàn thiện quy trình kiểm soát rủi ro vận đơn trong các chuỗi cung ứng đa phương thức phức tạp.

Giá trị tham khảo

Công trình là tài liệu tham khảo thiết thực đối với:

• Sinh viên và giảng viên: Thuộc các chuyên ngành Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Tài chính - Ngân hàng quốc tế và Luật Thương mại quốc tế.
• Cán bộ nghiệp vụ tại doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics: Tham khảo quy trình phát hành, luân chuyển và kiểm tra nội dung vận đơn để phòng tránh rủi ro chứng từ bị từ chối thanh toán hoặc tranh chấp quyền nhận hàng.
• Chuyên viên thanh toán quốc tế tại các ngân hàng thương mại: Ứng dụng quy trình phát hành bảo lãnh nhận hàng, nghiệp vụ ký hậu B/L và quy tắc kiểm tra tính hợp lệ của B/L theo UCP 600 và ISBP 745.

Câu hỏi thường gặp

1. Vận đơn theo lệnh (To order B/L) có thể được chuyển nhượng bằng những hình thức ký hậu nào? Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng thông qua 4 phương pháp ký hậu trên mặt sau bản gốc: ký hậu đích danh (ghi rõ tên người hưởng lợi), ký hậu theo lệnh (ghi "theo lệnh của..."), ký hậu để trống/vô danh (chỉ ký tên, đóng dấu mà không ghi tên người hưởng) và ký hậu miễn truy đòi (without recourse).

2. Doanh nghiệp cần đáp ứng những điều kiện gì để ngân hàng chấp thuận phát hành bảo lãnh nhận hàng khi chưa có B/L gốc? Doanh nghiệp nhập khẩu phải thỏa mãn 3 điều kiện: giao dịch sử dụng phương thức thanh toán tín dụng chứng từ (L/C); doanh nghiệp cam kết bằng văn bản chấp nhận mọi sai biệt của bộ chứng từ và không từ chối thanh toán vì bất kỳ lý do nào; L/C quy định 3 bản B/L gốc phải gửi trực tiếp cho ngân hàng phát hành và B/L được ký phát theo lệnh của chính ngân hàng đó.

3. Tại sao người xuất khẩu không nên phát hành vận đơn đích danh khi thanh toán bằng phương thức Nhờ thu trơn? Trong phương thức nhờ thu trơn, chứng từ thương mại được gửi thẳng cho người mua không qua sự khống chế của ngân hàng. Nếu phát hành B/L đích danh, hãng tàu bắt buộc phải giao hàng cho người có tên trên vận đơn khi họ xuất trình giấy tờ tùy thân. Nếu người mua từ chối thanh toán hoặc không đến nhận hàng, người bán không thể ký hậu chuyển nhượng lô hàng cho bên thứ ba và cũng không thể yêu cầu hãng tàu tái xuất hàng về nước (như vụ việc công ty SH xuất khẩu sang Australia bị phát sinh phí phạt 19.000 USD).

4. Thời hạn thông báo tổn thất hàng hóa không thể nhận biết từ bên ngoài được quy định như thế nào giữa các nguồn luật? Thời hạn thông báo bằng văn bản đối với tổn thất ẩn tì là: không quá 3 ngày kể từ ngày nhận hàng theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 và Công ước Brussels 1924; không quá 7 ngày kể từ ngày giao hàng theo Công ước Rotterdam 2009; không quá 15 ngày kể từ ngày giao hàng theo Công ước Hamburg 1978.

5. Nhà nhập khẩu đối mặt với rủi ro gì khi người bán sử dụng Vận đơn tàu chuyến (Congen bill)? Vận đơn tàu chuyến phụ thuộc hoàn toàn vào hợp đồng thuê tàu chuyến ("to be used with charter parties"). Người nhập khẩu không trực tiếp ký hợp đồng thuê tàu nên không nắm được các điều khoản bất lợi (như điều khoản miễn trách nhiệm mở rộng của chủ tàu, địa điểm giải quyết tranh chấp tại nước ngoài hoặc việc người bán thuê tàu cũ kỹ để cắt giảm chi phí), dẫn đến việc gặp khó khăn và tốn kém khi tiến hành khiếu nại tổn thất hàng hóa.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Đỗ Thị Ngân đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận, khung pháp lý quốc tế và pháp luật Việt Nam điều chỉnh vận đơn đường biển. Nghiên cứu phân tích chi tiết các quy trình nghiệp vụ giao nhận, cơ chế thanh toán quốc tế và trình tự khiếu nại tổn thất hàng hải, đồng thời chỉ ra những điểm nghẽn và rủi ro thực tế mà doanh nghiệp thường gặp phải. Các đề xuất giải pháp vi mô và vĩ mô được xây dựng có căn cứ khoa học, đóng góp giá trị ứng dụng thiết thực cho các doanh nghiệp ngoại thương và tổ chức tín dụng trong việc nâng cao hiệu quả quản trị chứng từ và phòng ngừa rủi ro thương mại quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, phạm vi của ấn phẩm, ISBP 745 chỉ rõ rằng: ISBP 745 phải được đọc cùng với UCP 600 chứ không đọc tách rời. Các quy tắc thực hành được mô tả trong ISBP 745 nhấn mạnh việc diễn giải và áp dụng các điều khoản của UCP 600 là như thế nào, trong chừng mực mà các điều khoản và điều kiện áp dụng hoặc bất kỳ sửa đổi nào, không làm thay đổi hoặc loại trừ điều khoản áp dụng trong UCP 600. - Những quy định liên quan tới chứng từ vận tải hàng hóa bằng đường biển: chứng từ vận tải dùng ít nhất hai phương thức vận tải, B/L, biên lai đường biển không chuyển nhượng, B/L tàu chuyến lần lượt được chỉ ra tại khoản D, E, F, G ISBP 745. ISBP 745 bổ sung những hướng dẫn trong quy trình kiểm tra chứng từ vận tải đường biển, gồm những nội dung cụ thể như sau: áp dụng UCP 600, phát hành, người chuyên chở, đích thực người chuyên chở và ký chứng từ vận tải đường biển, ghi chú lên tàu, ngày giao hàng, tiền chuyên chở, nơi nhận hàng và cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, người nhận hàng, người gửi hàng, bên được thông báo và việc ký hậu, bản gốc chứng từ vận tải đường biển, chuyển tải, giao hàng từng phần, chứng từ vận tải đường biển sạch, thể hiện tên và địa chỉ của đại lý trả hàng tại cảng 16 dỡ, sửa chữa và thay đổi, cước phí và bổ sung, trả hàng với nhiều hơn một B/L phải xuất trình.

Các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms viết tắt của International Commercial Terms (Các điều kiện thương mại quốc tế) do ICC ban hành, là một bộ các điều kiện thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterms 2020 là phiên bản mới nhất của Incoterms và có hiệu lực từ ngày 1/1/2020. Incoterms quy định các điều khoản về giao nhận hàng hoá, trách nhiệm của các bên: ai sẽ trả tiền vận tải, ai sẽ đảm trách các chi phí về thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hóa, ai chịu trách nhiệm về những tổn thất và rủi ro của hàng hóa trong quá trình vận chuyển, thời điểm chuyển giao trách nhiệm đối với hàng hóa. Tùy thuộc vào việc lựa chọn điều kiện thương mại quốc tế mà nên sử dụng loại B/L nào cho phù hợp.

Ví dụ đối với các điều kiện giao hàng thông thường trong vận tải đường biển như FOB, CIF, CFR, nhà nhập khẩu cũng như NHPH L/C thường yêu cầu xuất trình loại B/L “Đã bốc hàng lên tàu” thì mới được thanh toán tiền hàng. 17 TÓM TẮT CHƯƠNG 1 Trong chương 1, khoá luận này tập trung phân tích về vận đơn đường biển với những nội dung như lịch sử hình thành, khái niệm, chức năng, tác dụng. Tiếp theo đó, tìm hiểu cụ thể một vận đơn đường biển bao gồm những nội dung gì, hình thức ra sao, cách phân loại vận đơn đường biển như dựa vào tính chuyển nhượng, ghi chú trên B/L (hoàn hảo hay không), thời gian cấp vận đơn, phương thức thuê tàu. Mục đích hình thành nên những phần trong chương 1 này là để cung cấp cho người đọc đầy đủ những kiến thức, thông tin để hiểu rõ nhất về vận đơn đường biển.

Ngoài ra, để hiểu rõ hơn về vận đơn đường biển, trong chương 1 này cũng đề cập tới các công ước quốc tế, luật quốc gia, tập quán quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển như UCP 600 (Quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ), ISBP 645 (Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế), các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms). Không chỉ dừng lại ở việc nêu tổng quát lịch sử hình thành, nội dung của công ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán quốc tế, trong chương một này cũng có sự so sánh các các tập quán quốc tế, giữa các công ước quốc tế, và những điểm mạnh, những điềm cần khắc phục của bộ luật hàng hải của nước ta. VẬN ĐƠN ĐƯỞNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀ NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG 2. SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG GIAO NHẬN HÀNG HÓA 2.

Giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc - Quy trình: Sơ đồ 2. Quy trình giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc Bill of lading (1) Người xuất khẩu Người chuyên chở B/L (2) B/L (3) Thanh toán (2) Hàng hóa (3) Người nhập khẩu Nguồn: Xử lý vấn đề hàng hóa đến trước chứng từ đến sau trong giao nhận hàng hóa (1) Người gửi hàng (người xuất khẩu) giao hàng hóa cho người chuyên chở, người chuyên chở cấp cho người xuất khẩu một vận đơn đường biển, chứng minh người chuyên chở đã nhận được hàng theo đúng số lượng, tên hàng hóa và thông tin đã được thể hiện trong vận đơn (2) Người gửi hàng thông báo cho người nhận hàng (người nhập khẩu) là đã giao hàng cho người chuyên chở và yêu cầu người nhận hàng muốn nhận được hàng (lấy được bộ chứng từ trong đó bao gồm vận đơn đường biển) thì phải thanh toán/chấp nhận thanh toán cho họ hoặc cho ngân hàng nhận ủy thác. Khi người nhận hàng thanh toán, bộ chứng gốc bao gồm vận đơn đường biển sẽ được trao cho người nhận hàng (3) Người nhận hàng cầm B/L nộp cho người chuyên chở, người chuyên chở có nhiệm vụ giao hàng hóa cho người nhập khẩu 19 - Những lưu ý khi sử dụng B/L trong giao nhận hàng hóa bằng vận đơn đường biển gốc + Do quãng đường vận chuyển hàng hóa ngắn nên hàng hóa đã đến cảng nhưng chứng từ lại chưa được chuyển tới nước nhập khẩu dẫn tới tình trạng bên nhập khẩu đang cần hàng nhưng lại không có chứng từ để nhận hay phát sinh thêm chi phí lưu kho bãi. + Chữ in mặt sau của B/L chỉ khoảng 0,3mm để phòng tránh việc làm giả, do đó việc in ấn một vận đơn đường biển gốc sẽ mất nhiều thời gian, chi phí đắt hơn các loại vận đơn khác như seaway bill, surrendered bill… + Việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro bởi lẽ hành trình vận chuyển trên đường biển là khá dài, có thể chịu tác động của khí hậu, thời tiết, cướp biển…dẫn đến trường hợp đánh mất vận đơn đường biển gốc.

+ Ngoài ra, khi đối tác nhập khẩu là một bên uy tín, thường xuyên giao dịch thì việc sử dụng vận đơn đường biển cũng gặp trở ngại vì đôi khi rơi vào trường hợp hàng hóa đến trước, chứng từ đến sau, tốn thêm chi phí lưu kho hàng hóa cho cả hai bên. Do đó, có thể thay thế vận đơn đường biển bằng seaway bill hoặc là bảo lãnh nhận hàng, vận đơn nộp tại cảng bốc hàng…Bởi lẽ chỉ có vận đơn đường biển gốc mới có chức năng sở hữu hàng hóa, còn khi sử dụng seaway bill thì cho phép người nhập khẩu có thể nhận hàng hóa ở cảng đến mà không cần B/L gốc, chỉ cần giấy tờ tùy thân như chứng minh thư nhân dân, giấy giới thiệu của tổ chức, công ty…chứng minh mình chính là người nhận hàng là có thể nhận được hàng hóa. Giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng Bảo lãnh nhận hàng là dịch vụ thường được phát hành kèm với Thư tín dụng, giúp nâng cao mức độ tin cậy, uy tín của doanh nghiệp, giúp cho doanh nghiệp có thể nhận được hàng hóa trước khi nhận được bộ chứng từ vận chuyển. 20 - Quy trình: Sơ đồ 2.

Quy trình giao nhận hàng hóa sử dụng bảo lãnh nhận hàng Ngân hàng của Ngân hàng của người xuất 3. Gửi bộ nhà nhập khẩu khẩu chứng 4. Đơn Bảo yêu lãnh cầu 2. Gửi bảo bộ chứng từ Nhà nhập khẩu 6.

Nhận hàng Nhà xuất khẩu 1. Giao Người chuyên hàng chở Nguồn: Tổng hợp quy trình từ Bank of China Mô tả: (1) Nhà xuất khẩu giao hàng cho người chuyên chở và nhận được B/L (2) Nhà xuất khẩu gửi bộ chứng từ hàng hóa trong đó bao gồm B/L cho ngân hàng của nhà xuất khẩu (3) Ngân hàng xuất khẩu chuyển bộ chứng từ sang cho ngân hàng nhập khẩu trong khi hàng hóa đã cập cảng đến (hàng hóa đến trước, chứng từ đến sau) (4) Nhà nhập khẩu viết đơn yêu cầu bảo lãnh nhận hàng gửi đến ngân hàng của nhà nhập khẩu 21 (5) Sau khi kiểm tra, Ngân hàng phục vụ nhà nhập khẩu chấp nhận bảo lãnh nhận hàng, và người nhập khẩu gửi đơn này cho người chuyên chở (6) Nhà nhập khẩu nhận hàng hóa từ người chuyên chở. Khi chứng từ đến, nhà nhập khẩu thanh toán cho ngân hàng phục vụ nhà nhập khẩu để đổi lại bộ chứng từ. Và giao lại bộ chứng từ cho người chuyên chở để nhận lại bão lãnh nhận hàng trước đó đã gửi, người chuyên chở đồng thời gửi lại bảo lãnh nhận hàng này cho ngân hàng phục vụ nhà nhập khẩu - Những lưu ý khi sử dụng bảo lãnh nhận hàng Để ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng thì nhà nhập khẩu cần thỏa mãn ba điều kiện: + Chỉ áp dụng cho phương thức thanh toán L/C bởi chỉ ngân hàng phát hành mới có quyền bảo lãnh nhận hàng.

+ Bên nhà nhập khẩu phải đảm bảo rằng chấp nhận mọi sai biệt của bộ chứng từ xuất trình theo L/C (nếu có) và không vì bất kì lí do nào mà từ chối thanh toán. + L/C cũng phải quy định 3 bản gốc vận đơn đường biển phải gửi tới NHPH. Ngoài ra, để phòng ngừa rủi ro khi ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng cho người nhập khẩu và thanh toán cho người xuất khẩu nhưng không thu hồi đủ trọn bộ B/L gốc, và đã có một người khác nắm giữ B/L gốc xuất trình đòi hàng hoá từ người chuyên chở, trường hợp này ngân hàng phải hoàn toàn chịu trách nhiệm khi người nhập khẩu không nhận được lô hàng đã mua, do đó để phòng ngừa rủi ro này ngân hàng cần lưu ý chỉ phát hành bảo lãnh nhận hàng khi B/L được kí phát theo lệnh của chính ngân hàng và người nhập khẩu phải làm thủ tục thanh toán đầy đủ cho lô hàng. - Tình huống thực tiễn: NMI (Việt Nam) ký hợp đồng mua bán với một công ty thương mại của Ấn Độ (FZE India) , hàng là hạt bi (steel ball) , đóng trong 04 cont 40’ HQ.

Điều kiện giao hàng: C&F Hồ Chí Minh. Nhà sản xuất, đồng thời cũng là shipper, là một nhà máy ở China , hàng sẽ đi trực tiếp từ cảng Shanghai, China đến Hồ Chí Minh, như vậy đồng nghĩa công ty FZE chỉ là một công ty mua đi bán lại. Hợp đồng mua bán quy định thanh toán bằng L/C. Bên NMI Việt Nam tiến hành mở L/C tại ngân hàng công thương Việt Nam , ngày L/C (Date of issue) : 17/03/2020.

Ngày hết hạn L/C (Date of expiry) : 15/05/2020.