Giải Pháp Phát Triển Đội Tàu Biển Việt Nam Trong Bối Cảnh Gia Nhập Cộng Đồng Kinh Tế ASEAN (AEC)

Luận văn tốt nghiệp kinh tế nghiên cứu tốt nghiệp kinh doanh quốc tế giải pháp phá triển đội tàu biển việt nam trong bối cảnh gia nhập, điều tra thực trạng, phân tích số liệu, đề

• Tác giả: Bùi Thị Hạnh
• Người hướng dẫn: TS. Trần Nguyễn Hợp Châu
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Giải Pháp Phát Triển Đội Tàu Biển Việt Nam Trong Bối Cảnh Gia Nhập Cộng Đồng Kinh Tế ASEAN (AEC)
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘI TÀU BIỂN TRONG BỐI CẢNH GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN
• 1.1. Tổng quan về tàu biển
• 1.1.1. Khái niệm và vai trò của vận tải biển
• 1.1.2. Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của tàu biển
• 1.1.3. Nội dung về cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)
• 1.1.3.1. Khái quát chung về cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)
• 1.1.3.2. Sự cần thiết của việc gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)
• 1.1.3.3. Các hiệp định chính trong AEC quy định về chính sách vận tải
• 1.1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển đội tàu biển
• 1.1.4.1. Điều kiện tự nhiên
• 1.1.4.2. Sự phát triển của kinh tế xã hội
• 1.1.4.3. Sự phát triển nguồn nhân lực
• 1.1.4.4. Sự phát triển của khoa học công nghệ
• 1.1.4.5. Chính sách phát triển kinh tế biển
• 1.1.5. Các kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của các quốc gia trên thế giới
• 1.1.5.1. Kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của một số nước trên thế giới
• 1.1.5.2. Bài học cho việc phát triển đội tàu biển của Việt Nam
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN
• 2.1. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu biển Việt Nam khi gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN
• 2.2. Những cơ hội đối với đội tàu biển Việt Nam khi Việt Nam gia nhập AEC
• 2.3. Những thách thức đối với đội tàu biển Việt Nam khi Việt Nam gia nhập AEC
• 2.4. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
• 2.4.1. Lượng hàng hóa chuyên chở
• 2.4.2. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên
• 2.4.3. Chi phí khai thác đội tàu
• 2.5. Đánh giá thực trạng của đội tàu biển Việt Nam khi gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN
• 2.6. Kết quả đạt được của đội tàu biển Việt Nam
• 2.7. Một số hạn chế và nguyên nhân
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC)
• 3.1. Định hướng phát triển cho đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)
• 3.2. Giải pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập cộng đồng kinh tế ASEAN
• 3.2.1. Phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực vận tải biển
• 3.2.2. Chủ động liên kết với các doanh nghiệp khác trong lĩnh vực giao nhận, vận tải
• 3.2.3. Thúc đẩy hợp tác khoa học kỹ thuật, học hỏi kinh nghiệm và kỹ năng quản lý của hãng tàu khu vực và trên thế giới
• 3.2.4. Nâng cao năng lực tài chính
• 3.2.5. Một số kiến nghị
• 3.2.5.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách thương mại
• 3.2.5.2. Sự hỗ trợ đến từ các bộ, ban ngành liên quan
• 3.2.6. Xây dựng cơ sở hạ tầng cho dịch vụ vận tải biển
• 3.2.7. Tạo nguồn hàng cho đội tàu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu
• KẾT LUẬN
• DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT
• DANH MỤC BIỂU ĐỒ
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC HÌNH

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Giải Pháp Phát Triển Đội Tàu Biển Việt Nam

Trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), việc phát triển đội tàu biển Việt Nam trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Đội tàu biển không chỉ đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa mà còn là biểu tượng cho sự phát triển kinh tế của quốc gia. Để nâng cao năng lực cạnh tranh, cần có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả.

1.1. Khái Niệm Về Đội Tàu Biển Việt Nam

Đội tàu biển Việt Nam bao gồm các tàu chở hàng hóa và hành khách, phục vụ cho nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế. Đội tàu này cần được hiện đại hóa để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường.

1.2. Vai Trò Của Đội Tàu Biển Trong Kinh Tế

Đội tàu biển đóng góp lớn vào GDP quốc gia, tạo ra hàng triệu việc làm và thúc đẩy giao thương quốc tế. Sự phát triển của đội tàu biển sẽ giúp Việt Nam khẳng định vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới.

II. Thách Thức Trong Phát Triển Đội Tàu Biển Việt Nam

Mặc dù có nhiều cơ hội, đội tàu biển Việt Nam vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức lớn. Những thách thức này bao gồm sự cạnh tranh gay gắt từ các nước trong khu vực, công nghệ lạc hậu và chính sách chưa đồng bộ.

2.1. Cạnh Tranh Từ Các Quốc Gia Khác Trong AEC

Sự gia nhập AEC mang lại cơ hội nhưng cũng tạo ra áp lực cạnh tranh từ các quốc gia có đội tàu hiện đại hơn. Việt Nam cần có chiến lược rõ ràng để nâng cao năng lực cạnh tranh.

2.2. Công Nghệ Lạc Hậu Của Đội Tàu

Nhiều tàu biển hiện tại của Việt Nam đã cũ kỹ và không đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế. Việc đầu tư vào công nghệ mới là cần thiết để cải thiện hiệu suất và an toàn.

III. Giải Pháp Nâng Cao Năng Lực Đội Tàu Biển Việt Nam

Để phát triển đội tàu biển, cần có những giải pháp cụ thể và khả thi. Các giải pháp này bao gồm việc cải cách chính sách, đầu tư vào công nghệ và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.

3.1. Cải Cách Chính Sách Phát Triển Đội Tàu

Chính sách phát triển đội tàu cần được điều chỉnh để khuyến khích đầu tư và đổi mới công nghệ. Các ưu đãi thuế và hỗ trợ tài chính sẽ giúp doanh nghiệp nâng cấp đội tàu.

3.2. Đầu Tư Vào Công Nghệ Mới

Việc áp dụng công nghệ mới trong thiết kế và vận hành tàu sẽ giúp tăng cường hiệu suất và giảm chi phí. Cần có các chương trình hợp tác với các nước phát triển để chuyển giao công nghệ.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Giải Pháp Phát Triển Đội Tàu

Các giải pháp phát triển đội tàu biển không chỉ là lý thuyết mà cần được áp dụng thực tiễn. Việc triển khai các giải pháp này sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế và xã hội.

4.1. Kết Quả Nghiên Cứu Về Đội Tàu Biển

Nghiên cứu cho thấy rằng việc hiện đại hóa đội tàu biển có thể tăng cường khả năng cạnh tranh và giảm chi phí vận chuyển. Các doanh nghiệp cần nắm bắt cơ hội này để phát triển.

4.2. Các Mô Hình Hợp Tác Thành Công

Một số mô hình hợp tác giữa các doanh nghiệp trong ngành hàng hải đã cho thấy hiệu quả rõ rệt. Việc chia sẻ kinh nghiệm và nguồn lực sẽ giúp nâng cao năng lực toàn ngành.

V. Kết Luận Về Tương Lai Đội Tàu Biển Việt Nam

Tương lai của đội tàu biển Việt Nam phụ thuộc vào khả năng thích ứng với những thay đổi trong môi trường kinh tế toàn cầu. Cần có những chiến lược dài hạn để đảm bảo sự phát triển bền vững.

5.1. Tầm Nhìn Đối Với Đội Tàu Biển

Đội tàu biển Việt Nam cần hướng tới việc trở thành một trong những đội tàu hiện đại và hiệu quả nhất trong khu vực. Điều này đòi hỏi sự đầu tư liên tục và cải cách mạnh mẽ.

5.2. Định Hướng Phát Triển Bền Vững

Phát triển bền vững là mục tiêu hàng đầu trong chiến lược phát triển đội tàu biển. Cần chú trọng đến bảo vệ môi trường và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Quá trình toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế thúc đẩy sự gia tăng mạnh mẽ của các dòng luân chuyển hàng hóa thương mại. Theo Báo cáo Tổng quan Vận tải Biển (Review of Maritime Transport 2017) của Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), vận tải đường biển giữ vị trí huyết mạch khi đảm nhận gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế, đạt sản lượng thường niên 6.000 tỷ tấn với khối lượng luân chuyển khoảng 25.000 tỷ tấn/hải lý. Ngày 22/11/2015, Việt Nam chính thức tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) – một không gian kinh tế năng động với quy mô dân số trên 640 triệu người và vùng lãnh hải rộng lớn. Sự kiện này mang lại cơ hội mở rộng thị phần dịch vụ vận tải nhưng đồng thời đặt ngành hàng hải Việt Nam trước áp lực cạnh tranh khốc liệt từ các đội tàu quốc tế.

Mặc dù đội tàu biển Việt Nam đã ghi nhận sự gia tăng về quy mô và năng lực đóng mới, thực trạng chung vẫn bộc lộ nhiều điểm yếu: cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, tuổi tàu cao, trang thiết bị kỹ thuật lạc hậu, nguy cơ mất an toàn hàng hải cao và khả năng cạnh tranh trên các tuyến vận tải biển quốc tế còn yếu kém. Xuất phát từ bối cảnh đó, khóa luận tập trung giải quyết bài toán phát triển năng lực đội tàu biển quốc gia nhằm đáp ứng các cam kết hội nhập khu vực.

Nhiệm vụ nghiên cứu của tác giả được xác định cụ thể qua các nội dung sau:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về tàu biển, các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của đội tàu, bối cảnh hình thành AEC và các cam kết về chính sách mở cửa dịch vụ vận tải biển trong khu vực; nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế trong việc hỗ trợ và phát triển đội tàu.
2. Khảo sát, phân tích và đánh giá thực trạng năng lực, cơ cấu, khối lượng chuyên chở, chi phí khai thác và đội ngũ thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2013 – 2017.
3. Đề xuất hệ thống giải pháp đối với doanh nghiệp và các kiến nghị đối với cơ quan quản lý nhà nước nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển bền vững đội tàu biển Việt Nam trong tiến trình hội nhập AEC.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài được giới hạn rõ ràng:

• Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng, tình hình hoạt động kinh doanh của đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) và hệ thống giải pháp phát triển.
• Phạm vi nghiên cứu: Hoạt động vận tải nội địa và vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2015 đến năm 2018 (kèm số liệu thống kê thực trạng giai đoạn 2013 – 2017).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập nền tảng lý luận dựa trên hệ thống các định nghĩa chuyên ngành, các chỉ số kinh tế - kỹ thuật hàng hải và các văn bản điều ước quốc tế:

• Khái niệm và thuật ngữ: Tác giả tham chiếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, định nghĩa của Cơ sở dữ liệu Việt Nam (Vina Base), Viện Kinh tế Hàng hải và Logistics Bremen (Đức), Từ điển kinh tế vận tải biển của M. Korlubai và Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép của Đăng kiểm Việt Nam (VR - Bộ Giao thông Vận tải năm 2010). Tàu biển được xác định là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển nhằm mục đích thương mại chở hàng hóa và hành khách.
• Hệ thống chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của tàu biển:
  • Mớn nước (Draught/Draft): Mớn nước tối thiểu (Light Draught) và mớn nước tối đa (Loaded Draught) tương ứng với các vạch xếp hàng Plimsoll (TF, F, T, S, W, WNA).
  • Trọng lượng tàu (Displacement Tonnage - D): Đo bằng thể tích khối nước bị chiếm chỗ chia cho 35 ($D = M / 35$), phân tách thành trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement - LD) và trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement - HD).
  • Trọng tải tàu (Deadweight Tonnage - DWT): Trọng tải toàn phần ($DWC = HD - LD$) và trọng tải tịnh chuyên chở hàng hóa thương mại ($DWCC$).
  • Dung tích đăng ký (Register Tonnage - RT): $1\text{ RT} = 100\text{ ft}^3 = 2,83\text{ m}^3$; dung tích đăng ký toàn phần (GRT/GT) và dung tích đăng ký tịnh (NRT/NT) theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu năm 1969 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).
  • Dung tích chứa hàng (Cargo Capacity): Dung tích bao kiện (Bale Capacity) và dung tích hàng rời (Grain Capacity, thường lớn hơn dung tích bao kiện 5% – 10%).
  • Hệ số xếp hàng của tàu ($CL = CC / DWC$) và hệ số xếp hàng của hàng hóa ($SF$): Nguyên tắc tối ưu hóa vận tải đạt được khi $CL = SF$; hàng hóa có $SF \le 40$ được phân loại là hàng nặng, $SF \ge 40$ là hàng nhẹ.
  • Chế độ cờ tàu và thân vỏ: Phân biệt cờ thường (conventional flag) và cờ phương tiện (flag of convenience); quy chuẩn tàu đơn vỏ (single hull) và tàu hai vỏ (double hull) theo Đạo luật Ô nhiễm Dầu của Hoa Kỳ (OPA).
• Khung khổ pháp lý và hội nhập khu vực: Hiệp định khung về dịch vụ của ASEAN (AFAS năm 1995, sửa đổi năm 2003 với 9 gói cam kết); Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN (ATIGA); Hiến chương ASEAN (có hiệu lực từ 15/12/2008); Tuyên bố Kuala Lumpur ngày 22/11/2015 thành lập AEC.

Phương pháp nghiên cứu được triển khai bao gồm phương pháp tổng phân hợp (phân tích và tổng hợp lý luận), phương pháp thống kê mô tả, phương pháp đối chiếu và so sánh số liệu thứ cấp. Dữ liệu nghiên cứu được tổng hợp từ Cục Hàng hải Việt Nam, Đăng kiểm Việt Nam (VR), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tổng cục Hải quan, cơ sở dữ liệu thương mại UNCOMTRADE và các báo cáo chuyên ngành của UNCTAD.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về đội tàu biển trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN

Chương 1 làm rõ vai trò của vận tải biển đối với thương mại quốc tế, phân tích cấu trúc kinh tế - kỹ thuật phương tiện và khung khổ thể chế AEC:

• Phân loại phương tiện vận tải biển: Nhóm tàu chở hàng khô (tàu bách hóa, tàu container, tàu chở xà lan LASH 500 – 1.000 tấn, tàu chở hàng rời Bulk Carrier); nhóm tàu chở hàng lỏng (tàu chở dầu Tanker, tàu chở hóa chất, khí hóa lỏng); nhóm tàu đặc biệt (tàu bảo quản lạnh Reefer, tàu chở súc vật sống). Về quy mô, phân loại gồm tàu nhỏ (từ 100 GRT hoặc 300 DWT trở lên), tàu trung bình (dưới 200.000 DWT), tàu rất lớn VLCC (từ 200.000 DWT), tàu cực lớn ULCC (từ 350.000 DWT), tàu Panamax (chiều ngang tối đa 32m) và Suezmax (chiều ngang 50m, trọng tải tối đa 80.000 DWT). Phương thức khai thác chia thành tàu chợ (Liner) chạy theo lịch trình và tàu chạy rông (Tramp) theo hợp đồng chuyến hoặc định hạn.
• Nội dung và mục tiêu của AEC: Thành lập chính thức ngày 22/11/2015 trên cơ sở Tầm nhìn ASEAN 2020 (1997), Chương trình Hành động Hà Nội (1998) và Tuyên bố Bali II (2003). AEC hướng tới 4 mục tiêu trụ cột: (1) Thị trường và cơ sở sản xuất thống nhất; (2) Khu vực kinh tế cạnh tranh; (3) Phát triển kinh tế đồng đều; (4) Hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu. Về bản chất, AEC là tiến trình hội nhập phi tập trung, không thiết lập bộ máy điều hành siêu quốc gia như Liên minh Châu Âu (EU).
• Kim ngạch thương mại Việt Nam – ASEAN (2001 – 2015): Quan hệ mậu dịch song phương ghi nhận sự tăng trưởng liên tục. Xuất khẩu của Việt Nam sang ASEAN tăng từ hơn 2,5 tỷ USD (năm 2001) lên 18,2 tỷ USD (năm 2015), tăng gần 8 lần. Nhập khẩu tăng từ gần 4,2 tỷ USD (năm 2001) lên hơn 23,7 tỷ USD (năm 2015), tăng gần 6 lần.
• Chính sách vận tải theo Hiệp định AFAS: Đến Gói cam kết thứ 9, Việt Nam đã mở rộng mức độ tự do hóa cao hơn các cam kết WTO. Đối với dịch vụ vận tải đường biển, Việt Nam mở cửa cả 3 phương thức cung cấp dịch vụ; cho phép thành lập doanh nghiệp liên doanh vận hành đội tàu mang cờ Việt Nam với mức vốn góp nước ngoài tối đa lên đến 70% (so với mức 49% trong WTO), đi kèm điều kiện ràng buộc về tỷ lệ thuyền viên ngoại quốc và yêu cầu thuyền trưởng, thuyền phó thứ nhất phải mang quốc tịch Việt Nam.
• Kinh nghiệm quốc tế:
  • Hàn Quốc: Ứng phó khủng hoảng tài chính 2007 – 2008 (khi giá thuê tàu giảm 77% và giá trị tàu giảm 70%), Chính phủ thành lập Quỹ tái cơ cấu trực thuộc Kamco phát hành 40.000 tỷ Won trái phiếu; triển khai gói hỗ trợ 32 tỷ Won (khoảng 18 tỷ Euro) giải ngân vốn lưu động và bảo lãnh nợ, lập quỹ 3 tỷ Won mua lại hơn 100 tàu, Ngân hàng Xuất nhập khẩu (KEXIM) cho vay 8,5 nghìn tỷ Won đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ.
  • Philippines: Thực thi chính sách bảo hộ quyền vận tải đối với hàng hóa thuộc sở hữu hoặc tài trợ của Chính phủ; giảm 10% thuế hải quan khi mua tàu nước ngoài; giảm 3,5% – 4,5% thuế lưu giữ tiền thuê tàu ngoại; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 10 năm đầu hoạt động vận tải hải ngoại.
  • Hoa Kỳ: Đạo luật năm 1789 giảm 10% thuế quan cho hàng hóa chuyên chở bằng tàu treo cờ Hoa Kỳ; bảo lãnh vay đóng mới từ 75% – 90% vốn; ký kết các hiệp định hàng hải song phương nhằm ấn định tỷ lệ chuyên chở hàng ngoại thương (với Brazil năm 1970, Argentina năm 1978, Trung Quốc năm 1980).
  • Singapore: Áp dụng Chương trình Tài chính Quốc tế (IFS) bảo lãnh 80% rủi ro cho các khoản vay đến 50 triệu SGD; kéo dài miễn thuế lãi vay mua tàu treo cờ nội địa thêm 5 năm; quy định ưu tiên hàng hóa của Chính phủ cho 4 hãng tàu chỉ định trong nước.

Chương 2: Thực trạng đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN

Chương 2 tập trung phân tích các dữ liệu thực tế về quy mô, năng lực vận chuyển và thị phần của đội tàu biển Việt Nam:

• Cơ hội và thách thức khi tham gia AEC: Thị trường ASEAN có tổng GDP trên 2.700 tỷ USD, tốc độ tăng trưởng 5% – 6%/năm, quy mô thương mại năm 2016 đạt 2.288 tỷ USD (tăng hơn 40 tỷ USD so với năm 2015); kim ngạch thương mại hai chiều Việt Nam – ASEAN đạt 41,9 tỷ USD. Dòng vốn FDI đổ vào Việt Nam tạo động lực luân chuyển vật tư và hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngược lại, thách thức bộc lộ ở sự áp đảo của các cường quốc hàng hải lân cận (Singapore, Malaysia, Thái Lan), tình trạng quá tải hạ tầng cảng biển và các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt của IMO về an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm biển.
• Thực trạng quy mô và năng lực vận tải: Nhờ tác động của Bộ luật Hàng hải (2005, 2015) và tiến trình hội nhập, đội tàu biển Việt Nam có sự mở rộng về số lượng. Sản lượng vận tải biển tăng trưởng bình quân 11%/năm, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng 17%/năm.

Chỉ tiêu	Cuối năm 2013	Đầu năm 2017	Tăng trưởng / Thay đổi
Tổng số lượng tàu	1.199 chiếc	1.849 chiếc	Tăng 650 chiếc (+54,2%)
Tổng trọng tải đội tàu	4,3 triệu DWT	Hơn 8,1 triệu DWT	Tăng 3,8 triệu DWT (+88,4%)
Trọng tải bình quân	3.657 DWT/tàu	Khoảng 4.380 DWT/tàu	Tăng năng lực chuyên chở bình quân
Thị phần vận tải hàng XNK	15% – 20%	15% – 20%	Không biến động nhiều
Thị phần của hãng tàu ngoại	80% – 85%	80% – 85%	Áp đảo tuyến vận tải quốc tế

• Cơ cấu và chất lượng đội tàu: Số lượng tàu tăng nhưng thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm 15% – 20%, khoảng 80% – 85% khối lượng hàng ngoại thương bị các hãng tàu quốc tế chi phối. Đội tàu Việt Nam chủ yếu đảm nhận vận tải ven biển nội địa và các tuyến cự ly ngắn trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Tỷ trọng tàu bách hóa kích thước nhỏ vẫn chiếm ưu thế; thiếu hụt nghiêm trọng đội tàu container chuyên dụng trọng tải lớn và tàu chuyên chở khí hóa lỏng. Đa phần tàu được mua lại từ nước ngoài với độ tuổi bình quân trên 10 năm, dẫn đến chi phí duy tu, bảo dưỡng và tiêu hao nhiên liệu cao.
• Nguồn nhân lực và an toàn kỹ thuật: Đội ngũ sỹ quan thuyền viên đông đảo nhưng còn thiếu hụt lực lượng có trình độ chuyên môn kỹ thuật cao, hạn chế về năng lực ngoại ngữ và hiểu biết pháp lý quốc tế. Rủi ro vận hành chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện tự nhiên: dẫn chứng bão số 12 ngày 04/11/2017 đã gây ra 8 vụ tai nạn đối với 9 tàu thuyền, làm 11 thuyền viên tử vong/chìm trên biển và 13 thuyền viên trôi dạt; trong 4 tháng đầu năm 2018 toàn quốc xảy ra 6 vụ tai nạn hàng hải.

Chương 3: Giải pháp nhằm phát triển đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Tác giả đề xuất hệ thống giải pháp phân định giữa năng lực tự thân của doanh nghiệp và sự hỗ trợ điều hành vĩ mô từ Nhà nước:

• Định hướng phát triển: Trẻ hóa cơ cấu đội tàu, thanh lý các phương tiện quá cũ kỹ, tập trung nguồn lực phát triển các dòng tàu chuyên dụng (container, hàng lỏng) có tải trọng phù hợp nhằm nâng dần thị phần vận tải viễn dương.
• Giải pháp cấp doanh nghiệp:
  1. Phát triển nguồn nhân lực: Chuẩn hóa chương trình đào tạo thuyền viên theo tiêu chuẩn quốc tế; bồi dưỡng nâng cao trình độ ngoại ngữ, nghiệp vụ pháp lý hàng hải và kỹ năng xử lý tranh chấp thương mại hàng hải.
  2. Chủ động liên kết doanh nghiệp: Xây dựng các chuỗi liên kết kinh doanh giữa chủ tàu với doanh nghiệp logistics, dịch vụ kho bãi, đại lý giao nhận và các hiệp hội ngành hàng xuất khẩu để chủ động nguồn hàng hai chiều.
  3. Hợp tác kỹ thuật và quản lý: Ứng dụng khoa học kỹ thuật hiện đại trong quản lý vận hành đội tàu; thiết lập liên doanh với các hãng tàu quốc tế nhằm chuyển giao kinh nghiệm khai thác và quản trị tuyến dịch vụ.
  4. Nâng cao năng lực tài chính: Cơ cấu lại các khoản nợ vay đầu tư tàu cũ; đa dạng hóa phương thức huy động vốn, tận dụng hiệu quả cơ chế góp vốn liên doanh nước ngoài tối đa 70% theo gói cam kết AFAS 9.
• Kiến nghị đối với cơ quan quản lý Nhà nước:
  1. Hoàn thiện khung pháp lý: Sửa đổi, bổ sung các quy định quản lý chuyên ngành hàng hải đồng bộ với các cam kết ATIGA và AFAS; đơn giản hóa thủ tục hành chính, thủ tục hải quan tại cảng biển.
  2. Chính sách tài chính và thuế: Hỗ trợ lãi suất vay vốn đóng mới tàu biển; áp dụng ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện, máy móc phục vụ ngành đóng tàu trong nước; nghiên cứu chính sách miễn giảm thuế cho doanh nghiệp vận tải viễn dương.
  3. Quy hoạch kết cấu hạ tầng cảng biển: Đầu tư chiều sâu hệ thống cảng nước sâu, nạo vét duy tu luồng lạch đảm bảo mớn nước cho tàu trọng tải lớn; hiện đại hóa trang thiết bị bốc xếp tại các đầu mối trung chuyển.
  4. Tạo nguồn hàng và bảo hộ quyền vận tải: Xây dựng cơ chế thúc đẩy tập quán ngoại thương chuyển dần từ mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF nhằm tạo điều kiện cho chủ hàng chỉ định đội tàu quốc gia chuyên chở; thực hiện chính sách ưu tiên hàng hóa của các dự án sử dụng ngân sách nhà nước cho đội tàu mang cờ Việt Nam tương tự kinh nghiệm của Philippines và Singapore.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận cung cấp các kết quả nghiên cứu cụ thể dựa trên số liệu thực chứng:

• Khái quát bức tranh phát triển của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2013 – 2017: số lượng tàu tăng từ 1.199 chiếc lên 1.849 chiếc, tổng trọng tải mở rộng từ 4,3 triệu DWT lên hơn 8,1 triệu DWT. Luận văn chỉ ra nghịch lý tăng trưởng về số lượng nhưng năng lực cạnh tranh thực tế còn thấp khi các hãng tàu nước ngoài tiếp tục nắm giữ 80% – 85% thị phần vận tải xuất nhập khẩu.
• Phân tích chi tiết mức độ tác động của khung pháp lý AEC, đặc biệt là Gói cam kết thứ 9 của Hiệp định AFAS khi nới lỏng trần sở hữu vốn nước ngoài trong liên doanh vận tải biển lên mức 70%, đi kèm các điều kiện bảo lưu về nhân sự sỹ quan chủ chốt (thuyền trưởng, thuyền phó thứ nhất).
• Đóng góp khoa học của tác giả thể hiện ở việc kế thừa có hệ thống các công trình đi trước (như nghiên cứu tàu dầu của Phạm Văn Cương năm 1997, bài toán tài chính vận tải của Phạm Tiến Tịnh năm 1997, đề tài nâng cao sức cạnh tranh của Vinalines năm 2002, nghiên cứu tàu container của Nguyễn Văn Chương năm 2004 và đề tài phát triển bền vững của Đại học Hàng hải năm 2007). Khóa luận đã đặt vấn đề phát triển đội tàu biển Việt Nam vào thời điểm cụ thể sau khi AEC được thành lập (từ cuối năm 2015), đồng thời tổng hợp các bài học kinh nghiệm về can thiệp chính sách tài chính của Hàn Quốc (Kamco), chính sách bảo hộ nguồn hàng của Philippines, Hoa Kỳ và mô hình bảo lãnh tín dụng của Singapore.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Phạm vi dữ liệu thực tế của đề tài giới hạn chủ yếu trong mốc thời gian 2015 – 2018, khi các cam kết trong AEC mới bắt đầu được vận hành nên tác động trung và dài hạn chưa được đánh giá đầy đủ. Các số liệu phân tích tài chính nội bộ, cơ cấu chi phí khai thác chi tiết của từng loại tàu và số liệu vận tải của khối doanh nghiệp tư nhân chưa được tổng hợp sâu do rào cản tiếp cận số liệu.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu tác động của các quy định sửa đổi nghiêm ngặt từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) liên quan đến kiểm soát phát thải khí và an toàn kỹ thuật đối với đội tàu vỏ thép Việt Nam; xây dựng mô hình định lượng đánh giá các yếu tố quyết định đến sự thay đổi tập quán thương mại (chuyển đổi điều kiện Incoterms từ FOB/CIF) của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam.

Giá trị tham khảo

• Đối tượng tham khảo: Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên, giảng viên chuyên ngành Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng, Quản lý kinh tế hàng hải; đồng thời hỗ trợ thông tin cho các cán bộ quản lý tại các doanh nghiệp vận tải biển, công ty giao nhận kho vận và các cơ quan tham mưu chính sách logistics.
• Nội dung giá trị: Khóa luận hệ thống hóa rất chi tiết các thông số kinh tế - kỹ thuật đặc thù của tàu biển (mớn nước, vạch Plimsoll, trọng lượng D, trọng tải DWT, dung tích GRT/NRT, hệ số CL và SF) tại Chương 1; tài liệu cũng tổng hợp có hệ thống các cam kết vận tải trong Hiệp định AFAS và mô hình can thiệp tài chính vượt khủng hoảng của Hàn Quốc, Singapore.

Câu hỏi thường gặp

1. Mức trần sở hữu vốn nước ngoài đối với dịch vụ vận tải biển Việt Nam theo Gói cam kết AFAS 9 được quy định như thế nào?
Trả lời: Trong Gói cam kết thứ 9 của Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS), Việt Nam cho phép các nhà đầu tư nước ngoài thành lập doanh nghiệp liên doanh vận hành đội tàu mang cờ Việt Nam với mức góp vốn tối đa là 70% (nới lỏng hơn so với mức trần 49% trong cam kết WTO). Tuy nhiên, liên doanh này phải tuân thủ các quy định ràng buộc về số lượng thuyền viên nước ngoài, đồng thời chức danh thuyền trưởng và thuyền phó thứ nhất bắt buộc phải mang quốc tịch Việt Nam.

2. Tỷ lệ phân chia thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển giữa hãng tàu Việt Nam và hãng tàu nước ngoài là bao nhiêu?
Trả lời: Theo số liệu thống kê được tác giả trích dẫn, các hãng tàu biển nước ngoài chiếm tới 80% – 85% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đội tàu biển trong nước chỉ nắm giữ khoảng 15% – 20% thị phần còn lại, hoạt động chủ yếu trên các tuyến ven biển nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực Đông Nam Á hoặc Trung Quốc.

3. Chính phủ Hàn Quốc đã thực thi những chính sách kinh tế cụ thể nào để giải cứu ngành vận tải biển trong giai đoạn khủng hoảng 2007 – 2008?
Trả lời: Vào tháng 2/2009, Hàn Quốc thành lập Quỹ tái cơ cấu doanh nghiệp thuộc Công ty Quản lý tài sản (Kamco) với nguồn vốn 40.000 tỷ Won trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh. Đồng thời, Chính phủ công bố gói hỗ trợ 32 tỷ Won (khoảng 18 tỷ Euro) gồm 12 tỷ Euro cấp vốn lưu động và 6,7 tỷ Euro cho vay trực tiếp, bảo lãnh nợ; lập quỹ 3 tỷ Won mua lại trên 100 tàu của các hãng vận tải; Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc dành 8,5 nghìn tỷ Won cho các doanh nghiệp nhỏ vay và Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc hỗ trợ ngành đóng tàu 1,6 tỷ Won.

4. Khái niệm hệ số xếp hàng của tàu (CL) và hệ số xếp hàng của hàng hóa (SF) có ý nghĩa kinh tế gì trong quá trình khai thác tàu biển?
Trả lời: Hệ số xếp hàng của tàu ($CL = CC / DWC$) biểu thị tỷ lệ giữa dung tích chứa hàng và trọng tải tịnh, cho biết một tấn trọng tải tịnh tương đương với bao nhiêu đơn vị thể tích khoang hàng. Hệ số xếp hàng của hàng ($SF$) là tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của mặt hàng chuyên chở. Để tối ưu hóa cả trọng tải và dung tích chứa của tàu trong mỗi chuyến đi, người vận hành phải lựa chọn các loại hàng hóa sao cho hệ số xếp hàng của hàng tương thích với hệ số xếp hàng của tàu ($CL = SF$).

5. Cơ sở pháp lý nào quy định bắt buộc đối với cấu tạo tàu hai vỏ trong hoạt động vận tải biển quốc tế được văn bản viện dẫn?
Trả lời: Văn bản viện dẫn Đạo luật Ô nhiễm Dầu của Hoa Kỳ (United States' Oil Pollution Act - OPA), theo đó quy định các tàu chở dầu có trọng tải từ 5.000 DWT trở lên bắt buộc phải có cấu tạo thân tàu hai vỏ (double hull) với lớp vỏ bên trong cách lớp ngoài vài feet nhằm hạn chế tối đa nguy cơ rò rỉ và sự cố tràn dầu trên biển khi xảy ra tai nạn.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Bùi Thị Hạnh đã khái quát hóa một cách có hệ thống cơ sở lý luận kinh tế - kỹ thuật hàng hải và các cam kết thể chế then chốt trong khuôn khổ Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). Thông qua việc đối chiếu chuỗi số liệu thực tế giai đoạn 2013 – 2017, công trình đã làm nổi bật nghịch lý giữa tốc độ tăng trưởng quy mô đội tàu với sự suy giảm thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp nội địa. Trên cơ sở học hỏi có chọn lọc bài học tái cơ cấu tài chính và cơ chế bảo hộ vận tải từ các quốc gia đi trước, tác giả đã đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ kết hợp giữa nâng cao năng lực doanh nghiệp và điều hành chính sách của Nhà nước nhằm phát triển bền vững đội tàu biển Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘI TÀU BIỂN TRONG BỐI CẢNH GIA NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN 1. TỔNG QUAN VỀ TÀU BIỂN 1. Khái niệm và vai trò của vận tải biển Theo nghĩa chung nhất vận tải biển hoạt động chuyên chở hàng hóa hay hành khách trong nước hoặc giữa nước này và nước khác bằng đường biển. Vận tải biển hiện đang thúc đẩy một cách nhanh chóng khả năng giao lưu buôn bán và góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa trong và ngoài nước.

Vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thị trường thế giới. Nó đảm nhận chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng năm đạt 6.000 tỷ tấn và khối lượng luân chuyển đạt khoảng 25.000 tỷ tấn/hải lý (theo Review of Maritime Transport năm 2017, UNCTAD). Đường biển có thể dùng để vận chuyển cho hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế, đặc biệt là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, phốt pho và giàu mỏ.

Bên cạnh đó, chi phí để xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp do chúng đều được hình thành từ tự nhiên và không yêu cầu nhiều vốn, nguyên vật liệu và sức lao động để duy trì trừ các kênh đào và hải cảng. Từ tất cả các ưu thế trên, vận tải biển trở thành hình thức chuyên chở hàng hóa có giá thành vận tải thấp và hiện đang có xu hướng giảm khi được ứng dụng thêm khoa học và kỹ thuật. Có thể thấy, nhờ những ưu điểm vượt trội, vận tải biển đóng vai trò quan trọng hàng đầu không thể thiếu trong quá trình chuyên chở hàng hóa trên toàn thế giới. Hiện nay, nguyên tắc “tự do đi biển” đã tạo thuận lợi cho ngành vận tải đường biển và nhờ đó tàu thuyền mang mọi quốc tịch được tự do hoạt động trên các tuyến thương mại quốc tế.

Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường biển quốc tế tăng nhanh qua các giai đoạn. Bên cạnh những vai trò về thương mại, chúng ta không thể không nhắc đến vai trò giao lưu văn hóa, tiếp cận với những tiến bộ từ các nước trên thế giới. Chính vai trò này đã làm xóa nhòa khoảng cách của các quốc gia trên thế giới. Vai trò của vận tải đường biển trong việc phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi nước không giống nhau.

Điểm này được quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển 5 đội tàu biển, khối lượng, cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi nước. Vận tải biển tạo nên xu hướng định vị cho công nghiệp và xây dựng, ảnh hưởng đến chi phí sản xuất hàng hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp. Vai trò của vận tải đường biển còn được thể hiện là có thể vận chuyển được một số lượng hàng hóa lớn với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường khác, giúp cho những người mua bán có thể tối ưu hóa các khoản lợi nhuận. Đồng thời cho phép các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa trên một đoạn đường dài và phù hợp với các mặt hàng không đòi hỏi về thời gian.

Vận tải đường biển là một hình thức vận chuyển an toàn nhất tính đến thời điểm hiện tại bởi giao thông trên biển khá rộng rãi, hơn nữa di chuyển trên nước nên hiếm khi hàng hóa ở trên tàu bị ảnh hưởng. Đặc biệt, vận tải đường biển còn có khả năng vận chuyển được các loại hàng hóa với kích thước siêu trường siêu trọng. Một điều mà trước kia các hình thức vận chuyển khác không thể làm được. Không chỉ dừng lại ở việc vận chuyển hàng hóa, vận tải đường biển còn mang đến những cơ hội để giao lưu buôn bán, mang những sản vật hay những đặc sản cũng như các loại hàng hóa nội địa đến khắp các nước trên thế giới, giúp cho các nước có sự giao lưu, giới thiệu nền văn hóa đi khắp thế giới, học hỏi khoa học kỹ thuật,… của các nước tiến bộ.

Khái niệm cảng biển Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, “Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các công trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng”. Theo định nghĩa của Vina Base (Cơ sở dữ liệu Việt Nam), “cảng biển là công trình ở bờ biển để phục vụ các hoạt động hàng hải. Cảng là nơi trú ẩn tự nhiên hay nhân tạo.

Các cảng biển thường được xây dựng các vũng, các vịnh, các cửa sông, các vịnh hẹp, đôi khi xây dựng ngay trên các bờ thẳng, một số cảng xây dựng trên các đảo nhân tạo. Cảng được củng cố bởi các công trình phòng vệ, đê, đê chắn song đập bảo hộ cảng. Cảng phải đảm bảo thường xuyên và hữu hiệu việc ra vào và sự vận hành của các tàu (cập bến, nhổ 6 neo rời bến), xếp và dỡ hàng (đưa xuống tàu, bốc hàng từ tàu lên, tạp hợp hàng cùng gửi đi một nơi, bốc hàng lên cùng một nơi), việc chuyển tàu cho khách hàng. Điều này đòi hỏi các thiết bị: cọc tiêu, bến cảng, các trạm cập bến với tất cả các công cụ lắp đặt cần thiết như nhà kho, tháp silo, bể chứa, bãi chứa container, cần cẩu, máy hút, máy hút hạt, băng tải bơm, cần trục con dê,… Bên cạnh đó, cảng cũng làm chức năng hoa tiêu, sửa chữa, lấy chất đốt cho tàu và cấp tế lương thực thực phẩm.

Tất cả đặt dưới quyền chỉ đạo của ban giám đốc cảng”. Có thể hiểu một cách đơn giản, cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng của những quốc gia có biển. Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước đây, cảnh biển chỉ được coi là nơi tránh gió to, bão lớn của các loại tàu bè.

Trang thiết bị của cảng biển lúc bấy giờ rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay, cảng biển không những là nơi bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng thiên nhiên bất lợi, mà trước hết cảng biển là một đầu mối giao thông, một mắt xích quan trọng của quá trình vận tải. Cảng biển thực hiện các chức năng và nhiệm vụ rất khác nhau. Do đó, kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị, cơ cấu tổ chức của cảng cũng rất khác nhau và ngày càng được hiện đại hóa.

Khái niệm tàu biển Theo Viện kinh tế Hàng hải và Logistics (đại học Bremen) thì “tàu biển là những tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại”. Theo từ điển kinh tế vận tải biển của tác giả M. Korlubai, tàu biển được định nghĩa là “tàu để vận chuyển hàng hóa, khách hàng, hành lý, bưu phẩm, khai thác khoáng sản, kéo đẩy tàu, phục vụ các công tác xây dựng công trình thủy và trục vớt tài sản bị chìm dưới đáy biển”. Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, tàu biển được định nghĩa là “Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển, tàu quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi”.

7 Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép của VR (Vietnam Register – Đăng kiểm Việt Nam) của Bộ Giao thông Vận tải năm 2010 thì tàu biển là “tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan với biển,… không bao gồm tàu quân sự và tàu cá”. Tóm lại, dù định nghĩa khác nhau nhưng có thể thấy, tàu biển là những cấu trúc nổi di động trên biển, vận chuyển người và hàng hóa nhằm mục đích kiếm lời. Trong phạm vi khóa luận này chỉ nghiên cứu các loại tàu biển là tàu buôn chở hàng hóa. Thêm vào đó, đội tàu biển là lực lượng tàu đảm nhiệm chức năng chính của vận tải biển là thay đổi ví trí không gian của đối tượng vận chuyển.

Nhưng muốn hoàn thành chức năng này thì tàu biển cần có căn cứ để nhận giao hàng hóa là cảng biển và các loại dịch vụ hậu cần khác. Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của tàu biển 1. Mớn nước của tàu Mớn nước của tàu (Draught hay Draft) là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, đo bằng đơn vị mét (m) hoặc tấc của Anh (feet). Đây là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển tàu đi qua.

Do đó, mớn nước cho biết tàu có thể ra vào các cảng, sông ngòi,. có độ sâu bao nhiêu. Mớn nước còn phụ thuộc vào trọng lượng vật phẩm trên tàu, khi chất hàng mà mực nước dâng tới điểm này thì ta biết phương tiện đã chở đủ trọng tải đến mức an toàn. Mớn nước có thể dùng để xác định lượng hàng hóa trên tàu, nghĩa là dùng mớn nước để cân hàng.

Mớn nước của tàu có hai loại là: mớn nước tối thiểu (Light Draught) và mớn nước tối đa (Loaded Draught).  Mớn nước tối thiểu: Là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên đến mặt nước khi tàu không chở hàng. Mớn nước tối thiểu còn được gọi là mớn nước cấu tạo.  Mớn nước tối đa: Là chiều cao thằng góc từ đáy tàu lên đến mặt nước khi tàu chở đầy hàng hóa và an toàn.

Căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch xếp hàng (Load line) còn được gọi là vạch Plimsoll. Người ta căn cứ vào vạch xếp hàng để xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu và hàng trong hành trình. 8 Vạch xếp hàng được kẻ trên thành tàu như sau: TF F T S W WNA Trong đó:  TF (Tropical Fresh Water Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt nhiệt đới.  F (Fresh Water Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt.

 T (Tropical Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng nhiệt đới.  S (Summer Load Line): Vạch xếp hàng vào mùa hè.  W (Winter Load Line): Vạch xếp hàng vào mùa đông.  WNA (Winter North Atlantic Load Line): Vạch xếp hàng ở vùng Bắc Đại Tây Dương vào mùa đông.