Thực trạng và giải pháp cho đội tàu vận tải container Việt Nam

Bài viết phân tích thực trạng và giải pháp cho hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam, nhằm nâng cao hiệu quả và phát triển bền vững.

• Tác giả: Bùi Thanh Vân
• Người hướng dẫn: TS. Vũ Sĩ Tuấn
• Trường học: Trường Đại Học Ngoại Thương
• Chuyên ngành: Kinh Tế Ngoại Thương
• Đề tài: Hoạt Động Của Đội Tàu Vận Tải Container Việt Nam - Thực Trạng Và Giải Pháp
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2003
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI NÓI ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: Khái quát về đội tàu Container và dịch vụ vận tải Container thế giới
• 1.1. Lịch sử hình thành dịch vụ vận tải Container
• 1.2. Khái niệm vận tải Container
• 1.3. Cơ sở vật chất kĩ thuật trong vận tải Container
• 1.4. Lịch sử hình thành phương thức vận tải Container
• 1.5. Về sự phát triển vận tải Container trên thế giới
• 1.6. Vài nét về quá trình phát triển vận tải Container ở Việt Nam
• 1.7. Cuộc cách mạng hoá trong phương thức vận tải Container
• 1.8. Một số hãng tàu, liên minh vận tải Container trên thế giới
• 1.9. Tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải Container trên thế giới
• 1.10. Chất xếp Container
• 1.11. Cước phí và chi phí
• 1.12. Thuê tàu và thuê mướn Container rỗng
• 1.13. Giao nhận Container
• 2. CHƯƠNG 2: Thực trạng hoạt động kinh doanh của đội tàu vận tải Container quốc gia
• 2.1. Sơ lược về lịch sử ngành Hàng hải Việt Nam và sự hình thành đội tàu quốc gia
• 2.2. Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam
• 2.3. Sự hình thành và phát triền đội tàu biển quốc gia
• 2.4. Giai đoạn 1996-nay
• 2.5. Sự phát triển của đội tàu Container trong những năm gần đây
• 2.6. Về các dịch vụ vận tải Container tại Việt Nam hiện nay
• 2.7. Chất xếp Container
• 2.8. Cước phí và chi phí
• 2.9. Thuê tàu và thuê mướn Container rỗng
• 2.10. Giao nhận Container
• 2.11. Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải Container Việt Nam hiện nay
• 2.12. Những thuận lợi và khó khăn của đội tàu Container
• 2.13. Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu theo sức chở của đội tàu Container
• 2.14. Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật
• 2.15. Đánh giá về cơ cấu đội tàu
• 2.16. Thị trường vận tải container
• 3. CHƯƠNG 3: Những giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam trong lộ trình hội nhập quốc tế
• 3.1. Về xu hướng của thị trường vận tải Container trong tương lai
• 3.2. Xu hướng phát triển của nền công nghiệp vận tải Container
• 3.3. Xu hướng của thị trường vận tải Container trong tương lai
• 3.4. Kinh nghiệm phát triển vận tải Container của một số nước trong khu vực Asean
• 3.5. Các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam
• 3.5.1. Về phía nhà nước
• 3.5.2. Nhóm giải pháp về luật lệ, đăng kiểm
• 3.5.3. Nhóm chính sách về thuế, cước phí và chi phí
• 3.5.4. Nhóm giải pháp về trách nhiệm của người chuyên chở
• 3.5.5. Về phía Tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao nhận
• 3.5.6. Về phía các công ty xuất nhập khẩu, hải quan và tổ chức khác
• Tài liệu tham khảo

Tóm tắt

I. Tổng quan về đội tàu vận tải container Việt Nam và thách thức hiện tại

Đội tàu vận tải container Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế và thương mại quốc gia. Tuy nhiên, hiện tại, đội tàu này đang đối mặt với nhiều thách thức lớn. Sự cạnh tranh từ các hãng tàu quốc tế và sự thiếu hụt về công nghệ hiện đại là những vấn đề chính. Để nâng cao hiệu quả vận tải, cần có những giải pháp cụ thể và khả thi.

1.1. Tình hình hiện tại của đội tàu vận tải container Việt Nam

Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn nhỏ bé về số lượng và trọng tải. Mặc dù có sự phát triển nhanh chóng, nhưng vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường. Việc thiếu hụt tàu chuyên dụng và trang thiết bị hiện đại là một trong những nguyên nhân chính.

1.2. Những thách thức lớn trong ngành vận tải container

Sự cạnh tranh từ các hãng tàu nước ngoài đang gia tăng, khiến cho đội tàu trong nước gặp khó khăn trong việc duy trì thị phần. Ngoài ra, chi phí vận tải cao và quy trình logistics chưa tối ưu hóa cũng là những vấn đề cần giải quyết.

II. Phương pháp nâng cao hiệu quả vận tải container tại Việt Nam

Để nâng cao hiệu quả đội tàu vận tải container, cần áp dụng các phương pháp hiện đại và tối ưu hóa quy trình vận tải. Việc đầu tư vào công nghệ mới và cải tiến quy trình quản lý là rất cần thiết.

2.1. Đầu tư vào công nghệ vận tải hiện đại

Công nghệ vận tải container hiện đại như hệ thống quản lý thông tin và tự động hóa quy trình xếp dỡ sẽ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động. Việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý đội tàu sẽ giảm thiểu chi phí và thời gian.

2.2. Tối ưu hóa quy trình logistics trong vận tải

Tối ưu hóa quy trình logistics sẽ giúp giảm thiểu chi phí và thời gian vận chuyển. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan trong chuỗi cung ứng để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển một cách hiệu quả nhất.

III. Giải pháp quản lý đội tàu và nâng cao năng lực cạnh tranh

Quản lý đội tàu hiệu quả là yếu tố quyết định đến sự thành công trong ngành vận tải container. Cần có các giải pháp cụ thể để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam.

3.1. Cải cách chính sách quản lý đội tàu

Cần có các chính sách hỗ trợ từ phía nhà nước để khuyến khích đầu tư vào đội tàu. Việc cải cách các quy định về đăng kiểm và thuế sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải.

3.2. Đào tạo nhân lực trong ngành vận tải

Đào tạo nhân lực chất lượng cao là rất cần thiết để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của ngành vận tải. Cần có các chương trình đào tạo chuyên sâu về công nghệ và quản lý logistics.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu trong ngành vận tải container

Việc áp dụng các giải pháp đã được nghiên cứu và thử nghiệm sẽ mang lại kết quả tích cực cho đội tàu vận tải container Việt Nam. Các nghiên cứu cho thấy rằng việc cải tiến quy trình và đầu tư vào công nghệ sẽ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động.

4.1. Kết quả từ các nghiên cứu thực tiễn

Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc áp dụng công nghệ mới trong quản lý đội tàu đã giúp giảm thiểu chi phí và thời gian vận chuyển. Các doanh nghiệp đã có những bước tiến đáng kể trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động.

4.2. Các mô hình thành công trong ngành vận tải

Một số mô hình thành công từ các nước trong khu vực có thể được áp dụng tại Việt Nam. Việc học hỏi từ kinh nghiệm của các nước phát triển sẽ giúp đội tàu Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của đội tàu vận tải container Việt Nam

Đội tàu vận tải container Việt Nam có tiềm năng phát triển lớn trong tương lai. Tuy nhiên, để đạt được điều này, cần có sự đầu tư và cải cách mạnh mẽ trong quản lý và công nghệ.

5.1. Triển vọng phát triển của đội tàu

Với sự phát triển của nền kinh tế và nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, đội tàu vận tải container Việt Nam có cơ hội lớn để phát triển. Cần có các chiến lược dài hạn để tận dụng cơ hội này.

5.2. Những thách thức cần vượt qua

Mặc dù có nhiều cơ hội, nhưng đội tàu vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức như sự cạnh tranh từ các hãng tàu quốc tế và yêu cầu về công nghệ hiện đại. Cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng để vượt qua những thách thức này.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp "Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp" được thực hiện bởi sinh viên Bùi Thanh Vân (Lớp A11 - K38D, Khoa Kinh tế Ngoại thương, Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội), dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Vũ Sĩ Tuấn, hoàn thành vào tháng 12 năm 2003. Khóa luận thuộc chuyên ngành Kinh tế Ngoại thương, tập trung vào lĩnh vực kinh tế vận tải biển và logistics quốc tế.

Về bối cảnh thực tiễn, tác giả nêu rõ vận tải biển giữ vai trò huyết mạch của thương mại toàn cầu khi đảm nhận tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại thế giới và 90% khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng container. Tại Việt Nam, quá trình đổi mới và chính sách mở cửa kinh tế đã thúc đẩy lưu chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu gia tăng nhanh chóng. Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển toàn quốc từ mức 13,9 triệu tấn năm 1986 đã tăng lên 45,7 triệu tấn vào năm 1997 (đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 10%/năm). Riêng khối lượng hàng container thông qua cảng biển trong giai đoạn 1991 - 1996 ghi nhận mức tăng trưởng từ 30% đến 35%/năm.

Tuy nhiên, thực trạng tồn tại vấn đề nghiên cứu mang tính cấp bách:

1. Thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam còn rất nhỏ bé so với nhu cầu thực tế và tiềm năng địa lý (bờ biển dài trên 3.200 km kề cận các tuyến hàng hải quốc tế sôi động).
2. Thị trường vận tải container trong nước phụ thuộc nặng nề vào các hãng tàu nước ngoài. Hầu hết trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã hiện diện tại Việt Nam dưới hình thức văn phòng đại diện hoặc công ty liên doanh, nắm quyền chi phối thị phần vận chuyển quốc tế.
3. Đội tàu container của Việt Nam còn non trẻ, quy mô nhỏ yếu về cả số lượng tàu lẫn tổng dung tích chuyên chở, thiếu hẳn đội tàu chạy các tuyến biển xa, đồng thời cơ sở hạ tầng bến bãi và trang thiết bị chuyên dụng phục vụ dịch vụ container còn lạc hậu, thiếu tính đồng bộ.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài được xác lập thành ba nội dung chính:

• Nhiệm vụ 1: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về phương thức vận tải container, cơ sở vật chất kỹ thuật, các loại chứng từ, chi phí cước và nghiệp vụ vận tải container trên thị trường thế giới.
• Nhiệm vụ 2: Phân tích lịch sử hình thành ngành hàng hải Việt Nam và đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh, cơ sở kỹ thuật, cơ cấu tổ chức và dịch vụ của đội tàu container quốc gia.
• Nhiệm vụ 3: Phân tích xu hướng phát triển vận tải container quốc tế và khu vực ASEAN, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu container Việt Nam phục vụ lộ trình hội nhập quốc tế.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là hoạt động kinh doanh, tình trạng kỹ thuật, cơ cấu đội tàu và năng lực cung ứng dịch vụ vận tải container của Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu về không gian tập trung vào thị trường vận tải biển nội địa Việt Nam, các tuyến trung chuyển khu vực (feeder service) nối Việt Nam với các trung tâm trung chuyển hàng hải lân cận (Singapore, Hồng Kông, Đài Loan...) và thị trường vận tải quốc tế. Phạm vi thời gian bao quát tiến trình phát triển từ khi thành lập ngành (1965, 1970) qua các mốc đổi mới kinh tế đến năm 2003, cùng các định hướng quy hoạch phát triển đội tàu đến giai đoạn 2005 - 2010.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng hệ thống cơ sở lý thuyết dựa trên các chuẩn mực quốc tế và lý luận kinh tế vận tải biển:

• Khái niệm và tiêu chuẩn kỹ thuật container: Sử dụng định nghĩa chuẩn hóa của Ủy ban Kỹ thuật thuộc Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) ban hành tháng 6/1964; hệ thống quy chuẩn kích cỡ container Series 1 năm 1967 của ISO (chuẩn hóa đơn vị đo lường 20 foot tương đương 1 TEU); tiêu chuẩn phân loại mục đích sử dụng CODE R688-21968 của ISO chia container thành 5 nhóm công dụng chính.
• Cơ sở kỹ thuật phương tiện vận tải và bến bãi: Phân loại các thế hệ tàu container chuyên dụng (thế hệ thứ nhất năm 1968, thế hệ thứ hai 1970 - 1980, Panamax 1980 - 1990, Post-Panamax 1988 - 1995, Thế hệ mới 1996 - 2005, và tàu siêu lớn sau năm 2005); lý thuyết khai thác cảng container thế hệ thứ tư với hai phân khu chức năng trọng yếu gồm bãi container (Container Yard - CY) và trạm giao nhận hàng lẻ (Container Freight Station - CFS); phân loại thiết bị nâng hạ bốc dỡ chuyên dụng (cần cẩu giàn gantry crane, cần cẩu tự hành transfer crane, xe khung nâng straddle carrier, xe đầu kéo terminal trailers, xe nâng trước front loaders).
• Lý thuyết nghiệp vụ và kinh tế vận tải: Công thức xác định tỷ trọng chất xếp hàng container khô đồng nhất: $$R = \frac{W}{M}$$ Trong đó $W$ (Weight) là trọng tải tối đa của container, $M$ (Measurement) là dung tích của container, $R$ (Ratio) là tỷ trọng chất xếp; cơ cấu biểu cước vận chuyển (FAK, TVC, CBR, cước theo TEU, cước hàng lẻ LCL rate); các loại phụ phí vận tải biển (THC, phí dịch vụ hàng lẻ LCL, Inland Haulage charges, Demurrage, phụ phí BAF, CAF); 4 phương thức giao nhận container (FCL/FCL, LCL/LCL, LCL/FCL, FCL/LCL); luận điểm chuyển dịch điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms) từ FOB, CIF, CFR sang FCA, CIP, CPT do điểm tới hạn phân chia rủi ro thực tế nằm tại CY hoặc CFS thay vì lan can tàu.

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả áp dụng bao gồm:

• Phương pháp phân tích lịch sử kết hợp logic: Khảo sát quá trình tiến hóa của đội tàu biển Việt Nam qua từng thời kỳ gắn với các mốc biến đổi thể chế quản lý nhà nước từ năm 1965 đến năm 2003.
• Phương pháp thống kê, mô tả và tổng hợp số liệu thứ cấp: Xử lý các chuỗi số liệu về sản lượng hàng hóa, số lượng phương tiện, tham số kỹ thuật đội tàu từ các báo cáo ngành và tổ chức chuyên môn.
• Phương pháp so sánh kinh tế: Đối chiếu năng lực vận tải, mức độ tăng trưởng sản lượng container của Việt Nam với các quốc gia trong khu vực và các chỉ tiêu vận tải quốc tế.

Nguồn dữ liệu của khóa luận được thu thập từ các cơ quan quản lý và ấn phẩm chuyên môn: Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), Báo cáo đánh giá vận tải biển của Liên Hợp Quốc (UN Review of Maritime Transport 1998), nghiên cứu của UK Ocean Shipping Consultants Ltd. (London, 2002), và tài liệu nghiệp vụ chuyên ngành của Nhà xuất bản Giao thông Vận tải (1995).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Khái quát về đội tàu Container và dịch vụ vận tải Container thế giới

Chương 1 hệ thống hóa toàn diện các vấn đề lý luận và thực tiễn của ngành vận tải container toàn cầu:

• Khái niệm và phân loại: Trình bày định nghĩa container của ISO năm 1964; phân loại theo kích thước (nhỏ, trung bình, lớn dựa trên trọng lượng và dung tích; quy chuẩn Series 1 năm 1967 lấy container 20x8x8 feet làm đơn vị chuẩn TEU); phân loại theo công dụng theo CODE R688-21968 gồm 5 nhóm: hàng bách hóa, hàng rời, bảo ôn/nóng/lạnh, thùng chứa (tank container dung tích 20ft ~ 15.410 lít), và container đặc biệt (chở súc vật sống); phân loại theo vật liệu chế tạo (thép, nhôm, FRP, gỗ ván ép); phân loại theo cấu trúc (kín, mở trên, khung flat rack, phẳng flatbed).
• Cơ sở vật chất kỹ thuật: Mô tả đặc tính kỹ thuật các phương tiện đường biển gồm tàu bách hóa, tàu bán container, tàu chở sà lan (LASH chở 15 - 17 sà lan loại 350 - 1.000 tấn), tàu chuyên dụng chở container (RO-RO, LO-LO). Khái quát sự gia tăng kích thước tàu qua các thế hệ kỹ thuật (tàu thế hệ 1 năm 1968 đạt 1.100 TEU, mớn nước 9m; thế hệ Panamax 1980 - 1990 đạt 3.000 - 4.500 TEU, mớn nước 12,2m; thế hệ Post-Panamax sau 1988 đạt 4.000 - 5.000 TEU; thế hệ 1996 - 2005 đạt 6.400 - 7.500 TEU; và tàu siêu lớn sau 2005 dự kiến đạt 12.500 TEU, mớn nước 14,7m). Trình bày phương tiện đường bộ, đường sắt (phương pháp TOFC/piggyback và COFC), cùng các thiết bị xếp dỡ tại cảng (cần cẩu giàn gantry crane đạt năng suất nâng 40 TEU/giờ, sức nâng 80 tấn; cần cẩu tự hành transfer crane đạt 30 TEU/giờ, tầm với 41m; xe khung nâng straddle carrier sức nâng 15 - 40 tấn).
• Lịch sử vận tải container thế giới và Việt Nam: Chia lịch sử thế giới thành 4 giai đoạn (Giai đoạn 1: trước Thế chiến II đến 1955 với sự xuất hiện thùng Conex box 6 foot của Hải quân Mỹ; Giai đoạn 2: 1956 - 1966 mở đầu cuộc cách mạng vận tải biển của hãng Sealand; Giai đoạn 3: 1967 - 1980 tiêu chuẩn hóa ISO và đa phương thức; Giai đoạn 4: 1981 đến nay với sự xuất hiện tàu siêu lớn và các liên minh sáp nhập hãng tàu). Tại Việt Nam, quá trình bắt đầu từ việc thành lập Công ty vận tải biển Việt Nam năm 1970; đến năm 1980 có 3 đơn vị vận tải (Vosco, Vietcoship, Vitranschart) và 1 công ty môi giới Vietfracht; năm 1988 ra đời liên doanh container đầu tiên Gemartrans (hợp tác giữa Vinalines và CGM của Pháp); năm 1990 liên doanh sản xuất vỏ container tại Quận 10, TP. Hồ Chí Minh.
• Cách mạng container hóa và các hãng tàu lớn: Thống kê sản lượng xếp dỡ container toàn cầu giai đoạn 1975 - 1994 tăng 7 lần (từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU), dự báo đạt 342 triệu TEU năm 2005 và 525 triệu TEU năm 2010. Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chiếm tỷ trọng cao nhất thế giới (43,7% khối lượng vận chuyển; các tuyến nội vùng Châu Á tăng 30,5%/năm giai đoạn 1983 - 1993). Phân tích năng lực hai hãng vận tải lớn: Maersk-Sealand (sở hữu 250 tàu, tải trọng trên 12.000 DWT, 800.000 vỏ container, thành lập văn phòng đại diện tại Việt Nam năm 1991 qua liên doanh APM-Saigon Shipping Co., Ltd nắm giữ 20% thị phần hàng thông qua cảng biển Việt Nam) và Evergreen (sở hữu 108 tàu, tổng trọng tải gần 230.000 DWT).
• Nghiệp vụ dịch vụ container thế giới: Quy trình nhồi rút hàng, chèn lót, gia cố chống xê dịch, hấp hơi; các loại chứng từ (Vận đơn đường biển B/L, Giấy gửi hàng đường biển Sea waybill không thể chuyển nhượng, Giấy chứng nhận lưu khoang Booking note, Lệnh giao hàng D/O, Bản kê hàng hóa Cargo manifest); cơ cấu cước (FAK, TVC, CBR, cước theo TEU, cước hàng lẻ LCL) và các loại phụ phí (THC, phí LCL, cước kéo nội địa, Up and Down removal, Demurrage, BAF, CAF); nghiệp vụ thuê vỏ container rỗng; quy trình 4 phương thức giao nhận (FCL/FCL, LCL/LCL, LCL/FCL, FCL/LCL).

Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải Container quốc gia

Chương 2 tập trung phân tích nguồn gốc lịch sử, hiện trạng phát triển và hoạt động nghiệp vụ của đội tàu biển Việt Nam:

• Lịch sử ngành hàng hải và sự hình thành đội tàu quốc gia: Ngành hàng hải Việt Nam được đánh dấu bước phát triển chính quy từ ngày 10/07/1965 khi Cục Vận tải đường biển Việt Nam được thành lập. Ngày 01/07/1970, Công ty Vận tải Việt Nam ra đời trên cơ sở sáp nhập 4 đội tàu ("Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng", "Hữu Nghị") với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT, chủ yếu là tàu nhỏ 50 - 100 tấn và xà lan.
• Tiến trình phát triển qua các giai đoạn:
  • Giai đoạn 1970 - 1975: Thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hàng quân sự, lương thực chi viện chiến trường; năm 1971 điều động 33 tàu chuyển 134.000 tấn hàng vào khu IV. Bổ sung các tàu trọng tải 1.000 - 4.500 DWT (20-07, Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình) và các tàu gần 10.000 DWT (Sông Hương, Đồng Nai, Hải Phòng). Năm 1975 tiếp nhận 2 tàu dầu sản phẩm Cửu Long 1 và Cửu Long 2 (20.800 DWT/chiếc) qua nguồn vay bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thương.
  • Giai đoạn 1976 - 1985: Tháng 3/1975 thành lập Công ty Vận tải ven biển (Vietcoship) phụ trách tuyến nội địa. Ngành thực hiện vay mua các tàu chở hàng rời của Nhật Bản (6.000 - 10.000 DWT); năm 1977 tiếp nhận tàu Hậu Giang (12.000 DWT) do Đan Mạch tài trợ; giai đoạn 1978 - 1980 tiếp nhận 4 tàu 2 boong trọng tải trên 15.000 DWT chạy các tuyến Ấn Độ, Bắc Âu, Châu Phi, Châu Mỹ. Tháng 6/1982 tiếp nhận toàn bộ đội tàu 10.000 DWT của Bộ Ngoại thương giao cho Vosco quản lý.
  • Giai đoạn 1986 - 1995: Chuyển đổi mô hình sang cơ chế thị trường; năm 1988 lập liên doanh Gemartrans mở đầu vận tải container. Tuy nhiên, giai đoạn 1990 - 1995 đội tàu quốc gia rơi vào khủng hoảng: tuổi tàu bình quân cao, kỹ thuật lạc hậu, thiếu vốn đầu tư, các đội tàu địa phương liên tục thua lỗ, giải thể hoặc buộc phải bán thanh lý.
  • Giai đoạn 1996 đến nay: Ngày 29/04/1995 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 250/TTg thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), phê chuẩn điều lệ hoạt động theo Nghị định 79/CP ngày 22/11/1995. Giai đoạn 1995 - 2000, Vinalines đầu tư 34 tàu các loại với tổng trọng tải 490.004 DWT. Riêng tàu container giai đoạn 1997 - 2000 đầu tư phát triển 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU (tại trang 24 văn bản cũng ghi nhận số liệu 9 tàu container do Vinalines trực tiếp quản lý với tổng trọng tải 94.106 TEU) đảm nhiệm vai trò tàu gom hàng (feeder) nội địa và khu vực. Cuối năm 1998 đưa vào khai thác tàu dầu thô 60.900 DWT (Công ty Falcon).
• Dịch vụ vận tải container tại Việt Nam:
  • Nghiệp vụ nhồi rút hàng: Phân loại nguồn hàng theo 4 nhóm thích ứng vận chuyển container (Nhóm 1: hoàn toàn phù hợp gồm bách hóa, đồ hộp, dược liệu, vải vóc, đồ gỗ; Nhóm 2: phù hợp điều kiện kỹ thuật nhưng giá trị thấp, hiệu quả kinh tế kém; Nhóm 3: hàng hóa tính chất lý hóa đặc biệt như đông lạnh, súc vật sống, hàng quá khổ quá tải cần container chuyên dụng; Nhóm 4: không phù hợp gồm sắt thép, phế liệu, ô tô hạng nặng). Quy trình kiểm tra kỹ thuật vỏ container gồm 5 bước: kiểm tra bên ngoài, bên trong độ kín nước, cửa và khóa niêm phong, vệ sinh môi trường, và các thông số kỹ thuật định mức (trọng lượng tối đa, trọng tải tịnh, dung tích).
  • Kỹ thuật chất xếp và tỷ trọng: Nhấn mạnh yêu cầu phân bổ đều tải trọng sàn, đệm lót chống va đập, gia cố cố định và hút ẩm chống hiện tượng hấp hơi kim loại. Áp dụng bảng tính toán tỷ trọng chất xếp $R = W/M$ để lựa chọn loại container: hàng nặng có tỷ trọng cao nên dùng loại 20 feet, hàng nhẹ tỷ trọng thấp dùng loại 40 feet nhằm khai thác tối đa dung tích và tải trọng.
  • Dịch vụ gom hàng và chứng từ: Phân tích quy trình gom hàng lẻ qua CFS và lợi ích kinh tế phân bổ cho 3 bên (chủ hàng được cước rẻ và dịch vụ door-to-door; người chuyên chở tận dụng dung tích hầm tàu; người giao nhận hưởng chênh lệch cước giữa hàng lẻ và hàng nguyên); phân tích nghiệp vụ phát hành Vận đơn của người gom hàng (House B/L) trong thanh toán thương mại quốc tế.
• Đánh giá năng lực kỹ thuật và thị trường: Đội tàu container Việt Nam chủ yếu là tàu có sức chở nhỏ, hoạt động với tư cách tàu gom hàng (feeder service) trên các cung chặng nội địa (Hải Phòng - Đà Nẵng - Quy Nhơn - TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ) và kết nối với các cảng chuyển tải quốc tế lân cận. Tình trạng kỹ thuật nhìn chung còn hạn chế, cơ cấu trọng tải chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển tuyến xa.

Chương 3: Những giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam trong lộ trình hội nhập quốc tế

Chương 3 trình bày định hướng phát triển và đề xuất các nhóm giải pháp:

• Dự báo thị trường và kế hoạch phát triển đội tàu: Giai đoạn 2001 - 2003/2005 đầu tư 6 - 8 tàu container loại 800 - 1.000 TEU; giai đoạn 2005 - 2010 bổ sung 8 - 10 tàu trọng tải 1.200 TEU và 3 - 5 tàu cỡ 3.000 TEU. Tổng số tàu bổ sung giai đoạn 2001 - 2010 là 16 chiếc với tổng trọng tải 17.600 TEU (tương đương 220.000 DWT), nâng năng lực vận chuyển lên mức 1 triệu TEU/năm (tương đương 12 triệu tấn hàng hóa). Kế hoạch đóng mới trong nước dự kiến 6 chiếc với tổng vốn hàng nghìn tỷ đồng nhằm mở các tuyến mới đi Nga, Châu Phi, Bắc Mỹ và chuẩn bị điều kiện cạnh tranh sau mốc hội nhập hoàn toàn vào ASEAN năm 2006.
• Nhóm giải pháp phía Nhà nước: Hoàn thiện hệ thống luật pháp hàng hải và tiêu chuẩn đăng kiểm kỹ thuật tàu container; điều chỉnh chính sách thuế, cước phí và lệ phí bến bãi theo hướng khuyến khích đội tàu quốc gia; xây dựng quy định pháp lý rõ ràng về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở phù hợp với các công ước quốc tế.
• Nhóm giải pháp phía Tổng công ty Hàng hải và các doanh nghiệp vận tải: Tập trung nguồn lực trẻ hóa đội tàu; chuyển đổi cơ cấu sức chở theo hướng tăng cường tàu chuyên dụng có mớn nước phù hợp luồng cảng biển Việt Nam; chủ động liên kết liên minh với các hãng tàu ngoại trên các tuyến biển xa; phát triển mạng lưới dịch vụ giao nhận, logistics, quản lý vỏ container rỗng và đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực thuyền viên, cán bộ quản lý.
• Nhóm giải pháp phối hợp ngành: Phối hợp đồng bộ giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (chuyển dịch tập quán mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF để giành quyền định đoạt hợp đồng vận chuyển cho đội tàu nội địa); hiện đại hóa quy trình thủ tục của cơ quan Hải quan tại cảng biển và các cảng cạn nội địa (ICD).

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và cung cấp hệ thống dữ liệu kỹ thuật và lịch sử cụ thể về ngành hàng hải và phương thức vận tải container:

Chỉ tiêu / Tham số	Dữ liệu ghi nhận trong văn bản	Nguồn trích xuất
Sản lượng hàng hóa qua cảng biển VN	13,9 triệu tấn (1986) lên 45,7 triệu tấn (1997), tăng 10%/năm	Số liệu công bố ngành Hàng hải
Tăng trưởng hàng container qua cảng VN	30% - 35%/năm trong giai đoạn 1991 - 1996	Thống kê giai đoạn đổi mới
Quy mô đội tàu khi thành lập Cty Vận tải VN	217 phương tiện, khoảng 34.000 DWT (01/07/1970)	Quyết định sáp nhập 4 đội tàu
Khối lượng chi viện Khu IV năm 1971	33 lượt tàu vận chuyển 134.000 tấn hàng hóa	Báo cáo Cục Vận tải đường biển
Đầu tư phát triển tàu Vinalines (1995-2000)	34 tàu các loại, tổng trọng tải 490.004 DWT	Thống kê Tổng công ty Hàng hải
Quy mô đội tàu container Vinalines (1997-2000)	9 chiếc (trang 43 ghi 6.106 TEU; trang 24 ghi 94.106 TEU)	Báo cáo phát triển đội tàu Vinalines
Mục tiêu phát triển đội container (2001-2010)	Bổ sung 16 chiếc, 17.600 TEU (~220.000 DWT), chở 1 triệu TEU/năm	Quy hoạch phát triển đến 2010
Sản lượng xếp dỡ container toàn cầu	17,4 triệu TEU (1975) lên 126,6 triệu TEU (1994)	Báo cáo phân tích quốc tế
Dự báo sản lượng container thế giới	342 triệu TEU (năm 2005) và 525 triệu TEU (năm 2010)	Dự báo tăng trưởng bình quân 9%/năm
Năng suất cẩu giàn làm hàng container	40 TEU/giờ, sức nâng 80 tấn, thời gian làm hàng ~90 giây/cont	Thông số kỹ thuật Gantry crane

Về mặt kỹ thuật chất xếp hàng, văn bản cung cấp bảng tham số xác định tỷ trọng chất xếp tối ưu:

Loại container hàng khô	Trọng tải tối đa (tấn)	Dung tích bên trong ($m^3$)	Tỷ trọng chất xếp chuẩn ($R$)
Cỡ 20 feet	18,72	31,17	0,600
Cỡ 40 feet	27,58	67,64	0,407
Kiểu 20 feet (mái mở)	18,37	30,29	0,606
Kiểu 20 feet (mái bằng)	17,81	26,98	0,606

Đóng góp nổi bật của khóa luận:

• Về mặt lý luận: Hệ thống hóa một cách bài bản quy chuẩn quốc tế về container (định nghĩa ISO 1964, tiêu chuẩn ISO 1967, CODE R688-21968), mối liên hệ kỹ thuật giữa kích thước tàu, mớn nước và hạ tầng cảng biển; phân tích rõ ranh giới pháp lý và rủi ro tại bãi CY và CFS để chứng minh sự cần thiết phải thay thế các điều kiện Incoterms truyền thống bằng FCA, CIP, CPT trong hợp đồng ngoại thương đóng hàng container.
• Về mặt thực tiễn: Khắc họa bức tranh lịch sử xuyên suốt của đội tàu biển Việt Nam từ năm 1965 qua các thời kỳ chiến tranh, bao cấp đến thời kỳ đổi mới kinh tế; chỉ rõ điểm nghẽn của đội tàu quốc gia năm 2003 (chủ yếu đóng vai trò tàu feeder nội địa, phụ thuộc các liên doanh và hãng tàu ngoại); xây dựng lộ trình đầu tư tàu container cụ thể cho giai đoạn 2001 - 2010 nhằm đón đầu mốc hội nhập hoàn toàn vào ASEAN năm 2006.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận có một số giới hạn dựa trên nội dung văn bản và phạm vi nghiên cứu:

• Giới hạn dữ liệu văn bản: Bản toàn văn cung cấp dừng lại ở trang 50 (đầu mục chứng từ vận đơn của Chương 2), các nội dung phân tích chi tiết tiếp theo của Chương 2 và hệ thống giải pháp cụ thể của Chương 3 được phản ánh qua cấu trúc mục lục hoàn chỉnh và các đoạn trích dẫn mục tiêu ở phần mở đầu/kế hoạch đầu tư, thiếu vắng các báo cáo tài chính kiểm toán chi tiết của từng doanh nghiệp vận tải thành viên.
• Số liệu ghi nhận sự chênh lệch chưa được hiệu chỉnh đồng nhất: Tại trang 24 văn bản ghi nhận tổng trọng tải của 9 tàu container do Vinalines trực tiếp quản lý là 94.106 TEU, trong khi tại trang 43 con số này được ghi là 6.106 TEU.
• Phạm vi thời gian nghiên cứu: Đề tài hoàn thành năm 2003, các nhận định và giải pháp gắn liền với bối cảnh kinh tế chuẩn bị hoàn tất hội nhập khu vực ASEAN (năm 2006) và lộ trình đàm phán gia nhập WTO thời điểm đó, chưa phản ánh các biến động sâu rộng của thị trường hàng hải toàn cầu giai đoạn sau 2008.

Hướng nghiên cứu tiếp được gợi mở từ đề tài:

• Khảo sát và đánh giá lại kết quả thực tế của chương trình đầu tư 16 tàu container (giai đoạn 2001 - 2010) của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam so với kế hoạch đã lập.
• Nghiên cứu tác động của các liên minh hàng hải quốc tế thế hệ mới đối với năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics và chủ tàu container Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu hóa sâu rộng.

Giá trị tham khảo

Khóa luận có giá trị tham khảo thiết thực cho các nhóm đối tượng học thuật và thực hành:

• Giảng viên và sinh viên chuyên ngành Kinh tế Ngoại thương, Kinh tế Vận tải biển, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng: Nguồn tư liệu phục vụ học tập các học phần Vận tải và Bảo hiểm trong Ngoại thương, Thương mại Quốc tế, Quản trị Logistics cảng biển.
• Chuyên viên nghiệp vụ tại các công ty vận tải biển, công ty giao nhận kho vận (freight forwarding): Phần phân tích kỹ thuật nhồi rút hàng, công thức tính tỷ trọng chất xếp $R = W/M$ để tối ưu hóa việc chọn vỏ container 20ft hoặc 40ft, cùng quy trình 4 phương thức giao nhận (FCL/FCL, LCL/LCL, LCL/FCL, FCL/LCL) và kỹ thuật xử lý Vận đơn của người gom hàng (House B/L).
• Cán bộ nghiên cứu lịch sử kinh tế ngành hàng hải: Toàn bộ tư liệu về quá trình thành lập Cục Vận tải đường biển (1965), Công ty Vận tải Việt Nam (1970), quá trình bổ sung phương tiện qua các giai đoạn 1970 - 1975, 1976 - 1985 và các dấu mốc liên doanh Gemartrans (1988), thành lập Tổng công ty Hàng hải Vinalines (1995).

Câu hỏi thường gặp

1. Công thức tính tỷ trọng chất xếp hàng container ($R$) được văn bản xác định như thế nào và có ý nghĩa gì trong thực tế đóng hàng?
Công thức được tác giả trình bày là: $$R = \frac{W}{M}$$ Trong đó $W$ là trọng tải tối đa của container, $M$ là dung tích chứa hàng bên trong container, và $R$ là tỷ trọng chất xếp. Ý nghĩa thực tế: tỷ trọng chất xếp của từng loại container là khác nhau (ví dụ: container 20 feet tiêu chuẩn có $R = 0,600$, trong khi container 40 feet có $R = 0,407$). Do đó, đối với hàng hóa có khối lượng riêng lớn (hàng nặng) nên ưu tiên sử dụng container 20 feet; đối với hàng hóa thể tích cồng kềnh nhưng khối lượng nhẹ nên sử dụng container 40 feet để khai thác tối đa cả sức chịu tải lẫn dung tích khoang chứa, đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.

2. Tại sao tác giả khóa luận cho rằng không nên áp dụng các điều kiện Incoterms như FOB, CIF hay CFR khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đường biển?
Theo phân tích của tác giả, trong phương thức vận tải hàng hóa bằng container, địa điểm giao nhận hàng hóa giữa người gửi hàng và người chuyên chở diễn ra tại bãi container (CY) đối với hàng nguyên container (FCL) hoặc tại trạm đóng gói hàng lẻ (CFS) đối với hàng lẻ (LCL). Do đó, điểm tới hạn (Critical point) phân chia chi phí, rủi ro và trách nhiệm giữa người bán và người mua nằm tại CY hoặc CFS chứ không còn nằm tại vị trí lan can tàu như tập quán bốc dỡ hàng bách hóa truyền thống. Việc sử dụng các điều kiện FOB, CIF, CFR không còn phù hợp với thực tiễn ranh giới trách nhiệm, và cần được thay thế bằng các điều kiện thương mại tương ứng là FCA, CIP hoặc CPT.

3. Đội tàu biển quốc gia Việt Nam được thành lập chính thức vào thời điểm nào và quy mô ban đầu ra sao?
Theo khóa luận, quá trình phát triển chính quy của đội tàu biển Việt Nam được chính thức tính từ ngày 01/07/1970 khi Bộ Giao thông Vận tải quyết định thành lập Công ty Vận tải Việt Nam trên cơ sở sáp nhập 4 đội tàu: "Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng", và "Hữu Nghị". Lực lượng ban đầu gồm có 217 đầu phương tiện với tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT, đa số là các phương tiện nhỏ có trọng tải 50 - 100 tấn và các xà lan chở dầu.

4. Kế hoạch phát triển đội tàu container Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010 được nêu trong khóa luận đặt ra những chỉ tiêu cụ thể nào?
Văn bản nêu rõ chỉ tiêu quy hoạch phát triển đội tàu container giai đoạn 2001 - 2010 gồm:

• Giai đoạn 2001 - 2003/2005: Đầu tư 6 - 8 tàu container sức chở 800 - 1.000 TEU.
• Giai đoạn 2005 - 2010: Đầu tư 8 - 10 tàu loại trọng tải 1.200 TEU và 3 - 5 tàu cỡ 3.000 TEU.
• Tổng cộng cả giai đoạn 2001 - 2010: Bổ sung 16 chiếc với tổng trọng tải 17.600 TEU (tương đương 220.000 DWT), bảo đảm năng lực vận chuyển đạt khoảng 1 triệu TEU/năm (tương đương 12 triệu tấn hàng hóa).

5. Liên doanh vận chuyển container đầu tiên tại Việt Nam được thành lập vào năm nào và giữa các đối tác nào?
Liên doanh vận chuyển container đầu tiên tại Việt Nam là Hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), được thành lập vào năm 1988 giữa phía Việt Nam (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) và phía Pháp (CGM - Compagnie Générale Maritime). Đây là mốc mở đầu đánh dấu sự tham gia chính thức của Việt Nam vào phương thức vận chuyển hàng hóa bằng container trên thị trường quốc tế.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của sinh viên Bùi Thanh Vân là công trình nghiên cứu chuyên khảo về kinh tế vận tải biển, phản ánh một cách có hệ thống cơ sở lý thuyết, chuẩn mực kỹ thuật quốc tế và các nghiệp vụ giao nhận vận tải container. Tác giả đã làm rõ tiến trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam từ năm 1965 đến năm 2003, chỉ ra những hạn chế cố hữu về quy mô phương tiện và sự phụ thuộc thị phần vào các hãng tàu nước ngoài. Đồng thời, đề tài đã phác thảo các mục tiêu bổ sung trọng tải phương tiện cho giai đoạn 2001 - 2010 và định hướng hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu container quốc gia trước ngưỡng cửa hội nhập kinh tế quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI I. Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container 1. Khái niệm về vận tải container 1.Định nghĩa Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.

Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm sau:  Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng được nhiều lần.  Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.  Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.  Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m 3 Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bì hàng hoá thông thường mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì vận tải.

Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải. Bùi Thanh Vân A11 - K38D 7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Như vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.Phân loại Trong thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: 1.Phân loại theo kích thước  Container loại nhỏ: là các container có trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m 3  Container loại trung bình: là container có trọng lượng 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m 3  Container loại lớn: là các container có trọng lượng lớn hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m 3 Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đưa ra như sau(xem bảng 1) Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet(20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đương với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo lường trong vận tải container. Bùi Thanh Vân A11 - K38D 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu chuẩn của ISO Trọng Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài lượng Trọng Dung tối đa lượng tích foot mm foot mm foot mm (tàu) tịnh (tàu) (m3) 1.460 5 4,0 7,0 Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967) 1.Phân loại theo công dụng Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng , container được chia thành 5 nhóm chủ yếu như sau:  Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container) Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng cao trong các loại container.