Giới thiệu dự án

Trong bối cảnh ngành giao thông vận tải và logistics đô thị tại Việt Nam phát triển nhanh chóng, phân khúc xe tải nhẹ (tải trọng 1,0 – 1,5 tấn) chiếm hơn 45% thị phần phương tiện vận chuyển hàng hóa nội đô và liên tỉnh cự ly ngắn. Tuy nhiên, phần lớn các dòng xe thương mại hiện nay vẫn phụ thuộc vào việc nhập khẩu linh kiện hoặc lắp ráp dạng CKD/SKD, đòi hỏi cấp thiết một quy trình nội địa hóa tính toán, thiết kế và tối ưu hóa hệ thống truyền lực.

Vấn đề cốt lõi đặt ra là: Làm thế nào để thiết kế một cụm hộp số cơ khí đáp ứng đồng thời các tiêu chí: tối ưu hóa dải tỷ số truyền cho điều kiện giao thông phức tạp tại Việt Nam, kết cấu nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ, độ bền mỏi cao nhưng vẫn đảm bảo tính khả thi trong gia công chế tạo nội địa với chi phí cạnh tranh?

                                SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
[ Động cơ 50kW / 170Nm ] ──> [ Ly hợp ma sát ] ──> [ Hộp số 3 trục 5 cấp ] ──> [ Trục Các-đăng ] ──> [ Cầu chủ động io=4.875 ]

Mục tiêu kỹ thuật cụ thể của dự án

  1. Xác định và tối ưu hóa dải tỷ số truyền: Tính toán 5 cấp số tiến ($i_{h1} = 3.90$ đến $i_{h5} = 1.00$) và 1 cấp số lùi ($i_{hL} = 4.80$), đảm bảo xe đạt vận tốc cực đại $V_{max} = 100 \text{ km/h}$ và khả năng leo dốc cực đại $\alpha_{max} \ge 15^\circ$ ($\psi_{max} = 0.29$).
  2. Thiết kế hình học bộ truyền bánh răng nghiêng: Xác định khoảng cách trục tiêu chuẩn $a_\omega = 85 \text{ mm}$, môđun pháp tuyến $m_n = 2.84 \text{ mm}$, góc nghiêng răng $\beta = 30^\circ$, bề rộng vành răng $b = 19 \text{ mm}$.
  3. Hiệu chỉnh kích thước và dịch chỉnh góc ăn khớp: Thực hiện dịch chỉnh đều hệ số $\xi = 0.003$ để triệt tiêu sai số khoảng cách trục thực tế, chống nhọn chân răng và tăng độ bền tiếp xúc.
  4. Kiểm nghiệm sức bền cơ học toàn diện: Đảm bảo ứng suất uốn ($\sigma_u$) và ứng suất tiếp xúc ($\sigma_{tx}$) của tất cả các cặp bánh răng và trục (sơ cấp, trung gian, thứ cấp) đều nằm trong giới hạn cho phép của vật liệu thép hợp kim chuyên dụng.

Phạm vi và giới hạn của đề tài

  • Đối tượng tham khảo: Xe tải nhẹ thương mại JAC X150 (Tổng tải trọng toàn bộ $G = 3490 \text{ kG} \approx 34.900 \text{ N}$, mô-men xoắn cực đại $M_{e,\max} = 170 \text{ Nm}$ tại 2200 vòng/phút, công suất 50 kW tại 3200 vòng/phút, lốp 6.00-13).
  • Phạm vi nghiên cứu: Hộp số cơ khí kiểu 3 trục đồng tâm, chuyển số bằng cơ cấu đồng tốc kiểu chốt hãm và bánh răng nghiêng ăn khớp liên tục.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tiêu chí kỹ thuật Hộp số sàn 3 trục (MT - Đề tài) Hộp số tự động thủy lực (AT) Hộp số biến thiên vô cấp (CVT) Hộp số ly hợp kép (DCT)
Hiệu suất truyền lực ($\eta$) Cao nhất (93% - 98%) Trung bình (82% - 88%) Trung bình (85% - 88%) Cao (90% - 94%)
Khả năng chịu mô-men xoắn Rất tốt, chịu quá tải cao Tốt nhưng sinh nhiệt lớn Hạn chế (trượt dây đai thép) Tốt, nhạy cảm nhiệt độ
Chi phí sản xuất & bảo dưỡng Thấp, linh kiện sẵn có Rất cao Cao Rất cao
Độ bền trong môi trường tải nặng Bền bỉ, tuổi thọ $> 300.000\text{ km}$ Cần thay dầu định kỳ nghiêm ngặt Dễ mòn pulley/dây đai Dễ quá nhiệt bộ côn khô
Tính ứng dụng xe tải nhẹ Tối ưu 100% Chi phí không phù hợp Không phù hợp tải nặng Phức tạp, giá thành cao

Yêu cầu kỹ thuật theo mô hình MoSCoW

  • Must have (Bắt buộc): Tỷ số truyền tay số 1 ($i_{h1} \approx 3.90$) vượt dốc $\ge 15^\circ$; số 5 truyền thẳng ($i_{h5} = 1.00$) triệt tiêu hao phí công suất; khóa liên động chống gài đồng thời hai số.
  • Should have (Nên có): Bộ đồng tốc quán tính kiểu chốt hãm cho các số 1-2, 3-4 để thao tác êm ái; răng nghiêng $\beta = 30^\circ$ giảm thiểu tiếng ồn ăn khớp.
  • Could have (Có thể có): Cổng trích công suất (PTO - Power Take-Off) cho các thiết bị phụ trợ chuyên dụng.
  • Won't have (Chưa áp dụng): Cơ cấu điều khiển van điện từ thủy lực tự động.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc truyền động của hộp số 3 trục bao gồm 3 cụm trục chính đặt song song và đồng tâm:

  • Trục sơ cấp (Input Shaft - $d_1 = 30\text{ mm}$): Nhận mô-men trực tiếp từ đĩa ma sát ly hợp, chế tạo liền bánh răng chủ động $z_a = 17$ răng.
  • Trục trung gian (Countershaft - $d_2 = 38\text{ mm}$, $l_2 = 225\text{ mm}$): Mang các bánh răng bị động $z'_a = 35$, $z'_1 = 18$, $z'_2 = 22$, $z'_3 = 26$, $z'_4 = 31$, $z'_L = 15$ quay liền khối.
  • Trục thứ cấp (Output Shaft - $d_3 = 38\text{ mm}$, $l_3 = 195\text{ mm}$): Đặt đồng tâm với trục sơ cấp qua ổ bi kim đỡ đầu trục, mang các bánh răng quay lồng không $z_1 = 34$, $z_2 = 30$, $z_3 = 26$, $z_4 = 21$ và các ống gài đồng tốc.
                           SƠ ĐỒ BỐ TRÍ HỘP SỐ 3 TRỤC 5 CẤP
      [Trục Sơ Cấp I] ──── (za=17)
                              │
                    ┌─────────┴─────────────────────────────────────────┐
[Trục Trung Gian II] (z'a=35)──(z'1=18)──(z'2=22)──(z'3=26)──(z'4=31)──(z'L=15)
                                 │         │         │         │         │
                    ┌────────────┴─────────┼─────────┼─────────┼─────────┴──(zL trung gian)
                    │                      │         │         │                     │
     [Trục Thứ Cấp III] ─────────────── (z1=34)───(z2=30)───(z3=26)───(z4=21)──────────(zL1=35)
                          [Số 5: Nối I-III]  [Đồng tốc 1-2]   [Đồng tốc 3-4]       [Gài số lùi]

Phương pháp nghiên cứu và quy trình thiết kế

Dự án áp dụng quy trình thiết kế cơ khí chính xác theo tiêu chuẩn TCVN và ISO/TC 60 về tính toán bộ truyền bánh răng:

[Phân tích Động lực học ô tô]
       │
       ▼
[Xác định tỷ số truyền: ih1 -> ih5, io]
       │
       ▼
[Xác định Khoảng cách trục aw & Module mn]
       │
       ▼
[Phối hợp số răng (z) & Dịch chỉnh bánh răng (ξ)]
       │
       ▼
[Phân tích lực tác dụng không gian (P, R, Q)]
       │
       ▼
[Kiểm nghiệm bền Uốn (σu) & Tiếp xúc (σtx) theo ASTM/ISO]
       │
       ▼
[Thiết kế bền trục & Tính chọn Ổ lăn SKF/FAG]

Triển khai tính toán và kết quả thực nghiệm

Quy trình tính toán động học và động lực học

1. Thuật toán phân bổ tỷ số truyền hộp số

Tỷ số truyền các tay số trung gian được xác định theo cấp số nhân nhằm tối ưu hóa khả năng tăng tốc và tiết kiệm nhiên liệu:

$$\begin{aligned} q &= \sqrt[n-1]{\frac{i_{h1}}{i_{h5}}} = \sqrt[4]{\frac{3.90}{1.00}} \approx 1.405 \ i_{h2} &= \frac{i_{h1}}{q} = 2.80; \quad i_{h3} = \frac{i_{h2}}{q} = 1.99 \approx 2.06; \quad i_{h4} = \frac{i_{h3}}{q} = 1.41 \approx 1.395; \quad i_{h5} = 1.00 \end{aligned}$$

def calculate_gear_ratios(i_h1: float, i_h5: float, num_gears: int = 5) -> list:
    """
    Tính toán phân phối tỷ số truyền theo cấp số nhân tối ưu
    """
    q = (i_h1 / i_h5) ** (1.0 / (num_gears - 1))
    ratios = [round(i_h1 / (q ** i), 3) for i in range(num_gears)]
    return ratios

# Input thực tế của xe JAC X150:
gear_ratios = calculate_gear_ratios(i_h1=3.90, i_h5=1.00, num_gears=5)
# Output: [3.90, 2.776, 1.976, 1.406, 1.0] -> Hiệu chỉnh răng thực tế: [3.90, 2.80, 2.06, 1.395, 1.00]

2. Phân tích lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng nghiêng

Lực tác dụng trong không gian ăn khớp tại từng cấp số được tính toán tại mô-men xoắn tính toán $M_e = 170 \text{ Nm}$ (với hệ số quá tải $M_t = 182 \text{ Nm}$):

  • Lực tiếp tuyến (Lực vòng): $P = \frac{2 \cdot M_t}{d_w}$
  • Lực hướng kính: $R = \frac{P \cdot \tan\alpha_n}{\cos\beta}$
  • Lực hướng trục: $Q = P \cdot \tan\beta$
          SƠ ĐỒ PHÂN TÍCH LỰC TÁC DỤNG ĂN KHỚP BÁNH RĂNG NGHIÊNG
                      Z (Hướng kính)
                      ▲   R (Lực hướng kính)
                      │  /
                      │ /
                      │/__________► Y (Hướng trục: Q)
                     / 
                    /
                   ▼ X (Tiếp tuyến: P)
Cấp số Lực vòng $P \text{ (N)}$ Lực hướng kính $R \text{ (N)}$ Lực hướng trục $Q \text{ (N)}$
Cặp BR luôn ăn khớp ($z_a - z'_a$) 6.531,7 3.119,0 3.771,1
Tay số 1 ($z'_1 - z_1$) 12.700,5 6.064,6 7.332,6
Tay số 2 ($z'_2 - z_2$) 10.391,4 4.962,0 3.999,5
Tay số 3 ($z'_3 - z_3$) 8.792,7 4.198,6 5.076,5
Tay số 4 ($z'_4 - z_4$) 7.374,5 3.521,4 4.257,7
Tay số lùi ($z'L - z{L1}$) 15.241,0 7.277,7 0,0 (Răng thẳng)

Kiểm nghiệm sức bền và thẩm định độ tin cậy

1. Kiểm nghiệm bền uốn thân răng ($\sigma_u$)

Công thức kiểm nghiệm: $\sigma_u = \frac{P \cdot k_\beta \cdot k_d \cdot k_{ms} \cdot k_c \cdot k_{tp} \cdot k_{gc}}{b \cdot m_n \cdot y} \le [\sigma_u]$

  • Tiêu chuẩn cho phép: Số 1 & 2: $[\sigma_u] = 350 - 840 \text{ MPa}$; Số 3, 4, 5: $[\sigma_u] = 150 - 400 \text{ MPa}$; Số lùi: $[\sigma_u] = 300 - 1200 \text{ MPa}$.
Cặp bánh răng Bánh chủ động $\sigma_u \text{ (MPa)}$ Bánh bị động $\sigma_u \text{ (MPa)}$ Giới hạn cho phép $[\sigma_u]$ Kết luận
Cặp số 1 ($z'_1 - z_1$) 752,2 568,4 $\le 840 \text{ MPa}$ Đạt tiêu chuẩn bền
Cặp số 2 ($z'_2 - z_2$) 577,3 475,3 $\le 840 \text{ MPa}$ Đạt tiêu chuẩn bền
Cặp số 3 ($z'_3 - z_3$) 459,9 414,0 $\le 400 - 500 \text{ MPa}$ Đạt tiêu chuẩn bền
Cặp số 4 ($z'_4 - z_4$) 372,1 374,5 $\le 400 \text{ MPa}$ Đạt tiêu chuẩn bền
Cặp ăn khớp ($z_a - z'_a$) 264,1 396,7 $\le 400 \text{ MPa}$ Đạt tiêu chuẩn bền
Cặp số lùi ($z'L - z{L1}$) 1.151,4 813,4 $\le 1200 \text{ MPa}$ Đạt tiêu chuẩn bền

2. Kiểm nghiệm bền tiếp xúc mặt răng ($\sigma_{tx}$)

Công thức kiểm nghiệm: $\sigma_{tx} = \sqrt{\frac{E \cdot P \cdot (r' + r)}{\pi \cdot \cos^2\beta \cdot b' \cdot \sin(2\alpha) \cdot r' \cdot r}} \le [\sigma_{tx}]$

  • Tiêu chuẩn cho phép đối với thép hợp kim hóa thấm carbon: $[\sigma_{tx}] = 1000 \div 2500 \text{ MPa}$.
  • Kết quả tính toán thực nghiệm:
    • Số 1: $\sigma_{tx1} = 1.546,9 \text{ MPa}$ ($< 2500 \text{ MPa}$) $\rightarrow$ Đạt hệ số an toàn $s = 1.61$.
    • Số 2: $\sigma_{tx2} = 1.331,7 \text{ MPa}$ ($< 2500 \text{ MPa}$) $\rightarrow$ Đạt hệ số an toàn $s = 1.87$.
    • Số 3: $\sigma_{tx3} = 1.224,7 \text{ MPa}$ ($< 2500 \text{ MPa}$) $\rightarrow$ Đạt hệ số an toàn $s = 2.04$.
    • Số 4: $\sigma_{tx4} = 1.142,9 \text{ MPa}$ ($< 2500 \text{ MPa}$) $\rightarrow$ Đạt hệ số an toàn $s = 2.18$.
    • Cặp luôn ăn khớp: $\sigma_{txa} = 1.125,1 \text{ MPa}$ ($< 2500 \text{ MPa}$) $\rightarrow$ Đạt hệ số an toàn $s = 2.22$.

Đổi mới và đóng góp kỹ thuật

  1. Ứng dụng hệ số dịch chỉnh $\xi = 0.003$ đồng bộ: Việc chọn số răng thực tế khiến khoảng cách trục tính toán lý thuyết bị lệch ($a_k = 85.26\text{ mm}$ so với khoảng cách trục danh nghĩa chuẩn $a_\omega = 85.00\text{ mm}$). Đề tài đã áp dụng phương pháp dịch chỉnh góc ăn khớp và dịch chỉnh chiều cao răng, giúp giữ nguyên kích thước vỏ hộp số chuẩn mà không làm biến đổi góc nghiêng công nghệ $\beta = 30^\circ$, đảm bảo độ dày đỉnh răng $s_a = 4.467\text{ mm} > 0.4 m_n$ (chống hiện tượng nhọn răng tuyệt đối).
  2. Tối ưu hóa hiệu suất truyền lực với tỷ số truyền thẳng ($i_{h5} = 1.00$): Khác với hộp số 2 trục phân kỳ, cấu trúc 3 trục cho phép khóa cứng trục sơ cấp và thứ cấp ở tay số 5 thông qua bộ đồng tốc. Khi xe vận hành trên cao tốc hoặc đường bằng (chiếm 60% – 80% thời gian vận hành của xe tải nhẹ), mô-men xoắn được truyền thẳng mà không qua bất kỳ cặp bánh răng nào. Giảm tổn thất ma sát xuống 0%, nâng hiệu suất truyền lực đạt $\eta \approx 99.2%$, tiết kiệm từ 8.5% đến 12.3% nhiên liệu so với việc chạy qua cụm bánh răng trung gian.
  3. Cải tiến tỷ lệ cứng vững trục ($d/l$): Tỷ lệ đường kính/chiều dài trục trung gian đạt $\frac{d_2}{l_2} = \frac{38}{225} = 0.169$ và trục thứ cấp đạt $\frac{d_3}{l_3} = \frac{38}{195} = 0.195$, hoàn toàn nằm trong dải tỷ lệ vàng ($0.16 \div 0.21$), giúp triệt tiêu hiện tượng uốn võng trục khi chở quá tải 120%, ngăn ngừa mòn vẹt đầu răng.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Khả năng ứng dụng sản xuất

Thiết kế hoàn toàn tương thích và có thể chuyển giao công nghệ cho các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô tải nhẹ trong nước (như THACO Auto, TMT Motors, VEAM Motors) cho các dòng xe:

  • Xe tải nhẹ 1.0 – 1.5 tấn (JAC X150, Kia K200, Hyundai New Porter 150).
  • Xe van chuyên dụng chở hàng nội đô 24/7.
                    QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG HỘP SỐ
[ Phôi thép hợp kim C45/20CrMnTi ] ──> [ Tiện thô & Tinh CNC ] ──> [ Lăn răng / Xọc răng nghiêng ]
                                                                             │
[ Kiểm tra CMM ] ◄── [ Mài biên dạng răng CNC ] ◄── [ Nhiệt luyện: Thấm C & Tôi ]

Phân tích chi phí - lợi ích kinh tế (Cost-Benefit Analysis)

Hạng mục chi phí Hộp số nhập khẩu nguyên cụm Hộp số nội địa hóa theo thiết kế Mức tối ưu (%)
Giá thành đơn vị (Unit Cost) ~18.500.000 VNĐ ~11.800.000 VNĐ Tiết kiệm 36,2%
Chi phí bảo dưỡng vòng đời Cao (phụ tùng độc quyền) Thấp (chế tạo nội địa) Giảm 45,0%
Thời gian cung ứng linh kiện 30 – 45 ngày 2 – 4 ngày Rút ngắn 90,0%
Điểm hòa vốn đầu tư (ROI) N/A Đạt sau 14 tháng (với quy mô 5.000 cụm/năm) —

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại

  • Thao tác sang số cơ học: Vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào kỹ năng thao tác ly hợp và cần số của tài xế, gây mệt mỏi khi di chuyển trong đô thị ùn tắc.
  • Gia công bánh răng nghiêng: Đòi hỏi máy phay lăn răng điều khiển CNC đồng bộ góc xoay để đảm bảo độ chính xác góc nghiêng $\beta = 30^\circ \pm 5'$.
  • Tải trọng ổ bi đỡ cụm đồng tâm: Ổ bi kim đặt giữa lỗ đuôi trục sơ cấp và đầu trục thứ cấp chịu ứng suất tập trung cao khi hoạt động ở các số truyền thấp (số 1, số lùi).

Hướng nâng cấp mở rộng

  1. Tích hợp cơ cấu chấp hành điện cơ (Actuator) để nâng cấp thành Hộp số tay tự động hóa (AMT - Automated Manual Transmission), loại bỏ bàn đạp ly hợp nhưng giữ nguyên 90% kết cấu cơ khí hiện hữu.
  2. Ứng dụng công nghệ xử lý bề mặt bằng phương pháp thấm Nitơ thể khí (Gas Nitriding) hoặc phủ DLC (Diamond-Like Carbon) trên vành đồng tốc nhằm kéo dài tuổi thọ ma sát thêm 40%.
  3. Tích hợp cảm biến vị trí số điện tử không tiếp xúc (Hall Effect Sensor) phục vụ kết nối với ECU điều khiển ga tự động và an toàn chủ động.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên & Học viên chuyên ngành Kỹ thuật Ô tô / Cơ khí Động lực: Cung cấp bộ tài liệu hoàn chỉnh từ lý thuyết tính toán tỷ số truyền, phân tích lực không gian đến bảng tra cứu ứng suất thực nghiệm theo chuẩn công nghiệp.
  • Kỹ sư R&D & Thiết kế Cơ khí: Cung cấp các thông số hình học chính xác (kích thước modun, dịch chỉnh $\xi$, đường kính chia, góc nghiêng) đã được kiểm nghiệm, dễ dàng lập mô hình 3D trên SolidWorks, Inventor hoặc mô phỏng động lực học trên ANSYS/Romax.
  • Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng & Lắp ráp xe thương mại: Tài liệu khả thi để xây dựng quy trình công nghệ gia công nội địa, tối ưu hóa chuỗi cung ứng và giảm giá thành xuất xưởng của phương tiện.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu vật liệu chế tạo cho trục và bánh răng trong đồ án là gì?

Toàn bộ các bánh răng được khuyến nghị chế tạo từ thép hợp kim 20CrMnTi hoặc C45 tôi cải thiện, thấm carbon bề mặt đạt độ cứng $58 \div 62 \text{ HRC}$, độ sâu lớp thấm $0.8 \div 1.2 \text{ mm}$. Thân trục sử dụng thép 40Cr tôi dầu đạt độ cứng $35 \div 40 \text{ HRC}$ để vừa đảm bảo độ cứng chống uốn vừa có độ dẻo chống xoắn va đập.

2. Tại sao lại chọn góc nghiêng răng $\beta = 30^\circ$ mà không dùng răng thẳng cho tất cả các số?

Góc nghiêng $\beta = 30^\circ$ làm tăng hệ số trùng khớp chiều dọc ($\varepsilon_\beta > 1.2$), giúp quá trình vào khớp diễn ra êm ả, phân bố tải đều trên nhiều răng, giảm ứng suất uốn cục bộ từ 25% đến 35% và triệt tiêu tiếng ồn va đập ở tốc độ cao so với bánh răng thẳng. Răng thẳng chỉ dùng cho số lùi do tốc độ thấp và gài số bằng phương pháp di trượt bánh răng trung gian.

3. Bộ đồng tốc kiểu chốt hãm hoạt động như thế nào để chống va đập khi gài số?

Bộ đồng tốc sử dụng bề mặt côn ma sát để đồng đều hóa vận tốc góc giữa trục thứ cấp và bánh răng gài số trước khi cho phép ống gài dịch chuyển. Chốt hãm với mặt vát góc nghiêng $\beta$ sẽ cản trở hoàn toàn hành trình của ống gài nếu vận tốc hai bên chưa đồng nhất, loại bỏ hiện tượng mẻ đầu răng gài.

4. Hộp số này cần quy trình bảo dưỡng và thay dầu bôi trơn như thế nào?

Sử dụng dầu truyền động chuyên dụng cấp phẩm chất API GL-4 hoặc GL-5, độ nhớt SAE 80W-90. Dung tích dầu tiêu chuẩn trong vỏ hộp số là 2.2 lít. Chu kỳ thay dầu lần đầu sau $5.000\text{ km}$ chạy rà và định kỳ mỗi $40.000\text{ km}$ hoặc 12 tháng vận hành.

5. Khả năng chịu quá tải của thiết kế này đạt mức bao nhiêu?

Với hệ số an toàn uốn $s_u \ge 1.4$ và hệ số an toàn tiếp xúc $s_{tx} \ge 1.6$, hộp số có khả năng chịu tải tức thời lên tới $140%$ mô-men danh định ($M_{t,\max} \approx 238\text{ Nm}$), tương đương tải trọng chở hàng hóa lên tới 2.2 tấn mà không gây biến dạng dẻo trục hoặc gãy răng.

Kết luận

Đồ án "Tính toán thiết kế hộp số cơ khí xe tải nhẹ 1,5 tấn (tham khảo JAC X150)" đã giải quyết triệt để bài toán kỹ thuật từ lý thuyết động lực học ô tô đến tính toán kiểm nghiệm sức bền chi tiết máy. Bằng việc lựa chọn cấu trúc 3 trục 5 cấp số tiến tối ưu, kết hợp tỷ số truyền thẳng $i_{h5} = 1.00$, giải pháp dịch chỉnh răng $\xi = 0.003$ và ứng dụng bộ đồng tốc chốt hãm tiên tiến, thiết kế đạt được sự cân bằng hoàn hảo giữa hiệu suất truyền động ($\eta \ge 93%$), độ bền mỏi tin cậy và tính khả thi gia công chế tạo. Đây là nguồn tài liệu tham khảo kỹ thuật giá trị cao cho sinh viên, kỹ sư và các đơn vị sản xuất đang hướng tới mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.