Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Vận tải biển đóng vai trò then chốt trong lưu thông hàng hóa thương mại quốc tế, đảm nhận hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu toàn cầu. Đặc thù của phương thức này là khả năng chuyên chở đa dạng mọi chủng loại hàng hóa trên các cự ly dài với khối lượng lớn, tận dụng mạng lưới giao thông tự nhiên trên biển. Để bảo đảm hiệu quả kinh tế và an toàn hàng hải, quá trình tổ chức vận tải đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt các công ước quốc tế, quy định pháp luật hàng hải và tối ưu hóa phương án điều động phương tiện.

Đề tài "Đồ án môn học Công nghệ vận tải II" do sinh viên Hà Huy Hùng (mã sinh viên: 69DCTM20037) thực hiện dưới sự hướng dẫn của giảng viên Phan Trung Nghĩa, thuộc chuyên ngành Công nghệ Vận tải / Khai thác Vận tải biển. Nghiên cứu tập trung giải quyết bài toán tổ chức kỹ thuật - kinh tế trong khai thác đội tàu hàng rời/hàng tổng hợp phục vụ vận chuyển hàng hóa giữa mạng lưới các cảng biển xác định.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án được triển khai qua các nội dung:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hệ thống vận tải biển, bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật (tuyến đường biển, hệ thống cảng biển, luồng lạch, phương tiện vận tải biển) và các nguyên tắc tổ chức khoa học công tác khai thác đội tàu.
  2. Khảo sát các thông số kỹ thuật của mạng lưới tuyến gồm 4 cảng (A, B, C, D) và xác định luồng hàng vận chuyển hai chiều gồm 7 lô hàng tổng hợp.
  3. Phân tích các thông số kỹ thuật - khai thác của 2 phương tiện vận tải (tàu V1 và tàu V2) cùng định mức tác nghiệp tại các cảng đầu mối.
  4. Xây dựng 2 phương án bố trí đội tàu thực hiện các luồng hàng trong kỳ kế hoạch, tính toán chi tiết các chỉ tiêu về thời gian và chi phí khai thác cho từng phương án.
  5. So sánh, lựa chọn phương án tối ưu về mặt kinh tế - kỹ thuật và lập bảng tính giá thành, doanh thu, lợi nhuận cho đội tàu.

Đối tượng nghiên cứu là quy trình công nghệ tổ chức chuyến đi và bài toán phân bổ đội tàu vận chuyển hàng bách hóa/tổng hợp. Phạm vi không gian nghiên cứu bao gồm mạng lưới 4 cảng biển A, B, C, D kết nối với các cự ly vận chuyển xác định (A-B: 2.160 hải lý; A-D: 1.850 hải lý; B-C: 2.650 hải lý) cùng dữ liệu tham chiếu về hệ thống cảng biển và luồng lạch hàng hải Việt Nam. Phạm vi thời gian tính toán chu kỳ khai thác của kế hoạch vận tải được giả định bắt đầu từ ngày 01/01/2021.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và văn bản pháp lý được tác giả vận dụng trong đồ án bao gồm:

  • Công ước Liên hiệp quốc về Luật biển (UNCLOS 1982) quy định về giới hạn lãnh hải (12 hải lý tính từ đường cơ sở) và vùng đặc quyền kinh tế (200 hải lý).
  • Các định chế và công ước quốc tế về an toàn hàng hải: Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên Biển (SOLAS 74/88), Hệ thống Thông tin Cứu nạn và An toàn Hàng hải Toàn cầu (GMDSS do IMO thông qua năm 1988, hiệu lực đầy đủ từ 01/02/1999 áp dụng cho tàu từ 300 tấn trở lên hoặc tàu tuyến quốc tế), Quy tắc Hague (Hague Rules), Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất liên quan đến vận tải biển (1996), cùng tài liệu hướng dẫn hải trình "Đường chạy tàu trên thế giới" (Ocean Passage for the World).
  • Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam: Luật Hàng hải Việt Nam (2005); Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28 tháng 01 năm 2008 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam.
  • Khung thương mại quốc tế: Điều kiện giao nhận thương mại Incoterms (EXW, FCA, FAS, FOB, DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) và mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến Gencon (1922/1976/1994).

Phương pháp nghiên cứu trong đồ án kết hợp giữa phương pháp thống kê mô tả và phương pháp tính toán định mức kinh tế - kỹ thuật vận tải:

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp: Hệ thống hóa phân loại tàu biển (theo mục đích, chức năng, kích cỡ chuẩn quốc tế như Handysize, Handymax, Panamax, Capesize, Chinamax, Aframax, Suezmax, ULCC, VLCC, Q-Max, Seawaymax); tổng hợp hiện trạng luồng lạch và hệ thống cảng biển Việt Nam.
  • Phương pháp mô hình hóa bài toán vận tải: Lập biểu đồ luồng hàng hai chiều, xác định luân chuyển hàng hóa ($\sum PL = \sum Q_i L_i$) giữa các cặp cảng.
  • Phương pháp tính toán định mức kỹ thuật - khai thác: Xác định thời gian chuyến đi thông qua công thức cân bằng thời gian: $$T_{\text{chuyến}} = T_{\text{chạy}} + T_{\text{XD}} + T_{\text{phụ}} + T_{\text{chờ HĐ}} + T_{\text{chờ cảng}}$$ trong đó thời gian xếp dỡ tính theo định mức xếp dỡ của từng cảng ($M_X, M_D$), thời gian chạy tính theo cự ly ($L$) và vận tốc khai thác ($V$).
  • Phương pháp hạch toán chi phí vận doanh: Tổng hợp chi phí chuyến đi gồm 8 khoản mục: nhiên liệu (dầu máy chính FO, dầu máy phụ DO), tiền lương sỹ quan thuyền viên, nước ngọt sinh hoạt, chi phí khấu hao (cơ bản, sửa chữa lớn, sửa chữa thường xuyên), chi phí sử dụng cảng (phí tải trọng, phí bảo đảm hàng hải, phí cầu tàu, phí hoa tiêu), chi phí vật rẻ mau hỏng, bảo hiểm và chi phí quản lý doanh nghiệp (tính bằng 15% tổng chi phí vận doanh).

Nguồn dữ liệu sử dụng gồm: dữ liệu quy hoạch phân loại cảng và thông số luồng lạch theo công bố của ngành hàng hải Việt Nam; dữ liệu giả định đề bài về nhu cầu vận chuyển, đặc tính kỹ thuật 2 tàu V1, V2 và định mức phí tại 4 cảng A, B, C, D.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN

Chương 1 cung cấp bức tranh toàn diện về kỹ thuật và tổ chức vận tải biển với các nội dung trọng tâm:

  • Cơ sở vật chất kỹ thuật: Phân loại tuyến đường biển theo phạm vi (nội địa, quốc tế) và phương thức chạy tàu (định tuyến, không định tuyến, đặc biệt). Khái quát chức năng và trang thiết bị hạ tầng cảng biển; phân loại cảng biển Việt Nam theo Quyết định 16/2008/QĐ-TTg gồm 17 cảng biển loại I (Hải Phòng, Cẩm Phả, Hòn Gai, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi, TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đồng Nai, Cần Thơ), 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển dầu khí ngoài khơi loại III tại Bà Rịa - Vũng Tàu (mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsovpetro 01).
  • Luồng lạch hàng hải Việt Nam: Đưa ra thông số kỹ thuật (chiều dài, chiều rộng, độ sâu) của hệ thống luồng tiêu biểu như: luồng Hải Phòng (đoạn Nam Triệu dài 19 km, sâu -4,5 m; Lạch Huyện dài 17 km, sâu -7,2 m; Kênh Hà Nam sâu -7 m; Bạch Đằng sâu -7 m; Sông Cấm sâu -5,5 m), Hòn Gai - Cái Lân (sâu -10 m), Vũng Áng (sâu -12 m), Đà Nẵng - Tiên Sa (sâu -11 m), Quy Nhơn (sâu -10,5 m), Sài Gòn - Vũng Tàu (dài 94 km, sâu -8,5 m), Soài Rạp (dài 65,9 km, sâu -9,2 m), Đầm Môn (sâu -16 m).
  • Phương tiện và phân loại tàu biển: Khái niệm tàu biển theo Luật Hàng hải 2005. Phân loại chi tiết tàu chở hàng lỏng (tàu chở dầu thô ULCC >300.000 DWT, VLCC từ 200.000 - 300.000 DWT, tàu chở hóa chất, khí gas hóa lỏng với kết cấu vỏ đôi); tàu hàng bách hóa khô; tàu hàng rời; tàu container (phân cấp từ tàu thường 1.000 TEU, Panamax 4.000 TEU, Super Post-Panamax 6.000 TEU, Suez-Max ULCS 9.000 TEU đến Post-Suez-Max/Post-Malacca-Max 18.000 TEU). Đồ án tổng hợp các kích thước tiêu chuẩn hàng hải quốc tế:
Chuẩn kích cỡ tàu Trọng tải / Dung tích đặc trưng Kích thước giới hạn / Ghi chú
Handysize 10.000 - 30.000 DWT Phổ biến cho tuyến ven biển và cự ly ngắn
Handymax 30.001 - 50.000 DWT (tối đa 60.000 T) Chiều dài điển hình 150 - 200 m
Panamax 50.001 - 80.000 DWT Giới hạn qua âu tàu cũ kênh Panama
New Panamax Đến 12.000 TEU Chiều dài lên tới 427 m qua khoang mới kênh Panama
Capesize 80.001 - 199.000 DWT (tối đa 400.000 T) Phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng hoặc Mũi Horn
Chinamax / Valemax Lên đến 400.000 tấn Dài ~360 m, rộng ~65 m, mớn nước ~25 m (chuyên chở quặng)
Aframax 80.000 - 119.000 DWT (~120.000 DWT) Chở trên 70.000 thùng dầu thô
Suezmax 120.000 - 200.000 DWT Mớn nước tối đa 20,1 m hoặc mớn 12,2 m rộng 77,5 m
VLCC 150.000 - 320.000 DWT Chở dầu thô cỡ lớn
ULCC Từ 321.000 DWT trở lên Chở dầu thô siêu lớn
Q-Max Dung tích lên đến 266.000 m³ LNG Phục vụ cảng Ras Laffan (Trung Đông)
Seawaymax Kỷ lục chuyên chở 28.502 tấn Dài tối đa 226 m, rộng 24 m, mớn nước tối đa 7,92 m
  • Cơ sở tổ chức công tác vận chuyển và đội tàu: Trình bày 5 nguyên tắc tổ chức khai thác (an toàn tuyệt đối, thỏa mãn tối đa nhu cầu, tuân thủ pháp luật và tập quán, sử dụng phương tiện hiệu quả, linh hoạt); quy trình 5 bước tổ chức khai thác đội tàu; phân tích 9 thông số của lô hàng; kết cấu chi phí chuyến đi; và quy trình 2 giai đoạn lập kế hoạch hải trình (Passage Planning) phục vụ kiểm tra của Chính quyền cảng (PSC) và kiểm tra chấp nhận tàu dầu (Vetting Inspection).

Chương 2: XÂY DỰNG KẾ HOẠCH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Chương 2 là phần tính toán công nghệ thực nghiệm trên số liệu cụ thể của đồ án:

  • Thông số mạng lưới và luồng hàng: Khoảng cách tuyến: A-B là 2.160 hải lý; A-D là 1.850 hải lý; B-C là 2.650 hải lý. Nhu cầu chuyên chở hàng tổng hợp gồm 7 lô hàng: tuyến A-B (16.500 tấn), tuyến A-C (33.500 tấn), tuyến A-D (13.260 tấn), tuyến B-A (18.550 tấn), tuyến C-A (24.500 tấn), tuyến D-A (21.000 tấn), tuyến D-B (14.650 tấn).
  • Thông số phương tiện và định mức cảng:
Chỉ tiêu kỹ thuật - khai thác Phương tiện Tàu V1 Phương tiện Tàu V2
Trọng tải thiết kế (DWT) 30.150 / 30.450 tấn 37.500 tấn
Số hầm / Số boong 3 hầm / 4 boong 6 hầm / 4 boong
Tốc độ chạy tàu khai thác 14 hải lý/giờ 14 hải lý/giờ
Tiêu hao dầu máy chính (FO) 16 tấn/ngày (550 USD/tấn) 18 tấn/ngày (550 USD/tấn)
Tiêu hao dầu máy phụ (DO) Đỗ: 1,2 T/ngày; Chạy: 1,5 T/ngày Đỗ: 1,3 T/ngày; Chạy: 1,7 T/ngày
Giá trị tàu / Ngày khai thác năm 4,8 triệu USD / 320 ngày 5,5 triệu USD / 320 ngày
Hệ số lợi dụng tải trọng ($\delta$) 0,95 0,95
Khấu hao (Cơ bản / SCL / SCTX) 8% / 1,5% / 0,95% năm 6% / 1,2% / 0,8% năm
Dung tích nước ngọt / Tiêu thụ 30 m³ / 3 m³/ngày (2,5 USD/m³) 32 m³ / 3 m³/ngày (2,5 USD/m³)
Cảng tự do ban đầu Cảng A Cảng C

Định mức tác nghiệp tại 4 cảng: Mức xếp (A: 3.500; B: 3.000; C: 4.000; D: 3.200 tấn/ngày); Mức dỡ (A: 3.800; B: 3.600; C: 4.500; D: 4.000 tấn/ngày); Chiều dài luồng lạch (A: 10; B: 15; C: 12; D: 16 hải lý); Vận tốc lai dắt (A: 4; B: 5; C: 4; D: 5 hải lý/giờ); Thời gian thủ tục ra vào (A: 6; B: 5; C: 5; D: 6 giờ); Chờ hợp đồng (A: 8; B: 9; C: 11; D: 12 giờ). Đơn giá phí cảng: Phí tải trọng 0,034 USD/GT, Phí bảo đảm hàng hải 0,100 USD/GT, Phí cầu tàu 0,072 USD/GT, Phí hoa tiêu 0,0034 USD/GT.

  • Xây dựng và tính toán 2 phương án bố trí tàu:
    • Phương án 1:
      • Tàu V1 (Cảng tự do A): Chạy 4 chuyến gồm AB (16.500 T, 2.160 NM) $\rightarrow$ BA (18.550 T, 2.160 NM) $\rightarrow$ AD (13.260 T, 1.850 NM) $\rightarrow$ DB (14.650 T, 4.010 NM). Tổng quãng đường 17.640 NM. Tổng thời gian hoàn thành là 72 ngày. Chi phí nhiên liệu: 681.860,85 USD; lương: 59.586,84 USD; nước ngọt: 536,64 USD; khấu hao: 112.154,64 USD; phí cảng: 38.797,63 USD; chi phí quản lý (15% chi phí vận doanh): 1.514.764,6 USD.
      • Tàu V2 (Cảng tự do C): Chạy 4 chuyến gồm CA (24.500 T, 4.810 NM) $\rightarrow$ chạy rỗng AD (0 T, 1.850 NM) $\rightarrow$ DA (21.000 T, 1.850 NM) $\rightarrow$ AC (33.500 T, 4.810 NM). Tổng thời gian khai thác là 86,64 ngày (tổng hợp so sánh ghi 82 ngày). Chi phí nhiên liệu: 928.400 USD; lương: 92.843,43 USD; nước ngọt: 649,82 USD; khấu hao: 119.130,01 USD; phí cảng: 58.315,32 USD; chi phí quản lý: 167.901,2 USD.
    • Phương án 2:
      • Tàu V1: Chạy rỗng chặng AD (0 T, 1.850 NM) $\rightarrow$ chở hàng DA (21.000 T, 1.850 NM). Thời gian hoàn thành 18,08 ngày (~19 ngày). Chi phí nhiên liệu: 180.992,8 USD; chi phí nước ngọt: 151,98 USD; khấu hao: 29.672,78 USD; phí cảng: 14.549,11 USD; chi phí quản lý: 35.585,5 USD.
      • Tàu V2: Đảm nhận khối lượng lớn gồm chặng CA (24.500 T, 4.810 NM) $\rightarrow$ AD (13.260 T, 1.850 NM) $\rightarrow$ ghép tải DB+AB (14.650 T + 16.500 T, 4.010 NM) $\rightarrow$ BA (18.550 T, 2.160 NM) $\rightarrow$ AC (33.500 T, 4.810 NM). Tổng thời gian thực hiện lên tới 125,81 ngày (~126 ngày). Chi phí nhiên liệu: 1.176.769,55 USD; lương: 118.133,18 USD; nước ngọt: 826,82 USD; khấu hao: 151.580,03 USD; phí cảng: 85.830,48 USD; chi phí quản lý: 1.533.130,4 USD.
  • So sánh và tính cước: Tác giả so sánh các chỉ tiêu và quyết định lựa chọn Phương án 1. Tính toán tổng lượng luân chuyển toàn mạng lưới: $$\sum PL = \sum Q_i L_i = 479.196.190 \text{ T.NM}$$ Xác định giá thành bình quân trên 1 hải lý dựa trên tổng chi phí, tính giá báo theo nguyên tắc dự kiến lợi nhuận bằng 15% giá thành.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu mang lại kết quả tính toán chi tiết, phản ánh tương quan kỹ thuật - kinh tế giữa hai phương án điều độ đội tàu:

Phương án bố trí Phương tiện Thời gian khai thác (ngày) Tổng chi phí vận chuyển (USD) Quãng đường hành trình (NM)
Phương án 1 Tàu V1 72 1.742.978,60 17.640
Tàu V2 82 (86,64) Đã hạch toán theo chuyến Đã hạch toán theo chuyến
Phương án 2 Tàu V1 19 (18,08) Đã hạch toán theo chuyến 3.700
Tàu V2 126 (125,81) Đã hạch toán theo chuyến Đã hạch toán theo chuyến

Kiến nghị và giải pháp lựa chọn của tác giả:

  • Quyết định lựa chọn Phương án 1 làm kế hoạch vận tải chính thức. Phương án 1 giải quyết được bài toán cân đối thời gian hoạt động của đội tàu: Tàu V1 hoạt động trong 72 ngày và Tàu V2 hoạt động trong 82 ngày, giúp cả hai phương tiện kết thúc hợp đồng đồng đều vào khoảng cuối tháng 3 đến đầu tháng 4 năm 2021.
  • Bác bỏ Phương án 2 vì sự chênh lệch thời gian quá lớn giữa hai phương tiện: Tàu V1 kết thúc hành trình quá sớm (chỉ sau 19 ngày vào ngày 19/01/2021), gây lãng phí năng lực phương tiện và phát sinh thời gian chết chờ việc; ngược lại Tàu V2 bị quá tải khi phải chạy kéo dài tới 126 ngày (đến ngày 20/04/2021), làm chậm tiến độ giao nhận hàng tại nhiều cảng và tăng rủi ro kỹ thuật.
  • Đề xuất áp dụng cơ chế định giá cước vận tải dựa trên tổng sản lượng luân chuyển hàng hóa thực tế là 479.196.190 T.NM, kết hợp định mức lợi nhuận 15% trên giá thành để bảo đảm hiệu quả sản xuất kinh doanh cho chủ tàu.

Đóng góp của đồ án thể hiện ở việc cụ thể hóa phương pháp luận quản trị vận tải biển vào một bài toán điều động phương tiện phức tạp với nhiều ràng buộc đồng thời: điểm xuất phát tự do của tàu (V1 tại A, V2 tại C), năng lực bốc xếp khác nhau tại 4 cảng, điều kiện chạy rỗng và ghép chuyến luồng hàng lẻ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế nội tại từ phạm vi của đồ án:

  • Tác giả mặc định tốc độ hành trình của hai tàu cố định ở mức 14 hải lý/giờ trong suốt chuyến đi và trên mọi điều kiện vùng biển, chưa xét đến ảnh hưởng thực tế của thời tiết, dòng hải lưu, sóng gió đối với sức cản vỏ tàu và tốc độ di chuyển như đã nêu tại phần lý thuyết.
  • Các khoảng cách hàng hải phức tạp (như đoạn D-B dài 4.010 NM, C-A dài 4.810 NM) được gán trực tiếp vào bảng tính mà chưa có sơ đồ tọa độ tuyến chi tiết cho các đoạn trung gian.
  • Mô hình tính toán chi phí giả định đơn giá nhiên liệu cố định (FO 550 USD/tấn, DO 650 USD/tấn) và các mức phụ phí cảng ổn định, chưa phản ánh biến động giá năng lượng và lạm phát chi phí khai thác cảng biển.

Hướng mở rộng nghiên cứu:

  • Xây dựng thuật toán tối ưu hóa điều độ động, cho phép điều chỉnh hải trình và phân bổ lại chân hàng khi có biến động về thời tiết bất lợi hoặc thay đổi đột xuất tại cảng xếp/dỡ.
  • Đưa thêm các yếu tố ràng buộc kỹ thuật sâu hơn vào mô hình, ví dụ kiểm tra tương thích mớn nước của tàu khi đầy hàng với độ sâu thực tế của từng phân đoạn luồng hàng hải vào cảng.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu học thuật hữu ích cho:

  • Sinh viên các ngành Kinh tế vận tải, Công nghệ vận tải biển, Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng, Quản lý cảng và Hàng hải: Cung cấp tài liệu tham khảo chi tiết về phương pháp tính toán một chuyến đi tàu hoàn chỉnh từ khâu cân bằng thời gian đỗ/chạy đến lập bảng hạch toán 8 khoản mục chi phí vận doanh.
  • Kỹ sư điều độ và nhân viên khai thác tàu tại các công ty vận tải biển: Cung cấp khung phương pháp so sánh các phương án tổ chức chạy tàu (chạy chuyến đơn giản, kết hợp chạy rỗng, hoặc gom hàng ghép chuyến giữa các chặng) để tối ưu hóa hệ số lợi dụng trọng tải ($\delta = 0,95$) và rút ngắn thời gian quay vòng phương tiện.
  • Phần đáng tham khảo nhất là Chương 1 với hệ thống danh mục phân loại cảng biển và bảng thông số kỹ thuật chi tiết của hệ thống luồng lạch Việt Nam, cùng toàn bộ hệ thống công thức tính định mức chi phí nhiên liệu, tiền lương, khấu hao và lệ phí cảng tại Chương 2.

Câu hỏi thường gặp

  1. Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân cấp như thế nào theo văn bản quy phạm pháp luật trong đồ án?
    Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/01/2008 của Thủ tướng Chính phủ trích dẫn trong văn bản, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 3 loại: Cảng biển loại I (gồm 17 cảng lớn như Hải Phòng, Cẩm Phả, Hòn Gai, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu...); Cảng biển loại II (gồm 23 cảng địa phương); và Cảng biển loại III (gồm 9 cảng dầu khí ngoài khơi thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu).

  2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của hai phương tiện vận tải V1 và V2 trong bài toán là gì?
    Tàu V1 có trọng tải thiết kế 30.150 / 30.450 DWT, 3 hầm, 4 boong, giá trị 4,8 triệu USD, cảng tự do ban đầu là cảng A. Tàu V2 có trọng tải thiết kế 37.500 DWT, 6 hầm, 4 boong, giá trị 5,5 triệu USD, cảng tự do ban đầu là cảng C. Cả hai tàu đều có tốc độ khai thác 14 hải lý/giờ, hệ số lợi dụng tải trọng 0,95 và thời gian làm việc 320 ngày/năm.

  3. Vì sao tác giả lựa chọn Phương án 1 thay vì Phương án 2?
    Phương án 1 tạo ra sự cân bằng về mặt khai thác khi thời gian hoàn thành nhiệm vụ của Tàu V1 là 72 ngày và Tàu V2 là 82 ngày (hoàn thành vào đầu tháng 4/2021). Ngược lại, Phương án 2 phân bổ quá lệch: Tàu V1 chỉ chạy 19 ngày đã xong việc (dư thừa công suất), trong khi Tàu V2 phải chạy dồn dập đến 126 ngày (tới ngày 20/04/2021), làm kéo dài thời gian toàn bộ kế hoạch và tăng chi phí khai thác của tàu V2.

  4. Tổng sản lượng luân chuyển hàng hóa của kế hoạch vận tải được tính toán là bao nhiêu?
    Tổng sản lượng luân chuyển toàn mạng lưới ($\sum PL = \sum Q_i L_i$) cho 7 lô hàng đạt 479.196.190 T.NM (tấn - hải lý), là căn cứ trực tiếp để tác giả xác định giá thành bình quân và lập bảng báo giá cước vận tải.

  5. Hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) có hiệu lực và áp dụng cho những đối tượng nào theo văn bản?
    GMDSS được thông qua năm 1988 (sửa đổi SOLAS 74/88), có hiệu lực từng phần từ 01/02/1992 và hiệu lực đầy đủ từ 01/02/1999. Hệ thống bắt buộc áp dụng cho tất cả các tàu thuyền (chở khách, chở hàng) có tổng dung tích/tải trọng từ 300 tấn trở lên hoặc tàu chạy tuyến quốc tế.

Kết luận

Đồ án "Công nghệ vận tải II" của tác giả Hà Huy Hùng đã giải quyết hoàn chỉnh bài toán tổ chức kỹ thuật - kinh tế trong khai thác đội tàu hàng rời/hàng tổng hợp qua mạng lưới 4 cảng biển xác định. Dựa trên việc phân tích toàn diện cơ sở hạ tầng luồng lạch, phân cấp tàu biển quốc tế và định mức khai thác cảng, nghiên cứu đã xây dựng và định lượng chi tiết hai phương án điều độ phương tiện. Kết quả tính toán chứng minh Phương án 1 là phương án tối ưu, đảm bảo phân bổ đồng đều chu kỳ hoạt động giữa hai tàu (72 ngày và 82 ngày), đáp ứng tiến độ giao nhận của 7 luồng hàng và đạt tổng sản lượng luân chuyển 479.196.190 T.NM.