Luận văn tốt nghiệp đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại công ty tnhh bansard việt nam năm 2019

Luận văn đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Bansard Việt Nam năm 2019, phân tích hiệu quả và đề xuất giải pháp.

• Tác giả: Nguyễn Thị Hằng
• Người hướng dẫn: ThS. Bùi Thị Bích Liên
• Trường học: Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM
• Chuyên ngành: Kinh tế Vận tải
• Đề tài: Đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Bansard Việt Nam năm 2019
• Loại tài liệu: luận văn tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2020
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan về hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Hoạt động giao nhận hàng hóa là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt trong lĩnh vực xuất nhập khẩu. Đường biển được xem là phương thức vận chuyển chủ yếu do chi phí thấp và khả năng vận chuyển khối lượng lớn. Bansard Việt Nam, một công ty hàng đầu trong lĩnh vực dịch vụ logistics, đã tận dụng lợi thế này để phát triển mạnh mẽ. Năm 2019, công ty đã thực hiện nhiều cải tiến trong quy trình giao nhận nhằm nâng cao hiệu quả và đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường xuất nhập khẩu.

1.1. Khái niệm và vai trò của giao nhận hàng hóa

Giao nhận hàng hóa là quá trình tiếp nhận, vận chuyển và bàn giao hàng hóa từ người gửi đến người nhận. Trong xuất nhập khẩu, hoạt động này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn và đúng thời gian. Bansard Việt Nam đã xây dựng một hệ thống quy trình giao nhận chặt chẽ, từ khâu tiếp nhận đơn hàng đến khi giao hàng tận tay khách hàng.

1.2. Phương thức vận chuyển đường biển

Đường biển là phương thức vận chuyển phổ biến trong xuất nhập khẩu do khả năng vận chuyển khối lượng lớn và chi phí thấp. Bansard Việt Nam đã tối ưu hóa quy trình vận chuyển bằng cách sử dụng container (FCL và LCL) để đảm bảo hiệu quả và tiết kiệm chi phí. Năm 2019, công ty đã xử lý hàng nghìn container, đóng góp đáng kể vào sự phát triển của thị trường xuất nhập khẩu.

II. Đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa tại Bansard Việt Nam năm 2019

Năm 2019, Bansard Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Công ty đã cải thiện quy trình giao nhận, tăng cường hiệu quả vận chuyển và nâng cao chất lượng dịch vụ. Báo cáo đánh giá cho thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ về sản lượng giao nhận và doanh thu.

2.1. Quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

Quy trình giao nhận tại Bansard Việt Nam được chia thành hai giai đoạn chính: xuất khẩu và nhập khẩu. Đối với xuất khẩu, công ty thực hiện các bước từ tiếp nhận đơn hàng, đóng gói, vận chuyển đến cảng và làm thủ tục hải quan. Đối với nhập khẩu, quy trình bao gồm nhận hàng từ cảng, thông quan và giao hàng tận nơi. Năm 2019, công ty đã tối ưu hóa quy trình này, giảm thiểu thời gian và chi phí.

2.2. Kết quả hoạt động năm 2019

Năm 2019, Bansard Việt Nam đã xử lý hơn 10,000 container, tăng 15% so với năm trước. Doanh thu từ dịch vụ giao nhận đạt mức kỷ lục, đóng góp đáng kể vào tổng doanh thu của công ty. Các chỉ tiêu về chi phí và lợi nhuận cũng được cải thiện, phản ánh hiệu quả trong quản lý và vận hành.

III. Giải pháp hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa

Để duy trì và phát triển hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, Bansard Việt Nam cần tiếp tục cải tiến quy trình giao nhận, nâng cao chất lượng dịch vụ và tối ưu hóa chi phí. Các giải pháp đề xuất bao gồm ứng dụng công nghệ, đào tạo nhân lực và mở rộng mạng lưới đối tác.

3.1. Ứng dụng công nghệ trong giao nhận

Việc ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống quản lý hiện đại sẽ giúp Bansard Việt Nam nâng cao hiệu quả quy trình giao nhận. Các phần mềm quản lý logistics và hệ thống theo dõi hàng hóa trực tuyến sẽ giúp giảm thiểu sai sót và tăng cường tính minh bạch.

3.2. Đào tạo và phát triển nhân lực

Nhân lực là yếu tố then chốt trong hoạt động giao nhận hàng hóa. Bansard Việt Nam cần đầu tư vào đào tạo và phát triển kỹ năng cho đội ngũ nhân viên, đặc biệt trong lĩnh vực dịch vụ logistics và vận chuyển hàng hóa. Điều này sẽ giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng sự hài lòng của khách hàng.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong dòng chảy thương mại toàn cầu, vận tải đường biển đóng vai trò huyết mạch khi đảm nhận trên 75% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới. Tại Việt Nam, với hơn 3.260 km bờ biển cùng hệ thống cảng biển nước sâu phát triển, ngành kinh tế vận tải biển và dịch vụ giao nhận (freight forwarding) giữ vị thế trọng yếu thúc đẩy kim ngạch ngoại thương. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics trung gian hiện nay đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các tập đoàn đa quốc gia, áp lực hạ tầng kết nối chưa đồng bộ và yêu cầu số hóa quy trình quản lý chứng từ khắt khe.

Đề tài luận văn tập trung đánh giá thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty TNHH Bansard Việt Nam trong giai đoạn năm 2018–2019, đồng thời đánh giá sơ bộ tác động thị trường vào 6 tháng đầu năm 2020. Mục tiêu nghiên cứu trọng tâm là phân tích toàn diện quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL), đo lường các chỉ tiêu kinh tế vận tải, từ đó chỉ ra những điểm nghẽn vận hành và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh cho doanh nghiệp.

Về mặt dữ liệu và hiệu quả thực tiễn, nghiên cứu làm sáng tỏ bức tranh tài chính khi tổng doanh thu của công ty đạt 20,738 tỷ đồng năm 2019, tăng trưởng 49% so với mức 14,938 tỷ đồng năm 2018. Lợi nhuận sau thuế ghi nhận mức tăng trưởng vượt bậc lên tới 154,25%. Luận văn mang lại giá trị thực tiễn cao khi xác lập hệ thống chỉ tiêu đánh giá quy trình, hỗ trợ các doanh nghiệp giao nhận nội địa tối ưu hóa thời gian thông quan và giảm thiểu từ 15% đến 20% chi phí phát sinh ngoài ý muốn tại các đầu mối cảng biển.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết quản trị chuỗi cung ứng (SCM), mô hình chất lượng dịch vụ logistics (Logistics Service Quality - LSQ) và khung tham chiếu chuỗi cung ứng (SCOR). Đồng thời, luận văn căn cứ vào quy chuẩn nghiệp vụ của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (FIATA) và hệ thống văn bản pháp lý chuyên ngành, tiêu biểu là Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics.

Khung lý thuyết làm rõ 4 nhóm khái niệm và thuật ngữ cốt lõi:

• Người giao nhận (Freight Forwarder): Chủ thể đại diện cho chủ hàng hoặc đóng vai trò như người chuyên chở đa phương thức (MTO) chịu trách nhiệm về toàn bộ hành trình vận chuyển.
• Phương thức giao nhận FCL/FCL và LCL/LCL: Nghiệp vụ quản lý hàng nguyên container từ bãi container (CY) và hàng gom lẻ thông qua trạm hàng lẻ (CFS).
• Hệ thống chứng từ vận tải biển: Bao gồm vận đơn đường biển (Master Bill of Lading - MBL, House Bill of Lading - HBL), phiếu hướng dẫn giao hàng (Shipping Instruction - SI), và phiếu xác nhận khối lượng toàn bộ (Verified Gross Mass - VGM).
• Hệ thống giao nhận điện tử: Lệnh giao hàng điện tử (E-DO) và hệ thống tiếp nhận bản khai hàng hóa điện tử (E-manifest).

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được thu thập toàn diện từ hệ thống sổ sách kế toán, báo cáo tài chính kiểm toán và hồ sơ tác nghiệp vận tải thực tế tại Công ty TNHH Bansard Việt Nam trong chu kỳ 24 tháng (từ tháng 1/2018 đến hết tháng 12/2019). Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm 100% hồ sơ giao nhận phát sinh tại doanh nghiệp trong giai đoạn 2018–2019, kết hợp phương pháp chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) đối với các lô hàng đại diện cho 2 luồng hàng xuất - nhập và 2 phương thức vận chuyển chính (FCL và LCL).

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích thống kê mô tả kết hợp phương pháp so sánh tương đối và tuyệt đối là nhằm phản ánh chính xác xu hướng biến động của sản lượng (TEU, CBM), doanh thu và chi phí qua từng năm. Bên cạnh đó, phương pháp phân tích luồng quy trình (workflow analysis) được áp dụng để bóc tách từng bước tác nghiệp từ khâu nhận booking, xin Green Light đại lý, phát hành bill cho đến khai báo E-manifest, giúp nhận diện chính xác các điểm nghẽn và sai sót nghiệp vụ thực tế.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình phân tích thực chứng tại Công ty TNHH Bansard Việt Nam mang lại 4 phát hiện quan trọng:

1. Tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận ấn tượng: Doanh thu thuần từ bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2019 đạt 20,155 tỷ đồng, tăng 46,2% so với mức 13,785 tỷ đồng năm 2018. Tổng doanh thu đạt 20,738 tỷ đồng, tăng trưởng 49%. Lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp tăng từ mức nền năm 2018 lên 52,274 triệu đồng, đạt tỷ lệ tăng trưởng 154,25%.
2. Cơ cấu chi phí tài chính và vốn lưu động lành mạnh: Doanh nghiệp duy trì chi phí lãi vay ở mức 0 đồng trong cả 2 năm liên tiếp, chứng minh khả năng tự chủ hoàn toàn về vốn lưu động mà không phải chịu áp lực nợ vay ngân hàng. Tuy nhiên, chi phí quản lý doanh nghiệp năm 2019 tăng 15% (đạt 2,699 tỷ đồng) do mở rộng tuyển dụng nhân sự và phát sinh chi phí xử lý sự cố chứng từ.
3. Cơ cấu sản lượng nghiêng mạnh về điều kiện FOB và hàng FCL: Sản lượng giao nhận hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB chiếm trên 70% tổng khối lượng tác nghiệp của công ty. Lượng hàng nguyên container (FCL) luôn chiếm tỷ trọng chi phối (trên 65% tổng sản lượng TEU) so với hàng gom lẻ LCL.
4. Điểm nghẽn trong quy trình trao đổi dữ liệu đại lý: Tỷ lệ chậm trễ trong khâu nhận xác nhận (Green Light) từ đại lý nước ngoài và sai lệch thông tin trên SI/VGM chiếm khoảng 8% tổng số lô hàng, dẫn đến nguy cơ chậm trễ thời gian đóng hàng và phát sinh chi phí lưu container tại bãi cảng.

Dữ liệu nghiên cứu được trực quan hóa thông qua hệ thống biểu đồ so sánh sản lượng FCL/LCL theo 12 tháng và bảng cân đối cơ cấu chi phí vận hành, làm nổi bật tính chu kỳ với sản lượng đạt đỉnh vào quý 3 và quý 4 hàng năm.

Thảo luận kết quả

Sự bứt phá về doanh thu và lợi nhuận của Bansard Việt Nam xuất phát từ năng lực cốt lõi của đội ngũ nhân sự với 10 đến 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế, giúp doanh nghiệp duy trì mối quan hệ bền vững với các hãng tàu lớn và mạng lưới đại lý toàn cầu. Tốc độ tăng trưởng doanh thu 49% của công ty vượt trội so với mức tăng trưởng trung bình 12% – 14% của thị trường logistics Việt Nam năm 2019.

Tuy nhiên, việc giá vốn hàng bán tăng cao lên mức 16,000 tỷ đồng phản ánh đặc thù kinh doanh của đại lý giao nhận khi phụ thuộc lớn vào việc mua cước vận tải từ các hãng tàu biển (carrier) và co-loader. Việc doanh nghiệp duy trì chi phí bán hàng ở mức 0 đồng cho thấy Bansard chưa đầu tư cho hoạt động tiếp thị số (Digital Marketing) mà hoàn toàn dựa vào tệp khách hàng truyền thống. Điều này tạo ra rủi ro suy giảm sản lượng khi thị trường có biến động lớn, điển hình như sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong giai đoạn dịch bệnh đầu năm 2020.

Mặt khác, việc áp dụng cổng thông tin một cửa quốc gia và lệnh giao hàng điện tử (E-DO) đã giúp rút ngắn thời gian làm thủ tục tại cảng từ 24–48 giờ xuống còn dưới 6 giờ. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào khai báo thủ công tại một số khâu vẫn tiềm ẩn sai lệch mã HS Code và trọng lượng hàng hóa.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả đánh giá thực trạng, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển:

1. Số hóa và tự động hóa quy trình quản trị chứng từ:

   • Chủ thể thực hiện: Bộ phận Công nghệ thông tin phối hợp cùng Phòng Xuất nhập khẩu.
   • Hành động: Ứng dụng phần mềm quản lý giao nhận tích hợp tự động đối chiếu thông tin SI, VGM và phát hành tự động House B/L, liên thông trực tiếp với hệ thống E-manifest và cổng E-DO của cảng.
   • Chỉ tiêu đo lường: Rút ngắn 35% thời gian xử lý chứng từ xuất nhập khẩu, giảm tỷ lệ sai sót thông tin xuống dưới 0,5%.
   • Lộ trình: Hoàn thành triển khai trong vòng 6 tháng.

2. Tối ưu hóa giá vốn thông qua ký kết hợp đồng dịch vụ dài hạn (Service Contract):

   • Chủ thể thực hiện: Ban Giám đốc và Bộ phận Quản trị Cước.
   • Hành động: Chủ động đàm phán hợp đồng khối lượng lớn cam kết sản lượng năm với các hãng tàu vận chuyển tuyến nội Á và châu Âu nhằm đạt mức giá cước ưu đãi và ưu tiên chỗ (space) trong mùa cao điểm.
   • Chỉ tiêu đo lường: Giảm 5% – 8% chi phí giá vốn trên mỗi đơn vị TEU, tăng biên lợi nhuận gộp thêm 3%.
   • Lộ trình: Triển khai đàm phán định kỳ vào quý 4 hàng năm.

3. Tái cấu trúc hoạt động Marketing và mở rộng thị trường khách hàng CIF:

   • Chủ thể thực hiện: Phòng Kinh doanh và Tiếp thị.
   • Hành động: Phân bổ ngân sách tiếp thị chiếm 2% – 3% tổng doanh thu hàng năm để xây dựng thương hiệu số, tiếp cận nhóm khách hàng xuất khẩu theo điều kiện CIF/CFR thay vì chỉ phụ thuộc vào hàng chỉ định FOB.
   • Chỉ tiêu đo lường: Tăng tỷ trọng khách hàng trực tiếp lên 25% tổng sản lượng trong 12 tháng tới.
   • Lộ trình: Thực hiện liên tục theo từng quý.

4. Nâng cao năng lực chuyên môn và quản trị rủi ro nghiệp vụ:

   • Chủ thể thực hiện: Phòng Nhân sự và các Trưởng bộ phận nghiệp vụ.
   • Hành động: Tổ chức đào tạo chuẩn hóa nghiệp vụ theo khung FIATA, cập nhật các quy định mới về phụ phí giảm thải lưu huỳnh (LSS) và các cam kết trong hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như CPTPP.
   • Chỉ tiêu đo lường: 100% nhân viên vận hành đạt chứng chỉ nghiệp vụ, giảm 50% các sự cố phát sinh tại cảng và kho bãi.
   • Lộ trình: Định kỳ 2 khóa đào tạo chuyên sâu/năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và kết quả nghiên cứu của luận văn mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm đối tượng:

1. Các công ty dịch vụ giao nhận và logistics (Freight Forwarders): Tài liệu cung cấp góc nhìn thực tiễn về cấu trúc chi phí, mô hình vận hành không chịu gánh nặng nợ vay (chi phí lãi vay 0 đồng) và kinh nghiệm xử lý các sự cố thường gặp trong quy trình FCL/LCL đường biển.
2. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu (Shippers/Consignees): Nắm vững quy trình luân chuyển chứng từ vận tải quốc tế, các mốc thời gian chốt dữ liệu (Closing time, SI cut-off) và cơ chế phát hành E-DO để chủ động giải phóng hàng hóa nhanh chóng, hạn chế tối đa phí lưu container/lưu bãi (DEM/DET).
3. Sinh viên, học viên cao học và nhà nghiên cứu ngành Kinh tế Vận tải, Logistics: Nguồn tư liệu tham khảo học thuật chuẩn mực với hệ thống dữ liệu thực tế về phân tích tài chính doanh nghiệp giao nhận, phương pháp bóc tách quy trình vận tải đường biển và hệ thống thuật ngữ chuyên ngành chuẩn quốc tế.
4. Cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp khai thác cảng biển: Nắm bắt nhu cầu thực tế của các đơn vị trung gian logistics trong việc tiếp cận các dịch vụ cảng điện tử (e-Port) và hệ thống Hải quan một cửa điện tử, từ đó tiếp tục cải cách thủ tục hành chính.

Câu hỏi thường gặp

1. Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu FCL và LCL có điểm gì khác biệt lớn nhất?
Điểm khác biệt căn bản nằm ở địa điểm đóng hàng và chủ thể tiếp nhận chứng từ. Hàng FCL được đóng nguyên container tại kho của chủ hàng hoặc bãi CY cảng rồi giao thẳng cho hãng tàu với Master Bill, trong khi hàng LCL phải đưa vào trạm hàng lẻ (CFS) để các đơn vị gom hàng (co-loader) đóng ghép nhiều lô hàng vào cùng một container và phát hành House Bill riêng cho từng chủ hàng lẻ.

2. Tại sao doanh nghiệp giao nhận cần duy trì chi phí lãi vay ở mức thấp hoặc bằng 0?
Trong ngành freight forwarding, doanh thu thường lớn nhưng biên lợi nhuận ròng tương đối mỏng (thường dao động từ 1% đến 5%). Việc kiểm soát chi phí lãi vay ở mức 0 đồng như trường hợp nghiên cứu tại Bansard giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro dòng tiền khi đối mặt với các chu kỳ biến động cước biển và duy trì khả năng thanh toán linh hoạt cho các hãng vận chuyển quốc tế.

3. Việc áp dụng E-DO và E-manifest mang lại lợi ích đo lường được nào cho chuỗi logistics?
Hệ thống E-DO và E-manifest giúp chuyển đổi toàn bộ quy trình giấy sang dữ liệu điện tử. Nhờ đó, thời gian nhận lệnh giao hàng giảm hơn 70% (từ 1–2 ngày xuống còn 15–30 phút), loại bỏ hoàn toàn chi phí in ấn và đi lại của nhân viên giao nhận, đồng thời hạn chế tình trạng lưu bãi quá hạn tại các cụm cảng nước sâu.

4. Vì sao phụ phí giảm thải lưu huỳnh (LSS) lại là yếu tố chi phí cần lưu tâm trong hợp đồng vận tải biển?
Theo quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), phụ phí LSS được áp dụng để bù đắp chi phí sử dụng nhiên liệu sạch có hàm lượng lưu huỳnh thấp. Khoản phí này biến động từ 50 đến 200 USD/TEU tùy tuyến đường, đòi hỏi người giao nhận phải tính toán chính xác vào báo giá cước vận tải để tránh thâm hụt lợi nhuận gộp của lô hàng.

5. Sai sót nào thường gặp nhất trong việc lập Shipping Instruction (SI) và cách phòng ngừa?
Các sai sót phổ biến nhất gồm nhầm lẫn ký mã hiệu hàng hóa, sai lệch thông tin người nhận hàng (Consignee) và chênh lệch giữa số liệu Gross Weight trên SI với phiếu VGM thực tế. Để phòng ngừa, doanh nghiệp cần thiết lập cơ chế kiểm tra chéo 2 lớp giữa bộ phận tài liệu (Docs team) và khách hàng trước thời điểm SI cut-off ít nhất 4 giờ làm việc.

Kết luận

• Đóng góp học thuật và thực tiễn: Luận văn đã hệ thống hóa hoàn chỉnh cơ sở lý luận về dịch vụ giao nhận vận tải biển và làm rõ bức tranh vận hành thực tế của một doanh nghiệp forwarder quốc tế tại thị trường Việt Nam.
• Tăng trưởng kinh doanh vượt bậc: Minh chứng bằng các số liệu cụ thể năm 2019 với tổng doanh thu tăng 49% (đạt 20,738 tỷ đồng) và lợi nhuận sau thuế tăng 154,25% nhờ chiến lược quản trị vốn tự chủ hoàn toàn.
• Nhận diện hạn chế quy trình: Chỉ ra các điểm nghẽn chính nằm ở khâu phụ thuộc vào giá cước biến động của hãng tàu, tỷ trọng hàng FOB quá cao và sự chậm trễ trao đổi dữ liệu với mạng lưới đại lý.
• Giải pháp đồng bộ và khả thi: Đưa ra 4 nhóm giải pháp cụ thể tập trung vào số hóa chứng từ điện tử, đàm phán hợp đồng khối lượng lớn, mở rộng tiếp thị số và nâng cao năng lực nhân sự với lộ trình rõ ràng từ 6 đến 12 tháng.
• Định hướng phát triển: Nghiên cứu mở ra hướng đi bền vững cho các doanh nghiệp logistics trong kỷ nguyên số hóa chuỗi cung ứng, sẵn sàng thích ứng trước các biến động kinh tế toàn cầu.

Quý độc giả, nhà nghiên cứu và doanh nghiệp quan tâm có thể khai thác các mô hình phân tích chi phí và luồng quy trình vận tải biển trong luận văn để ứng dụng trực tiếp vào việc tái cơ cấu và tối ưu hóa hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại đơn vị của mình.

Trích đoạn nội dung tài liệu

LỜI MỞ ĐẦU  Lý do chọn đề tài: Trong điều kiện hiện nay, khi hội nhập và toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đang phát triển mạnh, kinh doanh quốc tế trở thành một tất yếu khách quan đối với mọi quốc gia. Cùng với sự phát triển đó nước ta không ngừng học hỏi và củng cố về mọi mặt (kinh tế, chính trị, xã hội), cũng như lĩnh vực (thương mại, giáo dục, y tế) để phù hợp với nề kinh tế toàn cầu. Hoạt động vận tải nội địa và vận tải quốc tế, hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành khâu quan trọng trong dây chuyền vận tải hàng hoá, không chỉ tạo điều kiện thúc đẩy, mở rộng mua bán mà còn góp phần vào hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thúc đẩy quá trình chuyển dịch hàng hoá diễn ra nhanh chóng, thuận tiện , góp phần thực hiện hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thương.

Bất kì quốc gia nào cũng không thể tự sản xuất để đáp ứng một cách đầy đủ mọi nhu cầu trong nước, đặc biệt trong xu thế ngày nay, đời sống nhân dân ngày càng nâng cao, nền kinh tế vận hành theo cơ chế thị trường, thoát khỏi nền kinh tế tự cung tự cấp, lạc hậu. Mục tiêu phát triển nền kinh tế quốc dân dựa rất nhiều về lợi thế so sánh, ở đó mỗi quốc gia sẽ đẩy mạnh sản xuất có lợi thế để phục vụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu đi các quốc gia khác. Theo tình hình thực tế, không quốc gia nào có lợi thế về tất cả các mặt hàng, các lĩnh vực, việc trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia đã đẩy mạnh hoạt động xuất 6b4090 276 f85e 7e79a2 7b4 f9d31306 2ff9828 5326 33d3 1409 b83a2 1eabae5 c78 69b235 50a5 c3c862be85 c992 c8a9 d31 cc7 8eb5 4cfda56e 5e9a28 26f8fcf74 565 nhập khẩu. Kim ngạch xuất khẩu ở những quốc gia có nền kinh tế mạnh cao hơn những 4bb45 0f2 178 f0e02 f11 f3 f858 dd7 e448a6 231fe65db2a88 2044 c48 1c3 5a24df6 bc9 b0bcf6 4689 7071a2 696e7 f15 1a28a c446 11fbd8 db86 80ef6b9 8cc9b6 74dc1 quốc gia kém phát triển.

df3a6 b9d39e60 7c3 09863 4a0f18e f8e90e f5 f54e 4fe0e e17fc36 91491 3481e 6e 688f0 1fc5a0 f29fe 01a1 f12bc58 e905 f3 c73b1d0e 18686 7c9 5c8 533 ccdd31 d8d 5ac1c03e9 7c0 9d11a 1e51fcb6a1e21 f59a 46c9796 d3ad0 16f5a324 85d6 6092 0b Trong điều kiện hiện nay, khi hội nhập và toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đang phát 85cbfd0 b14 f24 f71ee 04fbcfdd5 ed71 5fb4642 584d703 b0754 31c9d59 8785 e42 05bb4 6d10 f6a1 0a49fc87 4f4 ef7ff3 9e845fb 99d8 98157 b65 4c10 7b6 6e5e0 857 triển mạnh, kinh doanh quốc tế trở thành một tất yếu khách quan đối với mọi quốc gia. 203076 c61 1f4 9f0 bca c3e09 e51 c452fb8 e3c6 26d5db4b01 0a9c3f7 752e7 b46e 3 d9d2e cb4 2640a 78d3 1c7 88be 3195e d06 f227a 0a55e6 3c9 5c6 e5bdc8 493b45233 6241c8cf19 f4fe 18aca c143 58ed f87 5118 5b19 39fdd99 4c7 e0b6 5e9fca936 474 Cùng với sự phát triển đó nước ta không ngừng học hỏi và củng cố về mọi mặt (kinh tế, d600 f8f5a5205 f30 0647 0eaa75fb c03a6 cd1 296a7 baff2fde4fc88 c5d8 0e7e8 0 05c20 445 f057 6fba59ac8c4e 9bdf4e 2d37a 6e52e 4d1 fc0 d97e 52033 2486 b108 b chính trị, xã hội), cũng như lĩnh vực (thương mại, giáo dục, y tế) để phù hợp với nề kinh 6ac85e 6b36 36b4 1df49 c267 c062 235bd48 0e9ed f9 dbd175b8eb7a 87444 0fa0 7 1dfe7 d7f7cf90a6 f92 74c81be 6be3 cbf7ee2 0416 0b53 5f5 7d8 c76 f1e6e 17e9 fe tế toàn cầu. Hoạt động vận tải nội địa và vận tải quốc tế, hoạt động giao nhận hàng hoá f3a8e f7a276 b2a0 4f9 2b17a 67137 b8a2 b5c136efb1e 7eaf7 81d1f4 316c593 d2c 0a2f44 210d1bfbcc3a7 35d5 1d13 f37 7b1 72d0 079b6dc0dfc35 e5ac1d8a5 f07 b5 ab5a5c1d67 622e0 44fd9c038a98 b3 f82 f5a071 7f5 9adefb04 4eeafe be3 c4c40e xuất nhập khẩu đã trở thành khâu quan trọng trong dây chuyền vận tải hàng hoá, không 54813e1 1a2e6a 6638e 29b2 0b7 c7e8a 1f7 92736 b1e8 c7ee ba292 7f7 2950 b4a90 b 87d180a 6f6 794a2 2d3 bb70a 4e2d2289aa8 df113fa 96d4 dd6 0d1 555e5 50f50086 chỉ tạo điều kiện thúc đẩy, mở rộng mua bán mà còn góp phần vào hoạt động kinh doanh 24f6fb cc2 c3e2 d82a 7f4 2dc11d3 f7a8 4c9 d529 044 b7cfa91b4143 0b68 8aca f29 c5eac84c3f6 c86 c63 6c6 9f5ae 9f2 1f1 94c4b94 d1 c92e f3b8 8c4 e9b9a 3b5 cb2 8e b4a4b4 8b05 3489 bfa88 9d0 2057a9 3d2fb dd52 510 c0571 74e5 b5d0 9708 eb22 f03 xuất nhập khẩu. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thúc đẩy quá trình chuyển dịch hàng 1be6b6b5 d865 d19a15 7c0 c61 287d53f3bbef7 b31 c9b2 6f7 1494 f5a9 52c6be3 c9 9f937 3257 f26 5f9 43b5 6a1771 9851 f86 54481 0935 c52 003e be480 8c5 d5fba3e7 hoá diễn ra nhanh chóng, thuận tiện , góp phần thực hiện hiệu quả các hợp đồng mua bán df50 b161 db0 3291ea f55 69f0537a9 e320 25a6bfdb6a95a68 c4 df2 df6e38a9 623 2b77ae3 f85 3222 3db95346 d300 0d8 68e6ddad9 20a7ba 014 ce7d06ee8 95a2fa e1 ngoại thương.

ab38e52 7a1f04aa55 bce 221d5ac4 2f1 4f8 b883 b9c08a42 99f2488 c61 c615 f54 f 9a4dfb005aa 1c4 96bfb25 b1e0 d760 7750 67084 0577 2254fb1 58f03b2 d6b49817 080f1 60e2 d78 c3f57a67a b43d1d4 9e5d1 7ed5 3e3b57ad1 6592 cc4d62 b9aa8 7e3 d22c57008 165 f64e 080b2350 cf37f2d7a0 6aa0164 4b4aaa b383ae 0d92a cab8b5 f8d2 e7f0b0d5d0 c7b2466 32074 e7d5 dee c289 77f33ed0 b62 c2abcf2417 1c5 5ab 79a5e77a d2d6 c3 bc8e 88b1bde 442fe00d6c2 8da41 da9d0585 dc8aa 9f0 c70 f60 4 447b14 faea0 d730 d286 87a0ee 3e82 c349 609d215 f8355a d21 7fd8 774e8 99bf88 d54395a c02 c16 b196 cc74e0 c79 d3a2a7 c15aa 5b71 b9aa86 8194 7ac88 281e 8d76 1 b48182 8e6b398 c7a71a 5ee1 f02 Bên cạnh sự phát triển đó, Việt Nam không ngừng học hỏi và củng cố mọi mặt về kinh tế, chính trị, xã hội, cũng như lĩnh vựcthương mại, giáo dục, y tế để phù hợp với nền kinh tế toàn cầu. Hoạt động vận tải nội địa và quốc tế, hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành khâu quan trọng trong dây chuyền vận tải hàng hoá, tạo điều kiện thúc đẩy, mở rộng kinh doanh, đưa doanh nghiệp mở rộng quan hệ. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thúc đẩy quá trình chuyển dịch hàng hoá diễn ra nhanh chóng, thuận tiện , góp phần thực hiện hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thương. Trước những nhu cầu ngày càng phát triển của nền kinh tế, hoạt động giao nhận hàng hoá không ngừng đổi mới, nâng cao trình độ kĩ năng nghiệp vụ.

Với chính sách mở cửa, hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay đang phát triển mạnh cả về số lượng, chất lượng, quy mô hoạt động và phạm vi thị trường. Đây là cơ hội lớn cho các doanh nghiệp tham gia kinh doanh lĩnh vực giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu trên thị trường cũng diễn ra hết sức gây gắt. Do đó, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hoạt động giao nhận, đòi hỏi các doanh nghiệp phải có mức giá hợp lý nhưng vẫn phải đảm bảo chất lượng phục vụ.

Bên cạnh đó tình hình giao thông của nước ta chưa được đồng đều, đường bộ, đường sắt, đường thủy chưa được liên kết hoàn toàn, công trình hạ tầng giao thông chưa được thống nhất Sau 20 năm thực hiện chính sách đổi mới nền kinh tế thị trường đã được hình thành ở 6b4090 276 f85e 7e79a2 7b4 f9d31306 2ff9828 5326 33d3 1409 b83a2 1eabae5 c78 69b235 50a5 c3c862be85 c992 c8a9 d31 cc7 8eb5 4cfda56e 5e9a28 26f8fcf74 565 VN và đang có tốc độ tăng trưởng cao so với khu vực. Việc gia nhập khu vực Mậu dịch 4bb45 0f2 178 f0e02 f11 f3 f858 dd7 e448a6 231fe65db2a88 2044 c48 1c3 5a24df6 bc9 b0bcf6 4689 7071a2 696e7 f15 1a28a c446 11fbd8 db86 80ef6b9 8cc9b6 74dc1 tự do với các nước ASEAN (1995), ASEM (1996), APEC (1997), bình thường hoá quan df3a6 b9d39e60 7c3 09863 4a0f18e f8e90e f5 f54e 4fe0e e17fc36 91491 3481e 6e 688f0 1fc5a0 f29fe 01a1 f12bc58 e905 f3 c73b1d0e 18686 7c9 5c8 533 ccdd31 d8d 5ac1c03e9 7c0 9d11a 1e51fcb6a1e21 f59a 46c9796 d3ad0 16f5a324 85d6 6092 0b hệ với Hoa Kỳ, gia nhập WTO (2006), các nước đầu tư vốn ODA vào VN đã mở ra một 85cbfd0 b14 f24 f71ee 04fbcfdd5 ed71 5fb4642 584d703 b0754 31c9d59 8785 e42 05bb4 6d10 f6a1 0a49fc87 4f4 ef7ff3 9e845fb 99d8 98157 b65 4c10 7b6 6e5e0 857 thời kỳ mới, tạo nhiều cơ hội phát triển cho nền kinh tế nước ta ở các lĩnh vực trong đó 203076 c61 1f4 9f0 bca c3e09 e51 c452fb8 e3c6 26d5db4b01 0a9c3f7 752e7 b46e 3 d9d2e cb4 2640a 78d3 1c7 88be 3195e d06 f227a 0a55e6 3c9 5c6 e5bdc8 493b45233 6241c8cf19 f4fe 18aca c143 58ed f87 5118 5b19 39fdd99 4c7 e0b6 5e9fca936 474 có logistics. Trong thương mại quốc tế, trên ¾ khối lượng hàng hóa được giao nhận và d600 f8f5a5205 f30 0647 0eaa75fb c03a6 cd1 296a7 baff2fde4fc88 c5d8 0e7e8 0 05c20 445 f057 6fba59ac8c4e 9bdf4e 2d37a 6e52e 4d1 fc0 d97e 52033 2486 b108 b vận chuyển bằng đường biển, có thể thấy giao nhận vận tải hàng hòa bằng đường biển là 6ac85e 6b36 36b4 1df49 c267 c062 235bd48 0e9ed f9 dbd175b8eb7a 87444 0fa0 7 1dfe7 d7f7cf90a6 f92 74c81be 6be3 cbf7ee2 0416 0b53 5f5 7d8 c76 f1e6e 17e9 fe một mắt xích quan trọng trong dịch vụ logistics. Việt Nam là một quốc gia có nhiều điều f3a8e f7a276 b2a0 4f9 2b17a 67137 b8a2 b5c136efb1e 7eaf7 81d1f4 316c593 d2c 0a2f44 210d1bfbcc3a7 35d5 1d13 f37 7b1 72d0 079b6dc0dfc35 e5ac1d8a5 f07 b5 ab5a5c1d67 622e0 44fd9c038a98 b3 f82 f5a071 7f5 9adefb04 4eeafe be3 c4c40e kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển như: Nước ta có bờ biển dài, có biên giới với 54813e1 1a2e6a 6638e 29b2 0b7 c7e8a 1f7 92736 b1e8 c7ee ba292 7f7 2950 b4a90 b 87d180a 6f6 794a2 2d3 bb70a 4e2d2289aa8 df113fa 96d4 dd6 0d1 555e5 50f50086 Trung Quốc, Lào, Campuchia; với hệ thống sông ngòi chằng chịt và hệ thống đường bộ 24f6fb cc2 c3e2 d82a 7f4 2dc11d3 f7a8 4c9 d529 044 b7cfa91b4143 0b68 8aca f29 c5eac84c3f6 c86 c63 6c6 9f5ae 9f2 1f1 94c4b94 d1 c92e f3b8 8c4 e9b9a 3b5 cb2 8e b4a4b4 8b05 3489 bfa88 9d0 2057a9 3d2fb dd52 510 c0571 74e5 b5d0 9708 eb22 f03 dọc theo đất nước; lại nằm ở vị trí như một lan can nhìn ra biển thì việc phát triển vận tải 1be6b6b5 d865 d19a15 7c0 c61 287d53f3bbef7 b31 c9b2 6f7 1494 f5a9 52c6be3 c9 9f937 3257 f26 5f9 43b5 6a1771 9851 f86 54481 0935 c52 003e be480 8c5 d5fba3e7 biển là một tất yếu.