CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN 1.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia. Từ khi ra đời, ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò trong quan đối với một quốc gia ở các lĩnh vực: đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá. Đây là ngành đã và đang tạo động lực tăng trưởng cho nhiều quốc gia: ví dụ, ngành công nghiệp ô tô đóng góp khoảng 10% vào GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2 triệu việc làm (2010) [41]. Ngành công nghiệp ô tô cũng được xem là ngành sản xuát vật chất vì nó cung cấp phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hoá.
Theo tính toán của Phòng thương mại Mỹ, 75% hàng hoá và 80% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường ô tô. Ngành công nghiệp ô tô là ngành có mối liên kết chặt chẽ nhiều ngành công nghiệp phụ trợ: cao su, kim loại, hoá chất, điện tử.Điều này cho thấy, sự phát triển của ngành này thúc đẩy các ngành khác phát triển. Các thành tựu khoa học phát triển như tự động hoá, khoa học điện tử, hoá chất, chế tạo. Ngành công nghiệp ô tô có mức sinh lời cao.
Tuy nhiên, để một quốc gia có thể trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô trên thế giới, thì quốc gia đó cần phải hội tụ rất nhiều yếu tố: ngành đòi hỏi vốn lớn, trình độ công nghệ hiện đại, chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất cao, quy mô ngành lớn, mạng lưới tiêu thụ và chăm sóc khách hàng rộng khắp, trình độ lao động có tay nghề.Do đó, ngành sản xuất ô tô thường phát triển mạnh ở các nước phát triển tiên tiến. Các nước còn hạn chế về các yếu tố nêu trên muốn tạo dựng một ngành công nghiệp sản xuất ô tô riêng thì cần phải có các chính sách và chiến lược hợp lý mới có thể đạt được mục tiêu hoặc hay chọn hướng phát triển ngành bằng cách tham gia vào mạng lưới cung ứng linh kiện ô tô toàn cầu mà nước đó có lợi thế cạnh tranh và phát triển. Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản. Nhân tố chủ quan.
Bên cạnh những nhân tố khách quan (bên ngoài nền kinh tế Nhật Bản) những nhân tố chủ quan (từ nền kinh tế Nhật Bản và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản) đã có tác động đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Mỗi một giao đoạn, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại điều chỉnh chiến lược của mình sao cho phù hợp với điều kiện thực tế của ngành và những yếu tố bên ngoài ngành. Mô hình truyền thống thầu phụ (Keiretsu) Mô hình truyền thống thầu phụ hình kim tự tháp (Keiretsu) trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản không hoàn toàn phù hợp với xu hướng khu vực hoá và toàn cầu hoá. Năm 1981, có khoảng 11 nhà lắp ráp ô tô và 9.500 nhà cung cấp, trong đó có 500 nhà cung cấp linh kiện quan trọng.
Các nhà cung cấp này là các công ty chi nhánh hoặc liên kết với công ty lắp ráp dưới hình thức nắm giữ cổ phần và liên kết với nhau theo mô hình truyền thống Keiretsu [31, tr6]. Keiretsu là tạo ra mối liên kết hàng ngang giữa các công ty làm ăn với nhau bằng phương thức xâm nhập sâu vào nhau qua mua cổ phần của đối tác. Phương thức này đặc biệt phổ biến trong quan hệ giữa nhà sản xuất với các nhà thầu phụ của họ. Trường hợp điển hình như Nissan Motor trước khi Carlos Ghosn tiến hành cải tổ đã mua cổ phần ở trong đến 1.400 công ty khác, hầu hết trong số họ là các nhà cung cấp (thầu phụ) và đối tác của Nissan.
Rất nhiều công ty Nhật đã hoạt động trên mô hình Keiretsu. Thông thường một nhà sản xuất lớn sẽ mua cổ phần trong ít nhất vài trăm công ty khác liên quan. Trong một thời gian dài, Keiretsu được xem là một phương thức tiên tiến của nền kinh tế Nhật bởi một số lợi thế sau: đảm bảo sự an tâm khi đầu tư của các nhà cung cấp, nhà sản xuất có thông tin nhiều nhất và có thể can thiệp sâu nhất vào tất cả các phương diện của nhà cung cấp, nhà cung cấp được cung cấp tài chính từ tập đoàn đối tác nên lớn lên nhanh hơn, mối lợi hai chiều: nhà sản xuất có nguồn cung 9 ổn định về số lượng, đảm bảo về chất lượng - nhà cung cấp yên tâm về đầu ra và hiệu quả đầu tư Tuy nhiên, ngày nay Keiretsu đã bộc lộ một số yếu điểm, đáng chú ý nhất là: tạo ra sức ỳ cực lớn cho chính các nhà cung cấp. Họ trở nên chậm thay đổi mẫu mã, công nghệ.
Các công ty lớn phải dàn trải tài chính ra quá rộng nên thường đuối sức và giảm khả năng, động lực cạnh tranh và đổi mới của các bên. Nhà sản xuất, lắp ráp. Nhà thầu phụ bậc 1/cung cấp bậc 1 (khung sườn, cấu kiện, dây chuyền lắp ráp) Nhà thầu phụ bậc 2/cung cấp bậc 2 (linh kiện chi tiết). Các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu (sắt, thép, cao su…) Hình 1.
Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản (Nguồn: (JAMA-2010) Khi Carlos Ghosn tiếp quản Nissan Motors, tập đoàn này đang trên bờ vực phá sản với khoản nợ khổng lồ lên đến 20 tỷ đô la Mỹ và gần như không có khả năng thanh toán. Một trong những nguyên nhân chủ yếu chính là Keiretsu. Từ việc dàn trải trong mối qua hệ với 1.400 công ty khác, ông đã bán hết cổ phần 1 mà Nissan nắm giữ, chỉ giữ lại 4 nhà cung cấp.Cùng với nhiều biện pháp khác, chỉ một năm sau, Nissan có lãi 2.7 tỷ đô la Mỹ và trở thành công ty đứng vị trí số hai trong các nhà sản xuất ô tô ở Nhật, chỉ sau Toyota [59]. Cách làm của Nissan khiến hàng loạt công ty Nhật đã phải xem xét lại và thay đổi quan điểm về phương thức này, dù họ vốn là các công ty khá bảo thủ.
Theo thống kê của Bộ Công nghiệp và công thương Nhật Bản, năm 1990 chỉ còn có 167 nhà sản xuất linh kiện có cổ phần với các nhà sản xuất xe ô tô [21, tr6]. Với xu hướng toàn cầu hoá, các nhà sản xuất ô tô đứng trước lựa chọn mua được những linh kiện giá tốt trên toàn thị trường thế giới chứ không chỉ bó hẹp trong một hoặc hai nhà cung cấp theo mối liên kết truyền thống. Thứ hai là, các nhà sản xuất (lắp rắp) ô tô đã chuyển giây chuyền sản xuất sang các khu vực và lãnh thổ khắp nơi trên thế giới, do đó tất yếu các nhà sản xuất linh kiện cũng phải vận động theo. Đây là một thách thức lớn, bởi họ phải đứng trước rất nhiều áp lực về vốn, công nghệ sao cho phù hợp với tình hình mới, do đó chiến lược của các nhà cung ứng cũng như nhà sản xuất ô tô làm sao phải đáp ứng được tình hình mới.
Việc các công ty sản xuất có cổ phần ở nhiều công ty con cung cấp linh kiện liệu có còn hiệu quả nữa không khi mà vốn đầu tư tràn lan trong khi nguồn cung ứng từ các công ty con không phải là nguồn cung ứng tối ưu trước thị trường “không biên giới”? Đó chính là những nguyên nhân khiến cho các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản phải xem xét lại chiến lược kinh doanh của mình trước sức ép cạnh tranh ngày càng gắt gao hiện nay. Nhu cầu mở rộng thị trường mới để giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận thông qua tận dụng các nguồn lực tôí ưu bên ngoài. Gần hai thập kỷ nay, Nhật Bản đối mặt với tình trạng dân số “già” và thiếu hụt lực lượng lao động trong khi chính phủ Nhật Bản và người dân Nhật Bản đều rất khắt khe với lao động nhập cư thông qua các chính sách nhập cư khắt khe và các quy định ngặt nghèo trong tuyển dụng lao động nước ngoài tại các công ty của Nhật Bản tại thị trường nội địa. Theo dự báo của chính phủ, trong vòng 50 năm tới, dân số của Nhật Bản sẽ giảm khoảng một phần ba xuống còn 90 triệu người.
Đến năm 1 2055, cứ ba người Nhật thì lại có hơn một người trên 65 tuổi. Khi đó, số người trong độ tuổi lao động cũng giảm hơn một phần ba xuống còn 52 triệu người. Năm 2010 đánh dấu mức giảm dân số tồi tệ nhất của Nhật Bản kể từ năm 1899. Tỷ lệ tử liên tục cao hơn tỷ lệ sinh tại đây.
Một phần tư dân số Nhật trên độ tuổi 65 và có thể tăng lên 40% vào năm 2050, đẩy hệ thống phúc lợi xã hội tình trạng khó khăn. Nhập cư là một cách để giải quyết vấn đề này, nhưng chính sách của Nhật đang làm nhụt chí nhân lực từ nước ngoài [71]. Các công ô tô Nhật Bản tập chung chủ yếu ở hai khu vực truyền thống là Tokyo và Aichi, Nagoya…Đây cũng là một nguyên nhân khiến cho giá thuê đất cao và thiếu hụt lao động. Ở thị trường nội địa, các công ty ô tô Nhật Bản cũng đã mở rộng các nhà máy sang các khu vực khác để giảm áp lực về giá thuê đất và thiếu hụt lao động.
Tuy nhiên, đây cũng chỉ là biện pháp trong ngắn hạn. Về dài hạn, các công ty phải có chiến lược tìm kiếm nguồn lao động dồi dào và chi phí lao động rẻ hơn tại các thị trường bên ngoài Nhật Bản để giảm chi phí. Trong khi thị trường của các khu vực như Trung Quốc, ASEAN, Ấn Độ… nguồn nhân công dồi dào và chi phí nhân công lại rẻ (Phụ lục 2). Tại các thị trường này, chương trình xây dựng cơ sở hạ tầng cũng là một động lực tạo đà phát triển kinh tế, nhu cầu mua sắm của người dân ngày một tăng cao do mức sống tăng.
Nhật Bản vốn được biết đến là đất nước có nền văn hoá rất đặc sắc nhưng cũng là nước rất kham hiếm nguồn tài nguyên và nguy cơ động đất, sóng thần cao. Trận động đất và sóng thần tàn phá Nhật Bản (1/3/2011) được đánh giá thảm họa lớn nhất trong lịch sử. Ngành sản xuất ô tô và thiết bị công nghệ bị đình trệ gây ảnh hưởng tiêu cực tới nguồn cung sản phẩm toàn cầu của các công ty: Nissan, Toyota, Honda và Subaru.Cả 4 công ty kể trên đều lâm vào trình trạng khá khó khăn vì hậu quả động đất.