Phát Triển Vận Tải Hàng Hóa Xuất Nhập Khẩu Bằng Container Đường Biển

Khám phá cách phát triển vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển, nâng cao hiệu quả logistics và giảm chi phí vận chuyển.

• Tác giả: Trần Thị Hương Lan
• Người hướng dẫn: TS. Trần Nguyễn Hợp Châu
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Phát Triển Vận Tải Hàng Hóa Xuất Nhập Khẩu Bằng Container Đường Biển
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
• 1.1. KHÁI NIỆM CHUNG VÀ SỰ RA ĐỜI CỦA VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
• 1.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT CỦA VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
• 1.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP GỬI HÀNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
• 1.4. CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• 2.1. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• 2.2. THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• 2.3. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• 3.1. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
• 3.2. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC CỦA NGÀNH VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• 3.3. CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• 3.4. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển

Vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển đã trở thành một phần quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Với sự phát triển của nền kinh tế và nhu cầu giao thương ngày càng tăng, phương thức vận tải này không chỉ giúp tiết kiệm chi phí mà còn nâng cao hiệu quả trong việc vận chuyển hàng hóa. Container hóa đã mang lại nhiều lợi ích cho ngành logistics, từ việc giảm thiểu thời gian vận chuyển đến việc tối ưu hóa không gian lưu trữ.

1.1. Khái niệm và vai trò của vận tải container

Vận tải container là phương thức vận chuyển hàng hóa bằng các thùng chứa tiêu chuẩn, giúp bảo vệ hàng hóa và dễ dàng trong việc xếp dỡ. Vai trò của nó trong xuất nhập khẩu là không thể phủ nhận, khi mà hàng hóa được vận chuyển an toàn và hiệu quả hơn.

1.2. Lịch sử phát triển của vận tải container đường biển

Vận tải container đường biển ra đời vào giữa thế kỷ 20, với sự phát triển của các công nghệ xếp dỡ và tàu container. Sự chuyển mình này đã cách mạng hóa ngành vận tải, tạo ra một hệ thống logistics hiện đại và hiệu quả.

II. Thách thức trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển

Mặc dù vận tải container đường biển mang lại nhiều lợi ích, nhưng cũng đối mặt với không ít thách thức. Các vấn đề như chi phí vận tải tăng cao, sự cạnh tranh khốc liệt từ các hãng tàu quốc tế, và các quy định pháp lý phức tạp đang đặt ra nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Đặc biệt, tình hình dịch bệnh COVID-19 đã làm gia tăng áp lực lên ngành vận tải này.

2.1. Chi phí vận tải và ảnh hưởng của dịch bệnh

Chi phí vận tải đã tăng mạnh trong thời gian qua, đặc biệt là trong bối cảnh dịch bệnh. Nhu cầu hàng hóa tăng cao đã dẫn đến tình trạng khan hiếm container và tăng giá cước vận chuyển.

2.2. Cạnh tranh từ các hãng tàu quốc tế

Sự gia nhập của nhiều hãng tàu lớn trên thế giới đã tạo ra một môi trường cạnh tranh khốc liệt. Doanh nghiệp cần phải nâng cao chất lượng dịch vụ và tối ưu hóa quy trình vận tải để tồn tại và phát triển.

III. Giải pháp hiện đại cho vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển

Để phát triển bền vững, ngành vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển cần áp dụng các giải pháp hiện đại. Việc số hóa quy trình vận tải, cải tiến công nghệ xếp dỡ và nâng cao chất lượng dịch vụ là những yếu tố quan trọng giúp doanh nghiệp cạnh tranh hiệu quả.

3.1. Số hóa quy trình vận tải

Số hóa giúp tối ưu hóa quy trình vận tải, từ việc theo dõi lô hàng đến quản lý thông tin khách hàng. Điều này không chỉ nâng cao hiệu quả mà còn giảm thiểu sai sót trong quá trình vận chuyển.

3.2. Cải tiến công nghệ xếp dỡ

Công nghệ xếp dỡ hiện đại giúp tăng tốc độ và hiệu quả trong việc bốc dỡ hàng hóa. Việc đầu tư vào thiết bị xếp dỡ tự động sẽ giảm thiểu thời gian chờ đợi và chi phí lao động.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu

Nghiên cứu về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển đã chỉ ra rằng việc áp dụng các giải pháp hiện đại có thể mang lại hiệu quả cao trong việc giảm chi phí và thời gian vận chuyển. Các doanh nghiệp đã có những bước tiến đáng kể trong việc cải thiện quy trình logistics của mình.

4.1. Kết quả từ các nghiên cứu thực tiễn

Nhiều doanh nghiệp đã áp dụng thành công các giải pháp số hóa và công nghệ mới, dẫn đến việc giảm thiểu chi phí vận tải và nâng cao sự hài lòng của khách hàng.

4.2. Tác động đến ngành logistics Việt Nam

Sự phát triển của vận tải container đã tạo ra nhiều cơ hội cho ngành logistics Việt Nam, giúp nâng cao vị thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

V. Kết luận và tương lai của vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển

Vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển đang trên đà phát triển mạnh mẽ. Với những giải pháp hiện đại và sự hỗ trợ từ công nghệ, ngành này có thể vượt qua các thách thức và tiếp tục phát triển bền vững trong tương lai.

5.1. Triển vọng phát triển trong tương lai

Ngành vận tải container sẽ tiếp tục phát triển với sự gia tăng nhu cầu từ thị trường toàn cầu. Các doanh nghiệp cần chuẩn bị sẵn sàng để nắm bắt cơ hội này.

5.2. Vai trò của công nghệ trong tương lai

Công nghệ sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện hiệu quả vận tải. Việc áp dụng công nghệ mới sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa quy trình và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam có sự gia tăng nhanh chóng kể từ sau khi chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2007. Sự tăng trưởng của kim ngạch xuất nhập khẩu đặt ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày càng lớn, đồng thời mở đường cho các hãng tàu quốc tế gia nhập thị trường nội địa. Trong bối cảnh đại dịch COVID-19 bùng phát trên quy mô toàn cầu, các biện pháp giãn cách xã hội làm thay đổi hành vi tiêu dùng và chuyển dịch nhu cầu sang hàng hóa đóng gói, thiết bị y tế và đồ gia dụng, khiến thị trường vận tải container đường biển biến động mạnh. Chỉ số cước vận tải container toàn cầu Freightos Baltic Index (FBX) trên tuyến Trung Quốc - Châu Âu đã tăng gần gấp 4 lần từ đầu tháng 11/2020 đến ngày 05/02/2021; chi phí vận chuyển một container từ Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ cũng tăng lên mức 4.286 USD vào ngày 05/02/2021. Cùng với đó, cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung tạo ra xu hướng chuyển dịch chuỗi cung ứng và cơ sở sản xuất sang Việt Nam, thúc đẩy nhu cầu vận tải biển đi Bắc Mỹ và châu Âu.

Mặc dù có tiềm năng phát triển lớn, ngành vận tải container đường biển của Việt Nam đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các tập đoàn hàng hải quốc tế. Do đó, việc nghiên cứu phát triển phương thức vận tải này là yêu cầu cấp thiết.

Khóa luận xác định các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về dịch vụ vận tải container đường biển, phân tích các ưu điểm và hạn chế của phương thức này.
2. Phân tích, đánh giá các nhân tố tác động đến thị trường vận tải container đường biển và khảo sát thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển tại Việt Nam.
3. Đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển ở Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển.
• Phạm vi không gian: Hệ thống vận tải hàng hóa bằng container đường biển tại Việt Nam.
• Phạm vi thời gian: Khảo sát thực trạng hoạt động vận tải container từ năm 2018 đến hết năm 2020, có cập nhật số liệu quý I/2021.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận tiếp cận cơ sở lý thuyết về vận tải dựa trên quan điểm của chủ nghĩa Mác - Lênin, xác định vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt kết hợp 3 yếu tố: sức lao động, tư liệu lao động (phương tiện, máy móc hỗ trợ) và đối tượng lao động (hàng hóa, hành khách). Vận tải không làm thay đổi hình dáng hay tính chất lý - hóa của đối tượng lao động, không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà sản phẩm tạo ra có tính vô hình, quá trình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời. Đơn vị đo lường sản phẩm vận tải được quy đổi thành tấn hàng hóa hoặc tấn.km.

Theo Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO), container được định nghĩa là công cụ vận tải (Article of Transport) có dạng hình học cố định, bền chắc để sử dụng nhiều lần, được thiết kế chuyên biệt để thuận tiện cho việc đóng rút hàng và chuyển tải qua nhiều phương thức vận chuyển khác nhau mà không cần dỡ hàng dọc đường, có dung tích bên trong không dưới 1 mét khối.

Để đánh giá thị trường vận tải container đường biển, tác giả phân chia khung tác động thành hai nhóm nhân tố:

• Nhân tố chủ quan: Quy mô đội tàu container, năng suất bình quân của đội tàu, và sản lượng đóng mới tàu biển.
• Nhân tố khách quan: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông đường biển (luồng lạch, bến bãi, hệ thống cảng), kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa, và các chính sách thương mại quốc tế (cam kết trong khuôn khổ WTO, Hiệp định EVFTA).

Phương pháp nghiên cứu được triển khai gồm:

• Phương pháp nghiên cứu định tính: Tổng hợp và hệ thống hóa lý thuyết về dịch vụ vận tải container, phân loại công cụ cơ sở vật chất, tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước (như công trình của Grzelakowski về số hóa chuỗi cung ứng; Lee, Meng, Song về quản lý hoạt động vận tải container; nghiên cứu phỏng vấn chuyên gia của Nguyễn Thị Quỳnh Nga về 12 nhân tố tác động đến thị trường vận tải container).
• Phương pháp phân tích thống kê và so sánh: Thu thập, xử lý và so sánh số liệu thứ cấp qua các năm nhằm phản ánh biến động về công suất đội tàu, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển và cơ cấu kim ngạch xuất nhập khẩu. Nguồn dữ liệu sử dụng từ Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Hải quan, Ngân hàng Thế giới (World Bank), Niêm giám Containerisation International và tổ chức nghiên cứu Statista.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển

Chương 1 trình bày hệ thống hóa lý thuyết về phương thức vận chuyển container, phân tích các phân loại kỹ thuật và điều kiện vận hành trong thương mại quốc tế.

Tác giả phân loại 7 loại container tiêu chuẩn ISO thường gặp trong vận tải đường biển tại Việt Nam:

1. Container bách hóa (General purpose container/Dry container - 20'DC, 40'DC): Chuyên chở hàng khô thông thường.
2. Container hàng rời (Bulk container): Có miệng xếp hàng phía trên và cửa dỡ hàng ở đáy hoặc cạnh, dùng chở xi măng, ngũ cốc, quặng.
3. Container chuyên dụng (Named cargo containers): Gồm container chở ô tô (khung thép giàn 1 hoặc 2 tầng, không vách ngăn) và container chở súc vật (thiết kế vách lưới thoáng khí, có lỗ thoát vệ sinh).
4. Container bảo ôn (Thermal containers): Thiết kế vách cách nhiệt, sàn nhôm dạng chữ T dẫn khí lạnh để kiểm soát nhiệt độ bảo quản thực phẩm.
5. Container hở mái (Open-top container): Không có mái cứng, dùng bạt phủ, phù hợp cho máy móc cồng kềnh hoặc gỗ thân dài.
6. Container mặt bằng (Platform container): Kết cấu chỉ có sàn phẳng chịu tải nặng, chở sắt thép, thiết bị siêu trọng.
7. Container bồn (Tank container): Gồm khung chuẩn ISO gắn bồn chứa chuyên chở chất lỏng như hóa chất, rượu, thực phẩm lỏng.

Tiến trình phát triển của vận tải container thế giới được chia làm 4 giai đoạn:

• Giai đoạn trước 1955: Thử nghiệm thùng hàng tiêu chuẩn, nổi bật là thùng Conex (Conex box) kích thước 6 foot của Hải quân Hoa Kỳ.
• Giai đoạn 1955 - 1966: Khởi đầu vận tải container đường biển với chuyến tàu hoán cải của Malcom McLean (hãng Sealand) chạy từ New York đến Houston năm 1956; ISO ban hành tiêu chuẩn container cỡ lớn đầu tiên năm 1964.
• Giai đoạn 1967 - 1980: Ứng dụng rộng rãi chuẩn ISO, xuất hiện các liên minh và công ty dịch vụ quốc tế (Inter-container năm 1967), hoàn thành container hóa trên các tuyến Bắc Mỹ, Châu Âu, Australia.
• Giai đoạn 1980 đến nay: Ban hành Công ước Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế (Geneva, 1980); sự hình thành các liên minh toàn cầu (The Global Alliance); các trung tâm cảng biển lớn chuyển dịch từ Rotterdam sang khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Thượng Hải đạt trên 43 triệu TEU năm 2019).

Về cơ sở kỹ thuật, chương này mô tả chi tiết phương tiện vận chuyển (tàu bán container, tàu chuyên dụng full container, tàu LO-LO bốc dỡ thẳng đứng, tàu RO-RO lăn ngang, tàu tanker, reefer, bulk carrier) cùng thiết bị xếp dỡ (cần cẩu giàn công suất 40 TEU/giờ, cần cẩu di động bãi CY 25-30 TEU/giờ, cẩu chân đế, các loại giá cẩu thô sơ và tự động - spreader). Bốn phương thức gửi nhận hàng container được tổng hợp theo bảng dưới đây:

Phương thức gửi hàng	Địa điểm nhận hàng	Địa điểm giao hàng	Đặc điểm dòng hàng và trách nhiệm đóng rút
FCL/FCL (Full Container Load)	Bãi container (CY) cảng đi	Bãi container (CY) cảng đến	Lô hàng lớn của một chủ hàng; chủ hàng tự đóng hàng và niêm phong kẹp chì; giao nhận nguyên bãi (CY/CY).
LCL/LCL (Less than Container Load)	Trạm hàng lẻ (CFS) nơi đi	Trạm hàng lẻ (CFS) nơi đến	Các lô hàng nhỏ lẻ của nhiều chủ hàng; người chuyên chở gom hàng, chịu chi phí đóng và dỡ hàng khỏi container tại kho CFS.
LCL/FCL	Trạm hàng lẻ (CFS) nơi đi	Bãi container (CY) cảng đến	Gom hàng từ nhiều chủ gửi khác nhau tại CFS gửi chung cho một người nhận hàng nguyên tại CY đến.
FCL/LCL	Bãi container (CY) cảng đi	Trạm hàng lẻ (CFS) nơi đến	Một chủ hàng gửi nguyên một container tại CY, người chuyên chở dỡ hàng tại kho CFS cảng đến để giao cho nhiều người nhận.

Chương 1 cũng phân tích các cam kết mở cửa thị trường hàng hải trong Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - EU (EVFTA). So với cam kết WTO, EVFTA mở thêm 2 dịch vụ, mở rộng phạm vi đối với dịch vụ bảo trì tu sửa tàu biển và đại lý hàng hải, tạo điều kiện giảm rào cản thuế quan thiết bị logistics nhưng đặt doanh nghiệp Việt Nam trước sức ép cạnh tranh từ các tập đoàn vận tải châu Âu.

Chương 2: Thực trạng vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển ở Việt Nam

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng đội tàu, hạ tầng cảng biển và năng lực vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam qua các số liệu thống kê.

Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 6/2019, toàn quốc có 1.568 tàu biển, trong đó đội tàu vận tải là 1.106 tàu với tổng trọng tải 7,8 triệu tấn, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu có sự mất cân đối lớn:

Loại tàu biển	Số lượng tàu	Tỷ lệ trong đội tàu vận tải (%)	Ghi chú đặc điểm khai thác
Tàu hàng rời, tổng hợp	757	72,90%	Chiếm đa số tuyệt đối năng lực đội tàu quốc gia.
Tàu chở dầu, hóa chất	159	15,00%	Phục vụ vận tải chất lỏng chuyên dụng.
Tàu chở khách	65	6,20%	Vận tải hành khách đường biển.
Tàu chở container	38 - 41	3,66%	Quy mô rất nhỏ, tải trọng hạn chế.
Tàu chuyên dụng khí hóa lỏng (LPG)	19	1,80%	Khí hóa lỏng chuyên biệt.

Số liệu từ Ngân hàng Thế giới cho thấy đội tàu container của Việt Nam gồm 41 tàu thuộc 13 doanh nghiệp vận tải biển, với tổng sức chở đạt 29.445 TEU. Đội tàu container trong nước chiếm gần như 100% thị phần vận tải nội địa, nhưng chỉ đảm nhận được 7% đến 12% tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của cả nước, chủ yếu chạy các tuyến cự ly ngắn sang khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản).

Tác giả chỉ ra các điểm yếu kỹ thuật của đội tàu container Việt Nam:

• Tuổi thọ trung bình của đội tàu là 15,6 tuổi, cao hơn đáng kể so với mức khai thác tối ưu của thế giới (từ 9 đến 11 tuổi).
• Tốc độ chạy tàu thấp (dưới 20 hải lý/giờ), công suất máy nhỏ.
• Năng suất khai thác bình quân chỉ đạt 33.000 tấn hải lý/DWT; tỷ lệ thời gian chạy có hàng chỉ đạt 30% - 35%, thời gian chạy rỗng lớn làm gia tăng chi phí vận hành.
• Năng lực đóng mới và sửa chữa nội địa hạn chế, có tới 40% số tàu gặp sự cố kỹ thuật phức tạp phải đưa ra nước ngoài sửa chữa.

Về hệ thống hạ tầng cảng biển, cả nước có 281 bến cảng với công suất thiết kế khoảng 550 triệu tấn/năm, được quy hoạch thành 6 nhóm cảng trải dài từ Bắc vào Nam với tổng chiều dài cầu cảng đạt 82,6 km:

• Nhóm 1: Các cảng biển phía Bắc (Quảng Ninh đến Ninh Bình), trọng tâm là Cảng Hải Phòng (kho 52.052 m2, cầu cảng 2.567 m, tiếp nhận tàu đến 20.000 DWT tại Đình Vũ) và Cảng HICT (vận hành từ tháng 5/2018).
• Nhóm 2: Các cảng Bắc Trung Bộ (Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, nổi bật có Cảng Cửa Lò với diện tích 450 ha, 4 cầu cảng đang vận hành kết nối tuyến Lào và Đông Bắc Thái Lan).
• Nhóm 3: Các cảng Trung Bộ (Quảng Bình đến Quảng Ngãi), tâm điểm là Cảng Đà Nẵng (tiếp nhận tàu từ 1.500 TEU, đầu tư hơn 1.900 tỷ đồng giai đoạn 2014 - 2018 cho bến Tiên Sa giai đoạn 2).
• Nhóm 4: Các cảng Nam Trung Bộ (Bình Định đến Bình Thuận, nổi bật là Cảng Quy Nhơn tiếp nhận tàu 30.000 DWT và 50.000 DWT giảm tải; Cảng Vân Phong có tiềm năng trung chuyển quốc tế với khu bến Mỹ Giang và Dốc Lết).
• Nhóm 5: Các cảng Đông Nam Bộ, cụ thể là Cụm cảng TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải. Tân Cảng Cát Lái là cảng container lớn nhất cả nước (diện tích 160 ha, cầu tàu dài 2,04 km, năng suất xếp dỡ 2,5 triệu TEU/năm, xử lý 70,8 triệu tấn hàng năm 2018). Cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận được tàu trọng tải lớn kết nối trực tiếp sang Bắc Âu và Bắc Mỹ.
• Nhóm 6: Các cảng vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Về nguyên nhân dẫn đến thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước còn thấp:

• Tập quán thương mại của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chủ yếu duy trì phương thức "mua CIF, bán FOB". Điều này dẫn tới việc đối tác nước ngoài nắm toàn quyền chỉ định hãng tàu và thuê phương tiện vận chuyển quốc tế.
• Các doanh nghiệp vận tải biển nội địa có quy mô vốn nhỏ, khó tiếp cận nguồn vốn vay ngân hàng do lãi suất cao, không đủ năng lực tài chính để đóng mới hoặc mua sắm tàu container cỡ lớn chuyên dụng.

Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển ở Việt Nam

Chương 3 đề xuất các định hướng chiến lược, giải pháp cụ thể và kiến nghị chính sách nhằm tháo gỡ điểm nghẽn cho ngành vận tải container đường biển:

1. Cơ cấu và phát triển đội tàu container chuyên dụng: Lập kế hoạch từng bước thay thế các tàu già cỗi trên 15 tuổi; ưu tiên đầu tư đóng mới hoặc mua tàu container có tải trọng lớn, đạt chuẩn kỹ thuật quốc tế để tham gia vận chuyển các tuyến biển xa thay vì chỉ phụ thuộc vào tuyến nội Á cự ly ngắn.
2. Nâng cao năng lực tài chính và tiếp cận vốn: Đề xuất các cơ chế hỗ trợ tín dụng ngành hàng hải, giảm bớt rào cản về lãi suất vay thương mại để khuyến khích doanh nghiệp vận tải biển đầu tư trang thiết bị, phương tiện bốc dỡ và vỏ container đạt chuẩn ISO.
3. Hoàn thiện hạ tầng kết nối cảng biển và vận tải đa phương thức: Tăng cường tính kết nối liên phương thức giữa hệ thống cảng nước sâu (Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện) với mạng lưới giao thông thủy nội địa, đường bộ cao tốc và hệ thống cảng cạn ICD; giải quyết điểm nghẽn về tĩnh không các cầu vượt sông cản trở sà lan chuyên chở container.
4. Chuyển đổi tập quán ngoại thương: Khuyến khích các chủ hàng và hiệp hội ngành hàng chuyển dịch dần tập quán giao dịch từ "mua CIF, bán FOB" sang "mua FOB, bán CIF", tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước giành quyền vận chuyển các lô hàng xuất nhập khẩu.
5. Số hóa quy trình quản lý và dịch vụ logistics: Ứng dụng công nghệ thông tin, chứng từ điện tử, các giải pháp theo dõi thời gian thực (tracking) và nghiên cứu nền tảng số hóa theo xu hướng quốc tế nhằm tối ưu hóa chuỗi dịch vụ giao nhận tại kho bãi và bến cảng.
6. Kiến nghị quản lý nhà nước: Đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam tiếp tục rà soát quy hoạch nhóm cảng biển, tạo hành lang pháp lý minh bạch cho các liên doanh logistics, đồng thời thực thi hiệu quả các cam kết dịch vụ hàng hải trong EVFTA để bảo vệ và phát triển thị phần vận tải quốc gia.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đưa ra các kết quả nghiên cứu cụ thể gắn liền với số liệu của ngành hàng hải Việt Nam:

• Xác định rõ hiện trạng yếu thế của đội tàu container quốc gia: Chỉ sở hữu khoảng 38 đến 41 tàu container (chiếm 3,66% tổng số tàu vận tải cả nước), tổng sức chở 29.445 TEU, chỉ đảm nhận được 7% - 12% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu.
• Làm rõ tính bất hợp lý trong thông số khai thác kỹ thuật: Tuổi trung bình của đội tàu lên tới 15,6 tuổi; tỷ lệ tàu chạy có hàng chỉ duy trì ở mức thấp từ 30% đến 35%; có tới 40% số tàu gặp trục trặc kỹ thuật phải đưa ra nước ngoài sửa chữa do hạ tầng cơ khí hàng hải trong nước chưa đáp ứng.
• Khái quát toàn diện năng lực hạ tầng của 6 nhóm cảng biển: Tổng hợp năng lực xử lý của các trung tâm đầu mối như Tân Cảng Cát Lái (70,8 triệu tấn năm 2018; công suất 2,5 triệu TEU/năm), Cảng Hải Phòng và hạ tầng tiếp nhận tàu trọng tải lớn tại Cái Mép - Thị Vải.
• Đóng góp so với các nghiên cứu trước: Khác với công trình của Nguyễn Thị Quỳnh Nga chủ yếu dùng bảng hỏi định tính để tìm ra 12 nhân tố tác động, khóa luận này đi sâu vào bức tranh thực tế về công cụ kỹ thuật (tàu, thiết bị bốc dỡ cảng, chủng loại container) và chỉ ra mối liên hệ trực tiếp giữa tập quán thương mại "mua CIF, bán FOB" với sự suy giảm thị phần vận tải biển quốc tế của doanh nghiệp Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Khóa luận sử dụng dữ liệu thứ cấp dừng lại ở mốc năm 2020 và quý I/2021, chưa phản ánh được toàn diện chu kỳ biến động cước vận tải biển sau khi dịch bệnh COVID-19 được kiểm soát. Số liệu phân tích tập trung chủ yếu ở cấp độ toàn ngành và cơ quan quản lý, chưa có dữ liệu khảo sát vi mô chi tiết về chi phí hoạt động nội bộ của từng doanh nghiệp vận tải container cụ thể.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Tiếp tục theo dõi tác động dài hạn của các cam kết EVFTA khi bước vào giai đoạn thực thi sâu; mở rộng nghiên cứu giải pháp liên kết giữa các chủ hàng xuất khẩu lớn với các hãng tàu container trong nước nhằm thay đổi tập quán giao dịch thương mại.

Giá trị tham khảo

Báo cáo khóa luận cung cấp nguồn tư liệu học thuật hữu ích cho:

• Sinh viên và giảng viên các chuyên ngành Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng khi tìm hiểu về kỹ thuật vận tải container đường biển, phân loại thiết bị cảng bến và các phương thức giao nhận hàng hóa FCL, LCL.
• Các nhà nghiên cứu và doanh nghiệp logistics cần tài liệu tổng hợp về hiện trạng đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2018 - 2020, cơ cấu 6 nhóm cảng biển và tác động từ các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như EVFTA đối với ngành dịch vụ hàng hải.

Câu hỏi thường gặp

Đội tàu container Việt Nam chiếm bao nhiêu phần trăm trong cơ cấu đội tàu vận tải và nắm giữ bao nhiêu thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu? Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam và số liệu trình bày trong khóa luận, đội tàu container Việt Nam có từ 38 đến 41 tàu, chỉ chiếm 3,66% tổng số tàu vận tải cả nước. Đội tàu này đảm nhận gần 100% thị phần vận chuyển container nội địa nhưng chỉ vận chuyển được khoảng 7% đến 12% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước.

Những chỉ tiêu kỹ thuật nào cho thấy năng lực khai thác của đội tàu container Việt Nam còn thấp? Văn bản nêu rõ các chỉ tiêu kỹ thuật hạn chế gồm: độ tuổi trung bình của tàu là 15,6 tuổi (cao hơn mức 9 - 11 tuổi tối ưu của thế giới), tốc độ chạy dưới 20 hải lý/giờ, năng suất hoạt động đạt mức 33.000 tấn hải lý/DWT, và tỷ lệ thời gian chạy có hàng bình quân chỉ đạt khoảng 30% - 35% (thời gian chạy rỗng chiếm tỷ trọng lớn).

Tập quán thương mại nào của chủ hàng Việt Nam là nguyên nhân chính làm giảm cơ hội của đội tàu container nội địa? Nguyên nhân chủ yếu là tập quán giao dịch "mua CIF, bán FOB" phổ biến của hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Khi ký kết hợp đồng theo điều kiện này, đối tác nước ngoài là bên nắm quyền thanh toán cước và thuê phương tiện vận tải, dẫn đến việc họ ưu tiên chọn các hãng tàu nước ngoài thay vì đội tàu Việt Nam.

Quy mô và năng lực xử lý hàng hóa của Tân Cảng Cát Lái được ghi nhận như thế nào trong nghiên cứu? Tân Cảng Cát Lái trải dài trên diện tích 160 ha với chiều dài bến 2,04 km, có năng lực xếp dỡ đạt 2,5 triệu TEU mỗi năm. Trong năm 2018, cảng này đã xử lý khối lượng hàng hóa đường biển lớn nhất Việt Nam với 70,8 triệu tấn.

Việt Nam đã mở thêm những dịch vụ vận tải biển nào cho đối tác EU trong Hiệp định EVFTA so với cam kết WTO? So với cam kết gia nhập WTO, trong Hiệp định EVFTA, Việt Nam mở thêm 2 phân ngành dịch vụ vận tải biển cho các nhà đầu tư EU, bao gồm dịch vụ bảo trì và tu sửa tàu biển (cả nội địa và nước ngoài) cùng dịch vụ đại lý hàng hải.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Trần Thị Hương Lan đã hệ thống hóa các kiến thức lý luận về vận tải hàng hóa bằng container đường biển, phân loại công cụ vận chuyển và quy trình giao nhận ngoại thương. Nghiên cứu chỉ ra bức tranh thực trạng ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn 2018 - 2020 với sự tương phản rõ rệt giữa hệ thống cảng biển đang phát triển mạnh mẽ và năng lực đội tàu container nội địa còn quá khiêm tốn, già cỗi, chiếm thị phần xuất nhập khẩu thấp. Trên cơ sở đó, tác giả đưa ra các nhóm giải pháp mang tính định hướng về hiện đại hóa đội tàu, quy hoạch hạ tầng kết nối đa phương thức và chuyển đổi tập quán ngoại thương nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho dịch vụ vận tải container Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1. Tổng quan về vận tải quốc tế- Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương. Khái niệm container Container là một công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật, thường được làm bằng kim loại hoặc bằng gỗ, có kích thước tiêu chuẩn hóa, container được thiết kế để dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO), Container là một công cụ VT (Article of Transport) có các đặc điểm sau: - Có hình dáng cố định và có tính bền chắc để sử dụng được nhiều lần; - Được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, cho việc vận chuyển bằng các phương thức VT khác nhau hoặc thuận tiện cho việc vận chuyển bằng một phương thức VT hoặc nhiều phương thức VT mà không cần phải dỡ ra và đóng cọc lại dọc đường đi.

- Có cấu tạo, kết cấu đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải; - Có dung tích bên trong không ít hơn một m3. 8 Container ra đời là kết quả của quá trình đơn vị hóa HH (Unitization), tức là quá trình biến những kiện, bó, thùng, đơn vị… HH thành những đơn vị lớn hơn để tiện cho việc xếp, dỡ, vận chuyển… Những công cụ VT như pallet, trailer và đặc biệt là container ra đời. Container ra đời tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc cơ giới hóa quá trình xếp dỡ HH, do đó làm giảm thời gian tàu phải chờ đợi xếp dỡ HH tại các cảng, tăng vòng quay của tàu, tăng năng lực VT của phương tiện VT. Container ra đời được coi là cuộc cách mạng trong VT vì nó làm thay đổi không ít trong ngành VT cũng như các ngành có liên quan khác.

Container ra đời và quá trình container hóa tạo ra năng suất lao động cao và hiệu quả kinh tế lớn cho ngành VT. Khái niệm về vận tải container đường biển VT container đường biển là hình thức sử dụng các container chứa HH bên trong và vận chuyển trong nội địa hoặc quốc tế bằng đường biển. Đối với container đường biển rất linh hoạt về lượng hàng và chở tất cả mặt hàng có kích thước và trọng lượng khác nhau, đa dạng, phong phú. Năng lực vận chuyển HH container đường biển lớn, mỗi khoang container cho phép vận chuyển một khối lượng HH khổng lồ.

Các tuyến đường vận chuyển container đường biển là tự nhiên, phương tiện đi lại thông thoáng, không bị hạn chế nên độ an toàn cao, cước phí chuyên chở HH thấp so với các phương tiện VT khác. Những tàu hàng có tải trọng lên tới hàng trăm ngàn tấn được đưa vào khai thác, điều đó cho phép công việc vận chuyển HH container bằng đường biển có năng lực chuyên chở tuyệt vời. Khả năng chuyên chở tốt của đường biển đã giúp hoạt động vận chuyển container giải quyết được rất nhiều khó khăn mà các phương thức khác đang gặp phải. Khi đưa một kiện hàng chuyển đi cùng lúc trên một chuyến tàu như vậy, nó vừa tiết kiệm đáng kể về chi phí, giảm thiểu tối đa tình trạng thất lạc HH, rút ngắn thời gian giao hàng cho các doanh nghiệp.

Loại container thường sử dụng trong vận chuyển đường biển Các loại Container được sử dụng để vận chuyển đường biển thường là các loại container đạt theo tiêu chuẩn ISO. Và tại Việt Nam có 7 loại container trong vận chuyển HH bằng đường biển giúp ích con người về việc đóng gói, bảo quản HH tối ưu. 9 a) Container bách hóa (General purpose container) còn được gọi tắt là container khô (Dry Container, 20’DC hoặc 40’DC), được biết đến để sử dụng để chuyên chở các loài hàng hóa khô. Trong vận chuyển đường biển thì đây là loại container được dùng phổ biến.