I. Hiểu đúng về vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam
Vận tải đa phương thức quốc tế không chỉ là sự kết hợp cơ học của nhiều phương tiện. Nó là một phương thức vận tải tiên tiến, đóng vai trò xương sống cho nền kinh tế Việt Nam hội nhập. Theo Công ước quốc tế, đây là hình thức vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng duy nhất, từ một điểm ở quốc gia này đến một điểm chỉ định ở quốc gia khác. Tại Việt Nam, Nghị định số 87/2009/NĐ-CP định nghĩa rõ: “Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại”. Đặc điểm cốt lõi của phương thức này là sự tồn tại của một nhà điều hành duy nhất (Multimodal Transport Operator - MTO) chịu trách nhiệm toàn bộ cho lô hàng, từ điểm xuất phát đến điểm đích. MTO sẽ phát hành một chứng từ duy nhất là vận đơn đa phương thức (FBL), đơn giản hóa đáng kể quy trình giấy tờ so với vận tải đơn phương thức. Điều này giúp tối ưu hóa toàn bộ logistics và chuỗi cung ứng, giảm chi phí, rút ngắn thời gian giao hàng và tăng cường an toàn cho hàng hóa. Trong bối cảnh Việt Nam tham gia sâu rộng vào các hiệp định thương mại tự do (FTA), vai trò của vận tải đa phương thức quốc tế càng trở nên quan trọng. Nó tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam, cho phép hàng hóa tiếp cận thị trường toàn cầu một cách nhanh chóng và hiệu quả, kết nối doanh nghiệp Việt Nam vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
1.1. Khái niệm và đặc điểm cốt lõi của vận tải đa phương thức
Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng duy nhất. Đặc điểm chính phân biệt nó với các hình thức khác là sự tồn tại của một người chịu trách nhiệm duy nhất, đó là Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). MTO chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình, từ khi nhận hàng đến khi giao hàng tại điểm cuối. Toàn bộ quá trình vận chuyển chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất, thường là vận đơn đa phương thức (FBL). Điều này giúp đơn giản hóa thủ tục hải quan và giao dịch thương mại. Hàng hóa thường được chuyên chở trong các đơn vị tải tiêu chuẩn hóa như vận tải container, pallet, giúp việc chuyển tiếp giữa các phương thức diễn ra nhanh chóng, giảm thiểu chi phí và thời gian chờ đợi tại các điểm trung chuyển như cảng biển và cảng cạn.
1.2. Vai trò chiến lược trong logistics và chuỗi cung ứng
Trong hệ thống logistics và chuỗi cung ứng hiện đại, vận tải đa phương thức quốc tế đóng vai trò là một mắt xích không thể thiếu. Nó tạo điều kiện thực hiện phương thức giao hàng “door-to-door”, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thương mại toàn cầu. Bằng cách kết hợp phương thức vận tải một cách thông minh (đường biển, đường bộ, đường sắt, hàng không), phương thức này giúp giảm tổng chi phí logistics, tối ưu hóa thời gian vận chuyển và tăng độ tin cậy của chuỗi cung ứng toàn cầu. Đối với các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, phát triển dịch vụ này không chỉ là cơ hội kinh doanh mà còn là yêu cầu bắt buộc để nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng. Nó thúc đẩy sự phát triển của các dịch vụ hỗ trợ như kho bãi, dịch vụ freight forwarder và các trung tâm logistics hiện đại.
II. Thách thức lớn trong phát triển vận tải đa phương thức
Mặc dù sở hữu tiềm năng lớn, việc phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức đáng kể. Rào cản lớn nhất đến từ hạ tầng giao thông Việt Nam chưa đồng bộ và còn nhiều hạn chế. Hệ thống đường bộ, dù được cải thiện, vẫn chưa đáp ứng hoàn toàn cho việc vận chuyển container loại 40 feet trên diện rộng. Luận văn của tác giả Tô Thanh Bình (2012) chỉ ra rằng loại container này "chỉ có thể lưu hành trên khoảng 3.000 km (chiếm khoảng 5% đường ô tô cả nước)". Ngành đường sắt thì lạc hậu, chủ yếu là khổ đường hẹp (1m), thiếu kết nối trực tiếp đến các cảng biển và cảng cạn lớn. Bảng 2.4 trong tài liệu gốc cho thấy tỷ trọng vận tải container bằng đường sắt qua cảng Hải Phòng rất khiêm tốn. Về vận tải biển, đội tàu Việt Nam còn nhỏ, già cỗi và thiếu tàu chuyên dụng cỡ lớn, khiến thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế còn thấp. Bên cạnh hạ tầng, năng lực của các doanh nghiệp logistics trong nước cũng là một vấn đề. Đa số doanh nghiệp có quy mô nhỏ, thiếu vốn và kinh nghiệm để có thể hoạt động như một MTO thực thụ. Họ chủ yếu hoạt động như đại lý cho các hãng tàu nước ngoài, thực hiện các công đoạn nhỏ trong chuỗi dịch vụ. Cuối cùng, các rào cản về pháp lý và thủ tục hải quan dù đã được cải cách nhưng đôi khi vẫn còn phức tạp, gây chậm trễ trong việc luân chuyển hàng hóa giữa các phương thức.
2.1. Hạn chế về hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay
Hạ tầng giao thông Việt Nam là yếu tố quyết định nhưng cũng là điểm nghẽn lớn nhất. Hệ thống đường bộ quá tải, nhiều cầu có tải trọng thấp và tĩnh không không đủ tiêu chuẩn cho xe container siêu trường siêu trọng. Đường sắt khổ hẹp (chiếm hơn 80%) hạn chế tốc độ và khả năng chuyên chở, quan trọng hơn là thiếu sự kết nối liền mạch với hệ thống cảng biển. Các cảng biển lớn như Hải Phòng, Sài Gòn thường nằm sâu trong các trung tâm đô thị, gây ùn tắc giao thông và hạn chế khả năng mở rộng. Sự thiếu vắng các cảng biển và cảng cạn (ICD) quy mô lớn, hiện đại và được quy hoạch bài bản làm giảm hiệu quả của việc kết hợp phương thức vận tải, tăng chi phí và thời gian lưu kho bãi.
2.2. Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics
Theo thống kê được trích dẫn trong tài liệu nghiên cứu, có đến "90% khối lượng hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài thực hiện". Điều này phản ánh năng lực cạnh tranh còn yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ tham gia vào các công đoạn đơn lẻ như vận tải nội địa, khai báo hải quan hoặc làm đại lý cho các MTO quốc tế. Sự hạn chế về vốn, công nghệ quản lý, mạng lưới toàn cầu và kinh nghiệm vận hành chuỗi cung ứng toàn cầu khiến doanh nghiệp Việt khó có thể đứng ra làm tổng thầu, phát hành vận đơn đa phương thức (FBL) và chịu trách nhiệm toàn trình cho lô hàng vận tải hàng hóa quốc tế.
III. Bí quyết phát triển hạ tầng cho vận tải đa phương thức
Để vượt qua các thách thức, việc đầu tư và quy hoạch hạ tầng giao thông Việt Nam một cách đồng bộ là giải pháp tiên quyết. Đây là bài học kinh nghiệm rút ra từ các quốc gia thành công như Đức, Trung Quốc và Singapore. Trọng tâm của chiến lược này là xây dựng một mạng lưới kết nối liền mạch giữa các phương thức vận tải. Trước hết, cần tập trung phát triển hệ thống cảng biển và cảng cạn (ICD) hiện đại. Các cảng nước sâu như Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện cần được đầu tư để có thể tiếp nhận các tàu mẹ, giảm phụ thuộc vào các cảng trung chuyển trong khu vực. Song song đó, việc quy hoạch và xây dựng các ICD tại các khu kinh tế trọng điểm sẽ đóng vai trò như các "cánh tay nối dài" của cảng biển, giúp giải tỏa hàng hóa nhanh chóng. Thứ hai, hiện đại hóa mạng lưới đường sắt là yêu cầu cấp bách. Cần có lộ trình chuyển đổi sang khổ đường tiêu chuẩn (1.435m) và xây dựng các tuyến đường sắt kết nối trực tiếp từ các trung tâm logistics, khu công nghiệp lớn đến cảng biển. Giải pháp này không chỉ giảm tải cho đường bộ mà còn tối ưu hóa chi phí cho vận tải container đường dài. Cuối cùng, cần quy hoạch các hành lang vận tải đa phương thức quốc gia, ưu tiên nâng cấp các tuyến quốc lộ huyết mạch để đảm bảo khả năng lưu thông an toàn và hiệu quả cho các phương tiện chuyên chở hàng hóa hạng nặng.
3.1. Xây dựng hệ thống cảng biển và cảng cạn ICD đồng bộ
Một hệ thống cảng biển và cảng cạn (ICD) hiệu quả là nền tảng của vận tải đa phương thức quốc tế. Việc đầu tư vào các cảng nước sâu không chỉ giúp thu hút các tuyến tàu mẹ mà còn nâng cao vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Các ICD cần được đặt tại các vị trí chiến lược, gần các khu công nghiệp và có kết nối thuận tiện với cả đường bộ và đường sắt. Các trung tâm này sẽ là nơi tập kết, phân phối hàng hóa, thực hiện các thủ tục hải quan và cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng khác, qua đó giảm áp lực cho cảng biển và tối ưu hóa dòng chảy hàng hóa trong hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam.
3.2. Hiện đại hóa mạng lưới đường sắt và đường bộ kết nối
Việc kết hợp phương thức vận tải đường sắt và đường bộ với đường biển là chìa khóa thành công. Cần ưu tiên các dự án xây dựng tuyến đường sắt kết nối thẳng tới các cảng biển lớn, cho phép vận tải container trực tiếp từ tàu lên toa xe và ngược lại. Điều này sẽ tạo ra một phương thức vận tải khối lượng lớn, chi phí thấp và thân thiện với môi trường. Đối với đường bộ, cần tập trung nâng cấp các tuyến quốc lộ trọng điểm theo tiêu chuẩn cao tốc, đảm bảo các tiêu chuẩn về tải trọng và tĩnh không cầu, tạo điều kiện thuận lợi cho xe container hoạt động, đặc biệt trên các tuyến kết nối đến cửa khẩu và các trung tâm logistics.
IV. Phương pháp nâng cao năng lực cho doanh nghiệp vận tải
Bên cạnh hạ tầng vật chất, nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam là yếu tố sống còn để nắm bắt cơ hội từ vận tải đa phương thức quốc tế. Giải pháp trọng tâm là đầu tư vào công nghệ và con người. Việc ứng dụng công nghệ thông tin như Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), phần mềm quản lý vận tải (TMS), và quản lý kho hàng (WMS) là bắt buộc. Theo kinh nghiệm từ Singapore, ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin là yếu tố then chốt để quản lý hiệu quả luồng container khổng lồ. Đồng thời, cần tập trung đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, có đủ kiến thức chuyên môn về logistics và chuỗi cung ứng, nghiệp vụ ngoại thương, và thông thạo luật pháp quốc tế để có thể tự tin vận hành các dịch vụ phức tạp. Một phương pháp hiệu quả khác là tăng cường sự liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp Việt. Thay vì cạnh tranh manh mún, các doanh nghiệp có thể thành lập liên minh, liên doanh để cùng nhau khai thác các tuyến dịch vụ, chia sẻ nguồn lực và đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài. Cuối cùng, việc nắm vững các nghiệp vụ cốt lõi, đặc biệt là quy trình phát hành và trách nhiệm pháp lý liên quan đến vận đơn đa phương thức (FBL), là điều kiện tiên quyết để một doanh nghiệp có thể trở thành một MTO đúng nghĩa, cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế trọn gói.
4.1. Đầu tư công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao
Để cạnh tranh trong kỷ nguyên số, các doanh nghiệp logistics phải xem công nghệ là đòn bẩy. Việc đầu tư vào các hệ thống quản lý hiện đại không chỉ giúp tự động hóa quy trình, giảm sai sót mà còn tăng cường tính minh bạch, cho phép khách hàng theo dõi hành trình lô hàng theo thời gian thực. Song song đó, con người vẫn là yếu tố quyết định. Cần có các chương trình đào tạo chuyên sâu về quản trị chuỗi cung ứng toàn cầu, kỹ năng đàm phán hợp đồng, và quản lý rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế để xây dựng một đội ngũ chuyên gia có khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
4.2. Nắm vững nghiệp vụ vận đơn đa phương thức FBL
Chứng từ vận đơn đa phương thức (FBL - FIATA Bill of Lading) là trung tâm của mọi hoạt động. Doanh nghiệp muốn trở thành MTO phải hiểu rõ vai trò và trách nhiệm pháp lý của mình khi phát hành chứng từ này. FBL không chỉ là bằng chứng của hợp đồng vận tải mà còn là chứng từ sở hữu hàng hóa, có thể chuyển nhượng được. Việc nắm vững các quy tắc quốc tế liên quan (như Quy tắc của UNCTAD/ICC) và quy trình xử lý FBL sẽ giúp các dịch vụ freight forwarder và doanh nghiệp vận tải Việt Nam nâng tầm vị thế, từ một đại lý đơn thuần trở thành nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế toàn diện và đáng tin cậy.
V. Top mô hình vận tải đa phương thức quốc tế hiệu quả
Tại Việt Nam, nhiều mô hình vận tải đa phương thức quốc tế đã và đang được áp dụng, phản ánh đặc thù địa lý và hạ tầng của đất nước. Việc phân tích các mô hình này và học hỏi kinh nghiệm quốc tế là rất quan trọng để tối ưu hóa hiệu quả. Mô hình phổ biến nhất là sự kết hợp phương thức vận tải đường biển và đường bộ (Sea-Road). Hàng hóa được vận chuyển bằng tàu biển đến các cảng chính như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cát Lái, sau đó được xếp lên xe container để vận chuyển đến các nhà máy, kho bãi trong nội địa. Mô hình này linh hoạt và phù hợp với mạng lưới đường bộ rộng khắp. Tiếp theo là mô hình đường bộ - hàng không (Road-Air), thường được áp dụng cho các mặt hàng có giá trị cao, yêu cầu thời gian vận chuyển nhanh như hàng điện tử, may mặc cao cấp. Hàng hóa được gom tại các ICD gần sân bay rồi vận chuyển bằng đường hàng không. Các mô hình kết hợp với đường sắt như đường biển - đường sắt (Sea-Rail) và đường bộ - đường sắt (Road-Rail) tuy còn hạn chế nhưng có tiềm năng rất lớn, đặc biệt cho tuyến vận tải Bắc-Nam. Bài học từ Đức cho thấy đường sắt có thể là xương sống của hệ thống vận tải đa phương thức. Trong khi đó, kinh nghiệm của Singapore nhấn mạnh tầm quan trọng của cảng trung chuyển và công nghệ, còn Trung Quốc cho thấy sức mạnh của việc đầu tư hạ tầng quy mô lớn.
5.1. Phân tích các mô hình kết hợp phương thức vận tải phổ biến
Mỗi mô hình kết hợp phương thức vận tải có ưu và nhược điểm riêng. Mô hình Sea-Road linh hoạt nhưng dễ bị ảnh hưởng bởi ùn tắc giao thông và chi phí có thể cao trên quãng đường dài. Mô hình Road-Air nhanh chóng nhưng chi phí rất đắt đỏ, chỉ phù hợp với một số loại hàng hóa nhất định. Mô hình Sea-Rail, khi được đầu tư đúng mức, sẽ là giải pháp tối ưu cho vận tải container khối lượng lớn, giúp giảm chi phí logistics và bảo vệ môi trường. Sự lựa chọn mô hình phù hợp phụ thuộc vào loại hàng hóa, yêu cầu về thời gian, chi phí và cơ sở hạ tầng tại từng khu vực cụ thể.
5.2. Bài học kinh nghiệm từ Đức Trung Quốc và Singapore
Kinh nghiệm quốc tế cung cấp những bài học quý giá. Đức thành công nhờ mạng lưới đường sắt dày đặc, kết nối hiệu quả các trung tâm công nghiệp với cảng biển. Trung Quốc đã tạo ra bước nhảy vọt nhờ chiến lược đầu tư khổng lồ vào cả đường cao tốc, đường sắt cao tốc và cảng biển. Singapore, dù không có tài nguyên, đã trở thành trung tâm logistics hàng đầu thế giới nhờ vị trí chiến lược, đầu tư mạnh vào công nghệ quản lý cảng (hệ thống PORTNET, CITOS) và tạo ra một môi trường kinh doanh thông thoáng. Việt Nam có thể học hỏi từ các mô hình này để xây dựng một chiến lược phát triển vận tải đa phương thức quốc tế phù hợp với điều kiện của mình.
VI. Định hướng tương lai cho vận tải đa phương thức Việt Nam
Tương lai của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam gắn liền với quá trình hội nhập kinh tế sâu rộng. Cơ hội lớn nhất đến từ việc thực thi các hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới như EVFTA, CPTPP. Các hiệp định này không chỉ gỡ bỏ hàng rào thuế quan mà còn thúc đẩy tự do hóa dịch vụ, bao gồm cả dịch vụ logistics, tạo ra một môi trường cạnh tranh và thuận lợi hơn. Để nắm bắt cơ hội, định hướng phát triển cần tập trung vào ba trụ cột chính. Thứ nhất, Nhà nước cần tiếp tục đóng vai trò kiến tạo, hoàn thiện khung pháp lý cho hoạt động vận tải đa phương thức, đơn giản hóa thủ tục hải quan theo chuẩn mực quốc tế và có chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư vào hạ tầng và công nghệ. Thứ hai, cần có quy hoạch tổng thể cấp quốc gia về mạng lưới trung tâm logistics và các hành lang vận tải, đảm bảo tính kết nối và đồng bộ. Thứ ba, các doanh nghiệp logistics cần chủ động đổi mới, nâng cao năng lực quản trị, đầu tư công nghệ và tăng cường hợp tác để tạo thành những MTO đủ sức cạnh tranh ở cả thị trường trong nước và quốc tế. Với vị trí địa lý chiến lược và một nền kinh tế Việt Nam hội nhập năng động, vận tải đa phương thức quốc tế chắc chắn sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng thương mại và kinh tế trong những thập kỷ tới.
6.1. Tận dụng cơ hội từ các hiệp định thương mại tự do FTA
Các hiệp định thương mại tự do (FTA) mở ra cánh cửa lớn cho xuất nhập khẩu Việt Nam. Lưu lượng vận tải hàng hóa quốc tế sẽ gia tăng mạnh mẽ, tạo ra nhu cầu rất lớn đối với các dịch vụ logistics hiệu quả. Đây là cơ hội vàng để ngành vận tải đa phương thức quốc tế phát triển. Các cam kết về mở cửa thị trường dịch vụ cũng sẽ thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, mang theo vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý, tạo ra cả áp lực cạnh tranh lẫn cơ hội hợp tác để các doanh nghiệp Việt Nam học hỏi và lớn mạnh.
6.2. Hoàn thiện khung pháp lý và chính sách hỗ trợ từ Nhà nước
Vai trò của Nhà nước là vô cùng quan trọng. Cần tiếp tục rà soát, sửa đổi các quy định pháp luật liên quan đến vận tải đa phương thức để phù hợp với thông lệ quốc tế, đặc biệt là các quy định về trách nhiệm của MTO và giá trị pháp lý của vận đơn đa phương thức (FBL) điện tử. Các chính sách hỗ trợ cụ thể như ưu đãi về thuế, đất đai cho các dự án xây dựng trung tâm logistics, hay hỗ trợ vốn cho doanh nghiệp đầu tư công nghệ sẽ là đòn bẩy cần thiết để thúc đẩy ngành dịch vụ quan trọng này phát triển bền vững, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.
