chương I, Phụ lục I của Công ước.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu 13 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com khó phân huỷ. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra. Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.2005 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác).
Từ đây, trong phạm vi bài viết này, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra. Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển [13; tr 107]. Với một số lượng lớn dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển.
So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút 14 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com được sự quan tâm lớn của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này. Một trong những vụ điển hình trước tiên cần kể tới, đó là vụ tai nạn tàu dầu TORREY CANYON xảy ra năm 1967 tại vùng eo biển La Manche (Đại Tây Dương).
Trong vụ này, tàu TORREY CANYON đã đổ 120.000 tấn dầu ra biển, làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall Anh và Bretagne Pháp. Tiếp theo là vụ tàu AMOCO CADIZ đắm ngày 16/3/1978 tại vùng biển Porstall Pháp, làm tràn ra biển 230.000 tấn dầu thô, gây ô nhiễm nặng trên một diện tích rộng, để lại hậu quả vô cùng nặng nề cho vùng biển này về nhiều mặt đến nay chưa khắc phục được hết. Vụ tàu EXXON VALDEZ bị chìm ngày 24/3/1989, trong vụ này 40.000 tấn dầu thô bị tràn ra ngoài, kéo dài 460 hải lý từ làng Chignik tới bán đảo Alaska. Với số lượng lớn dầu đổ tập trung ra biển nhiều như vậy, các vụ tai nạn này đã gây tổn thất lớn cho môi trường biển, ảnh hưởng sâu sắc đến đời sống con người, trở thành nguyên nhân trực tiếp của sự ra đời các quỹ tự nguyện, các công ước quốc tế và các văn bản trong nước về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu.
Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã buộc phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ô nhiễm biển do dầu năm 1969 – OILPOL 69 và CLC 69. Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành lập và đi vào hoạt động. Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội Hoa Kỳ đã quyết định thông qua OPA 1990. Tiếp đến, chỉ một thời gian không lâu sau đó, các Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92) ra đời.
Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình thành và ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và quốc gia nói riêng.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu 15 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com Chủ tàu theo quy định tại Điều I. 3, Công ước CLC 92 là “một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác tàu thì chủ tàu nghĩa là công ty đó”. Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.
Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu”. Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì?. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó.
Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt và chỉ trong hàng hải mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ của tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình) [7, tr 195}. Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.
16 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đâm va không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số “0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống thứ hai ra đời sau đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm đuợc đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật Thương mại hàng hải 1995- Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng hải thương mại 1998 – Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992- Maritime Code of the People’s Republic of China), Anh (Bộ luật Hàng hải thương mại – Merchant Shipping Act of England)… Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã được Tổ chức Hàng hải Quốc tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước quốc tế để các nước tham gia áp dụng.2 Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu Tai nạn hàng hải với những tổn thất vô cùng nghiêm trọng buộc các quốc gia phải nhìn nhận về sự cần thiết xây dựng một cơ chế pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu theo các cách thức đôi khi không giống nhau: Các quốc gia có thể tham gia vào các công ước quốc tế; tham gia vào các quỹ bảo hiểm và hiệp hội hoặc xây dựng quy chế riêng của quốc gia (chỉ ở Mỹ mới có).
17 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.1 Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia Cho đến nay, Hoa Kỳ là nước duy nhất áp dụng pháp luật quốc gia để giải quyết đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu. Luật ô nhiễm Dầu 1990 (OIL Pollution Act – OPA 1990) đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18/8/1990 sau vụ tai nạn tàu EXXON VALDEZ 1989. OPA quy định về trách nhiệm và đền bù, phòng chống ô nhiễm dầu và chương trình phát triển, nghiên cứu về ô nhiễm dầu. Giới hạn trách nhiệm theo OPA 1990 là US$ 1.200 trên một GRT hoặc US$ 2 triệu đối với tàu cho trọng tải nhỏ hơn 3.000 GRT và US$ 10 triệu đối với tàu cho trọng tải lớn hơn 3.
Theo đó, tàu chở dầu muốn ra vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu cho đủ khả năng thanh toán cho mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình.