Phát Triển Nguồn Nhân Lực Có Phải Là Yếu Tố Thiếu Hụt Trong Mô Hình Aerotropolis?

Phát triển nguồn nhân lực có phải là yếu tố thiếu hụt trong mô hình aerotropolis? Khám phá tầm quan trọng của nó trong bài viết này.

• Tác giả: John Roosevelt Hubbard
• Người hướng dẫn: Dr. Miller
• Trường học: University of Southern Mississippi
• Chuyên ngành: Human Capital Development
• Đề tài: Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model?
• Loại tài liệu: dissertation
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Hattiesburg

Mục lục chi tiết

• ABSTRACT
• ACKNOWLEDGMENTS
• DEDICATION
• TABLE OF CONTENTS
• LIST OF TABLES
• LIST OF ILLUSTRATIONS
• LIST OF ABBREVIATIONS
• 1. CHAPTER I: INTRODUCTION
• 1.1. Background of the Study
• 1.2. Statement of the Problem
• 1.3. Purpose of the Study
• 1.4. Significance of the Study
• 1.5. Delimitations of the Study
• 1.6. Definition of Terms
• 2. CHAPTER II: LITERATURE REVIEW
• 2.1. Literature Search and Research Tools used in the Literature Review
• 2.2. The Role of Community Leaders and Policymakers in Economic Growth
• 2.3. The Role of Transportation and Trade in Urbanization
• 2.4. Human Capital Development, Transportation, and Urban Development
• 2.5. The First Wave of Transportation Development
• 2.6. The Second Wave of Transportation Development
• 2.7. The Third Wave of Transportation Development
• 2.8. The Fourth Wave of Transportation Development
• 2.9. The Fifth Wave of Transportation Development
• 2.10. Airport-Based Economic Development: The Aerotropolis Model
• 2.11. The Influence of Passenger Traffic and Cargo on Economic Development
• 2.12. The Airport City and Aerotropolis
• 2.13. Characteristics of Successful Aerotropolis Model Airports
• 2.14. Critique of the Aerotropolis Model
• 2.15. How Human Capital Development Fits in with Aerotropolis Model
• 2.16. Human Capital Development
• 2.17. Measuring Human Capital Development
• 2.18. The Cost-Based Approach
• 2.19. The Income-Based approach
• 2.20. The Education-Based approach
• 2.21. Alternative Methods to Measure Human Capital Development
• 2.22. Measuring Talent Pipeline and Regional Growth
• 2.23. Theories Guiding this Study
• 2.23.1. Theory of Transportation
• 2.23.2. Human Capital Theory
• 2.24. Key Attributes Identified in this Study
• 2.25. Aerotropolis Model Airport Performance Construct
• 2.26. Human Capital Development Construct
• 2.27. Regional Economy and Aerotropolis Model Success Constructs
• 2.28. Gross Regional Product
• 2.29. Per Capita Income
• 3. CHAPTER III: RESEARCH DESIGN AND METHODOLOGY
• 3.1. Population and Sample
• 3.2. Approval to Use Databases
• 3.3. Institutional Review Board
• 3.4. Dataset Name Conversion to IBM SPSS
• 3.5. Reliability and Validity
• 3.6. Variables and Latent Constructs
• 3.7. Research Objective One
• 3.8. Research Objective Two
• 3.9. Research Objective Three
• 3.10. Research Objective Four
• 3.11. About Regression Analysis
• 4. CHAPTER IV: RESULTS
• 4.1. Data Collection Results
• 4.2. Organization of Data Analysis
• 4.3. Research Objective One
• 4.4. Results for Research Objective One
• 4.5. Research Objective Two
• 4.6. Results for Research Objective Two
• 4.7. Descriptive Statistics for Research Objectives Three and Four
• 4.8. Research Objective Three
• 4.9. Results for Research Objective Three
• 4.10. Research Objective Four
• 4.11. Results for Research Objective Four
• 5. CHAPTER V: FINDINGS, CONCLUSIONS & RECOMMENDATIONS
• 5.1. Summary of the Study
• 5.2. Aerotropolis Model Performance and Airport Community Success
• 5.3. Talent Pipeline and Airport Community Success
• 5.4. Talent Pipeline and Aerotropolis Model Performance
• 5.5. Implications of Study Limitations
• 5.6. Suggestions for Future Research
• APPENDIX A: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX B: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX C: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX D: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX E: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX F: Airport Model Statistics
• APPENDIX G: Airport Model Statistics
• APPENDIX H: Airport Model Statistics
• Public Domain & Copyright Notice
• APPENDIX J: Approval to use Illustration by John Kasarda
• APPENDIX K: Approvals to use Illustration by Oliver Wyman
• APPENDIX L: Approval to use Illustration by Jean-Paul Rodrigue
• APPENDIX M: Approval to use Illustration by other Georgia Institute of Technology
• APPENDIX N: Approval to use Illustration by Kung-Jeng Wang & Wan-Chung Hong
• APPENDIX O: Approval to use DKShifflet Data
• LIST OF TABLES
• LIST OF ILLUSTRATIONS
• LIST OF ABBREVIATIONS

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Mô hình Aerotropolis đang trở thành một xu hướng quan trọng trong phát triển kinh tế đô thị. Tuy nhiên, phát triển nguồn nhân lực thường bị xem nhẹ. Việc hiểu rõ vai trò của nguồn nhân lực trong mô hình này là rất cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền vững.

1.1. Định Nghĩa Mô Hình Aerotropolis

Mô hình Aerotropolis là một khu vực đô thị mà sân bay đóng vai trò trung tâm trong phát triển kinh tế. Điều này tạo ra cơ hội cho các dịch vụ phi hàng không phát triển mạnh mẽ.

1.2. Tầm Quan Trọng Của Nguồn Nhân Lực

Nguồn nhân lực là yếu tố quyết định cho sự thành công của mô hình Aerotropolis. Việc phát triển kỹ năng và năng lực cho người lao động là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu của thị trường.

II. Vấn Đề Thiếu Hụt Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Mặc dù mô hình Aerotropolis mang lại nhiều lợi ích, nhưng thiếu hụt nguồn nhân lực là một thách thức lớn. Nhiều chính sách phát triển không chú trọng đến việc đào tạo và phát triển nhân lực.

2.1. Nguyên Nhân Thiếu Hụt Nguồn Nhân Lực

Sự thiếu hụt trong việc đào tạo và phát triển nhân lực có thể do nhiều nguyên nhân, bao gồm sự thiếu hụt ngân sách và chính sách không đồng bộ.

2.2. Hệ Lụy Của Thiếu Hụt Nguồn Nhân Lực

Thiếu hụt nguồn nhân lực dẫn đến việc không thể khai thác tối đa tiềm năng của mô hình Aerotropolis, ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế địa phương.

III. Phương Pháp Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Để giải quyết vấn đề phát triển nguồn nhân lực, cần có những phương pháp hiệu quả. Các chiến lược này sẽ giúp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong mô hình Aerotropolis.

3.1. Đào Tạo Và Phát Triển Kỹ Năng

Đào tạo và phát triển kỹ năng cho người lao động là cần thiết để đáp ứng nhu cầu của thị trường. Các chương trình đào tạo cần được thiết kế phù hợp với yêu cầu thực tế.

3.2. Tạo Dựng Mối Quan Hệ Giữa Doanh Nghiệp Và Giáo Dục

Sự hợp tác giữa doanh nghiệp và các cơ sở giáo dục sẽ giúp tạo ra một nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu của mô hình Aerotropolis.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Aerotropolis

Việc áp dụng các phương pháp phát triển nguồn nhân lực trong mô hình Aerotropolis đã cho thấy những kết quả tích cực. Các nghiên cứu cho thấy rằng quản lý nguồn nhân lực hiệu quả có thể thúc đẩy sự phát triển kinh tế.

4.1. Kết Quả Nghiên Cứu Từ Các Mô Hình Thành Công

Nhiều mô hình Aerotropolis thành công đã chứng minh rằng việc đầu tư vào nguồn nhân lực mang lại lợi ích kinh tế lớn cho cộng đồng.

4.2. Các Bài Học Kinh Nghiệm

Các bài học từ những mô hình thành công có thể được áp dụng để cải thiện tình hình phát triển nguồn nhân lực trong các khu vực khác.

V. Kết Luận Về Tương Lai Của Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Tương lai của phát triển nguồn nhân lực trong mô hình Aerotropolis phụ thuộc vào sự chú trọng của các nhà hoạch định chính sách. Cần có những chiến lược rõ ràng để phát triển bền vững.

5.1. Tầm Nhìn Dài Hạn

Cần có một tầm nhìn dài hạn cho phát triển nguồn nhân lực, đảm bảo rằng các chính sách được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả.

5.2. Khuyến Khích Đầu Tư Vào Nguồn Nhân Lực

Khuyến khích đầu tư vào nguồn nhân lực sẽ giúp nâng cao chất lượng lao động, từ đó thúc đẩy sự phát triển của mô hình Aerotropolis.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Sự phát triển vượt bậc của nền kinh tế toàn cầu hóa trong thế kỷ 21 đã thúc đẩy vận tải hàng không trở thành phương thức thương mại cốt lõi định hình cấu trúc không gian đô thị hiện đại. Khái niệm Mô hình Đô thị Sân bay (Aerotropolis Model) do John Kasarda khởi xướng đã định vị sân bay không chỉ là một đầu mối hạ tầng giao thông thuần túy mà là một cực tăng trưởng kinh tế, hạt nhân trung tâm của một đô thị rộng lớn bao gồm các trung tâm logistics, khu sản xuất công nghệ cao, văn phòng tập đoàn và tổ hợp dịch vụ thương mại. Tuy nhiên, phần lớn các nỗ lực quy hoạch và nghiên cứu hiện hữu chỉ tập trung vào vốn vật chất (cơ sở hạ tầng đường băng, nhà ga, quy hoạch sử dụng đất) mà bỏ qua vai trò thiết yếu của Vốn con người (Human Capital Development - HCD). Luận án tiến sĩ của John Roosevelt Hubbard (2017) tại Đại học Southern Mississippi (The University of Southern Mississippi) với tiêu đề "Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model?" đã giải quyết trực tiếp khoảng trống nghiên cứu mang tính nền tảng này.

Khoảng trống nghiên cứu được xác định rõ nét: Mặc dù các lý thuyết phát triển kinh tế vùng (Porter, 2000; Florida et al., 2015; Hanushek & Woessmann, 2015) khẳng định nguồn lao động kỹ năng cao là động lực tối thượng của tăng trưởng, các mô hình quy hoạch Aerotropolis của Kasarda và cộng sự (Kasarda & Appold, 2014) gần như chưa từng lượng hóa tác động của các chương trình đào tạo kỹ năng chuyên biệt cho ngành hàng không đối với sự thành công kinh tế của khu vực lân cận sân bay.

Luận án thiết lập bốn mục tiêu nghiên cứu và hệ thống câu hỏi thực nghiệm tương ứng:

• RO 1: Xếp hạng hiệu suất mô hình aerotropolis (Aerotropolis Model Performance) tại 35 sân bay Hoa Kỳ dựa trên tỷ lệ sản lượng hành khách và hàng hóa trên quy mô dân số của Vùng Thống kê Đô thị (Metropolitan Statistical Area - MSA).
• RO 2: Xác định mức độ tập trung đào tạo lực lượng lao động chuyên ngành hàng không, đo lường bằng tỷ lệ hoàn thành chương trình (completion ratio) hay nguồn cung nhân tài (talent pipeline) tại các MSA.
• RO 3: Đánh giá mối quan hệ định lượng giữa hiệu suất mô hình aerotropolis, nguồn cung nhân tài và sự thành công kinh tế của cộng đồng sân bay (Airport Community Success - được đo bằng Tổng sản phẩm vùng Gross Regional Product - GRP, việc làm và thu nhập bình quân đầu người trong bán kính 5 dặm quanh sân bay).
• RO 4: Đánh giá mối quan hệ trực tiếp giữa nguồn cung nhân tài (talent pipeline) và hiệu suất vận hành của sân bay (Aerotropolis Model Airport Performance).

Khung lý thuyết của luận án được xây dựng dựa trên sự giao thoa giữa Lý thuyết Vốn con người (Human Capital Theory) của Theodore Schultz (1961, 1975) và Lý thuyết Vận tải (Theory of Transportation) của Charles Cooley (1894). Về mặt phạm vi, nghiên cứu tiến hành khảo sát toàn bộ tổng thể gồm 35 sân bay áp dụng mô hình Aerotropolis và Airport City (gồm 12 Aerotropolis đang vận hành, 9 Airport City đang vận hành, 11 Aerotropolis đang phát triển và 3 Airport City đang phát triển) phân bố trên 33 khu vực MSA tại Hoa Kỳ trong mốc thời gian năm 2014. Tác động kinh tế của ngành hàng không dân dụng Hoa Kỳ đóng vai trò là bối cảnh định lượng vĩ mô, khi lĩnh vực này tạo ra 1.533,1 tỷ USD tổng sản lượng kinh tế (chiếm 5,4% GDP Hoa Kỳ), đóng góp 638 tỷ USD đầu ra trực tiếp và hỗ trợ 2,1 triệu việc làm gián tiếp với tổng thu nhập 145 tỷ USD (Gillen, 2015; U.S. DOT, 2014b).

---

Literature Review và Positioning

Tổng quan tài liệu lịch sử và kinh tế học không gian chỉ ra rằng sự phát triển của các đô thị luôn gắn liền với các bước chuyển dịch phương thức vận tải. Rodrigue, Comtois và Slack (2013) cùng Kasarda (2000) đã khái quát hóa tiến trình đô thị hóa qua Năm làn sóng phát triển giao thông (Five Waves of Transportation Development):

1. Làn sóng thứ nhất (Thế kỷ 17 - 18): Các đô thị cảng biển (Seaports) như Constantinople, New York, Savannah, kết hợp với các phường hội thợ thủ công thiết lập hệ thống học nghề sơ khai (Mahan, 2004).
2. Làn sóng thứ hai (Đầu thế kỷ 19): Hệ thống sông và kênh đào (Rivers & Canals), gắn liền với bước chuyển sang xã hội công nghiệp và sự ra đời của Đạo luật Morrill năm 1862 (Morrill Act) đặt nền móng cho đào tạo cơ khí - nông nghiệp (Grubb & Lazerson, 2012).
3. Làn sóng thứ ba (Cuối thế kỷ 19 - Đầu thế kỷ 20): Mạng lưới đường sắt (Railroads) định hình các trung tâm chế tạo nội địa, kéo theo các chính sách đào tạo nghề cấp liên bang như Đạo luật Giáo dục Nghề nghiệp 1917 (Smith-Hughes Act) và Đạo luật Học nghề Quốc gia 1937 - Đạo luật Fitzgerald (Gordon, 2014; O'Leary & Eberts, 2008).
4. Làn sóng thứ tư (Giữa thế kỷ 20): Mạng lưới đường bộ cao tốc và ô tô thương mại dẫn tới sự bùng nổ của các vùng ngoại ô và khu kinh doanh trung tâm.
5. Làn sóng thứ năm (Thế kỷ 21): Mô hình Aerotropolis, nơi sân bay trở thành động lực không gian và hạt nhân tăng trưởng kinh tế tốc độ cao.

+-------------------------------------------------------------------------+
|                  NĂM LÀN SÓNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VÀ ĐÔ THỊ          |
|                                                                         |
| [Làn sóng 1] Cảng biển (Seaports) ---------> Phường hội & Học nghề      |
| [Làn sóng 2] Sông & Kênh đào --------------> Đạo luật Morrill (1862)    |
| [Làn sóng 3] Mạng lưới Đường sắt ----------> Đạo luật Fitzgerald (1937) |
| [Làn sóng 4] Cao tốc & Ô tô ---------------> Đô thị hóa ngoại ô         |
| [Làn sóng 5] Aerotropolis (Thế kỷ 21) -----> Vốn con người & Kết nối    |
+-------------------------------------------------------------------------+

Trong y văn học thuật, tồn tại một cuộc tranh luận sâu sắc giữa hai trường phái đối lập về giá trị thực sự của mô hình Aerotropolis:

• Trường phái ủng hộ (Proponents): Dẫn đầu bởi John Kasarda (2000, 2006, 2011), Kasarda và Lindsay (2011), Gillen (2015), Brueckner (2003) và Green (2007). Các tác giả này lập luận rằng sân bay là tài sản kinh tế quan trọng nhất của thế kỷ 21, đóng vai trò như thỏi nam châm thu hút các tập đoàn đa quốc gia, trung tâm phân phối thương mại điện tử và tổ hợp công nghiệp tri thức, tạo ra hiệu ứng lan tỏa việc làm và gia tăng GRP vượt bậc.
• Trường phái phản biện (Critics): Đại diện bởi Charles, Barnes, Ryan và Clayton (2007), Cidell (2015), Neal (2012), cùng Mukkala và Tervo (2013). Nhóm nghiên cứu này bác bỏ sự thổi phồng về lợi ích của Aerotropolis, chỉ ra rằng việc mở rộng sân bay thường tạo ra sự dịch chuyển việc làm cục bộ thay vì tạo việc làm ròng mới, đồng thời gia tăng gánh nặng ngoại ứng tiêu cực (tiếng ồn, ô nhiễm, suy thoái môi trường sống) mà không đem lại sự gia tăng tương xứng về thu nhập cho cư dân địa phương.

Luận án của Hubbard định vị chính xác vào tâm điểm của cuộc tranh luận này bằng cách đưa biến số Vốn con người (HCD) vào làm thước đo kiểm định. Nghiên cứu so sánh và đối chiếu các trường hợp thực nghiệm quốc tế và Hoa Kỳ điển hình:

• Dallas-Fort Worth International Airport (DFW): Tạo ra hơn 143.000 việc làm cho cư dân vùng Dallas (bao gồm 60.000 nhân viên làm việc trực tiếp trong khuôn viên sân bay), đóng góp hơn 37 tỷ USD giá trị kinh tế (chiếm xấp xỉ 10% tổng GRP của toàn vùng DFW MSA) (Ahles, 2015; Cook, 2013).
• Washington Dulles International Airport (IAD): Đóng góp gần 10 tỷ USD vào nền kinh tế vùng thủ đô Washington–Arlington–Alexandria, tương đương 4,5% GRP toàn vùng (MWAA, 2014; Fuller, 2013).
• Các nghiên cứu tại Châu Á và Châu Âu: So sánh với mô hình của Wang và Hong (2011) tại Đài Loan về chuỗi giá trị các ngành công nghiệp phụ thuộc sân bay, và Peneda, Reis, Macário (2011) tại Châu Âu về năng lực cạnh tranh không gian đô thị sân bay.

---

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án đem lại những đột phá lý thuyết quan trọng thông qua việc kiểm định và tái cấu trúc các giả định kinh điển:

1. Thử thách và hiệu chỉnh Mô hình Aerotropolis của Kasarda: John Kasarda (2006, 2011) từng khẳng định rằng vận tải hàng hóa (cargo activity) đóng vai trò quan trọng ngang bằng với vận tải hành khách (passenger activity) trong việc thúc đẩy mô hình Aerotropolis. Tuy nhiên, kết quả thực nghiệm của Hubbard đã bác bỏ luận điểm này, chứng minh rằng hoạt động vận chuyển hành khách mới là động lực chi phối tuyệt đối sự thịnh vượng kinh tế của cộng đồng sân bay, trong khi hoạt động vận chuyển hàng hóa có tác động thứ yếu và không đáng kể.

2. Mở rộng Lý thuyết Vốn con người của Theodore Schultz (1961, 1975): Schultz từng nhận định:

   "Economists have long known people are an important part of the wealth of nations. Measured by what labor contributes to output, the productive capacity of human beings is now vastly larger than all other forms of wealth taken together." (p. 11)

   Luận án chứng minh một giới hạn không gian (spatial boundary condition) mới cho lý thuyết này: Việc gia tăng nguồn cung lao động được đào tạo chuyên ngành kỹ thuật hàng không tại chỗ (talent pipeline) không tự động chuyển hóa thành tăng trưởng kinh tế cho cộng đồng vi mô xung quanh sân bay (bán kính 5 dặm), do thị trường lao động hàng không mang tính di động liên vùng cao.

3. Củng cố Lý thuyết Vận tải của Charles Cooley (1894): Cooley khẳng định điểm gián đoạn trong mạng lưới logistics (break in transportation) tạo ra sự tập trung của cải. Luận án xác thực rằng các cảng hàng không đóng vai trò chính là điểm ngắt logistics toàn cầu, nơi giá trị gia tăng được kích hoạt chủ yếu thông qua mạng lưới kết nối liên vận (inter-connectivity).

+-------------------------------------------------------------------------------+
|                       KHUNG ĐỐI CHIẾU LÝ THUYẾT CỐT LÕI                       |
+--------------------------+-----------------------+----------------------------+
| Lý thuyết nền tảng       | Tác giả chính         | Đóng góp / Hiệu chỉnh      |
+--------------------------+-----------------------+----------------------------+
| Lý thuyết Vốn Con người  | Theodore Schultz      | Xác lập điều kiện biên:    |
| (Human Capital Theory)   | (1961, 1975)          | Nguồn cung nhân lực cục    |
|                          |                       | bộ không tạo spillover hẹp |
+--------------------------+-----------------------+----------------------------+
| Lý thuyết Vận tải        | Charles Cooley        | Xác thực luận điểm:        |
| (Theory of Transportation| (1894)                | Điểm gián đoạn vận tải tạo |
|                          |                       | giá trị qua kết nối mạng   |
+--------------------------+-----------------------+----------------------------+
| Mô hình Aerotropolis     | John Kasarda          | Bác bỏ giả định cân bằng:  |
| (Aerotropolis Concept)   | (2000, 2006, 2011)    | Khách là động lực chính,   |
|                          |                       | Cargo chỉ đóng vai trò phụ |
+--------------------------+-----------------------+----------------------------+

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của nghiên cứu là sự tích hợp đa ngành giữa Lý thuyết Vốn con người (Schultz), Lý thuyết Vận tải (Cooley), và Lý thuyết Cụm ngành (Cluster Theory - Porter, 1990).

Khung phân tích vận hành dựa trên các khái niệm định lượng cốt lõi:

• Cấu trúc Hiệu suất Sân bay (Airport Performance Construct): Biến tổng hợp đo lường sản lượng hành khách (passenger boardings) và khối lượng hàng hóa tính bằng tấn mét (cargo metric tons) được chuẩn hóa trên quy mô dân số MSA.
• Cấu trúc Vốn con người (Human Capital Development Construct): Đo lường thông qua nguồn cung nhân tài (talent pipeline), được tính bằng tỷ lệ tốt nghiệp từ các chương trình cao đẳng cộng đồng và đại học thuộc 9 nhóm mã ngành phân loại giáo dục (Classification of Instructional Programs - CIP) liên quan mật thiết đến hàng không trên tổng dân số trong độ tuổi lao động (15 - 64 tuổi).
• Cấu trúc Thành công Kinh tế Cộng đồng (Airport Community Success Construct): Đo lường tổng hợp ba biến phụ thuộc gồm Gross Regional Product (GRP), Tổng số việc làm (Employment), và Thu nhập bình quân đầu người (Per Capita Income) trong phạm vi các mã bưu chính (Zip Codes) nằm trọn trong bán kính 5 dặm tính từ tâm sân bay (Appold, 2013).
• Điều kiện biên xác định (Boundary Conditions): Nghiên cứu kiểm soát chặt chẽ các yếu tố tăng trưởng kinh tế của toàn vùng MSA để cô lập hiệu ứng tràn (spillover effect) cục bộ trong bán kính 5 dặm (Spector & Brannick, 2011).

---

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng thế giới quan Thực chứng (Positivism) với thiết kế định lượng, giải thích (explanatory), và bán thực nghiệm (quasi-experimental design). Thiết kế này cho phép kiểm định các giả thuyết về mối quan hệ giữa các cấu trúc tiềm ẩn mà không can thiệp trực tiếp vào môi trường tự nhiên của đối tượng nghiên cứu.

Tổng thể và mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ $N = 35$ sân bay theo mô hình Aerotropolis tại Hoa Kỳ (Kasarda & Appold, 2014) trải rộng trên 33 khu vực MSA, chia thành 4 phân nhóm:

1. Aerotropolis đang vận hành (Operational Aerotropolis) ($n = 12$): O'Hare (ORD), Dallas-Fort Worth (DFW), Alliance (AFW), LA/Ontario (ONT), Louisville (SDF), McCarran (LAS), Memphis (MEM), Miami (MIA), Orlando (MCO), Piedmont Triad (GSO), Raleigh-Durham (RDU), Washington Dulles (IAD).
2. Airport City đang vận hành (Operational Airport City) ($n = 9$): Huntsville (HSV), JFK New York (JFK), Los Angeles (LAX), Minneapolis-Saint Paul (MSP), Philadelphia (PHL), Phoenix Sky Harbor (PHX), Pittsburgh (PIT), Rickenbacker (LCK), Ted Stevens Anchorage (ANC).
3. Aerotropolis đang phát triển (Developing Aerotropolis) ($n = 11$): BWI Baltimore (BWI), Denver (DEN), Detroit Wayne County (DTW), Indianapolis (IND), Jackson-Evers (JAN), Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL), Lambert-St. Louis (STL), Milwaukee Mitchell (MKE), Northwest Florida Beaches (ECP), Phoenix-Mesa Gateway (AZA).
4. Airport City đang phát triển (Developing Airport City) ($n = 3$): Charlotte Douglas (CLT), Kansas City (MCI), Newark Liberty (EWR).

Quy trình nghiên cứu rigorous

Dữ liệu được thu thập và tích hợp từ nhiều cơ sở dữ liệu quốc gia có độ tin cậy tuyệt đối:

• Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA): Số liệu sản lượng hành khách lên máy bay (enplanements) và trọng lượng hàng hóa vận chuyển (tấn mét) năm 2014.
• Cục Thống kê Dân số Hoa Kỳ (U.S. Census Bureau) & Cục Phân tích Kinh tế (BEA): Dữ liệu dân số, dân số trong độ tuổi lao động (15 - 64 tuổi), số lượng việc làm, và thu nhập bình quân đầu người theo cấp độ Zip Code và MSA.
• Economic Modeling Specialists, International (EMSI): Dữ liệu chuẩn xác về số lượng sinh viên hoàn thành các văn bằng/chứng chỉ tốt nghiệp từ hệ thống cao đẳng cộng đồng và đại học theo 9 mã CIP đại diện cho các ngành cốt lõi và phụ thuộc của sân bay (Wang & Hong, 2011).

+-------------------------------------------------------------------------+
|                  9 NHÓM MÃ CIP NGÀNH HÀNG KHÔNG ĐƯỢC ĐÁNH GIÁ           |
+----------+--------------------------------------------------------------+
| Mã CIP   | Tên chương trình đào tạo chuyên ngành                        |
+----------+--------------------------------------------------------------+
| CIP 47.06| Kỹ thuật bảo dưỡng & sửa chữa phương tiện giao thông         |
| CIP 49.01| Khoa học hàng không, điều hành bay & vận tải hàng không     |
| CIP 52.02| Quản trị kinh doanh, quản lý vận hành & hậu cần thương mại   |
| CIP 52.04| Dịch vụ hỗ trợ hành chính & vận hành văn phòng sân bay       |
| CIP 43.01| An ninh trật tự, thực thi pháp luật & an ninh hàng không    |
| CIP 52.09| Quản trị khách sạn, du lịch & dịch vụ lữ hành                |
| CIP 15.06| Kỹ thuật công nghiệp, bảo trì hệ thống & quy trình sản xuất  |
| CIP 52.14| Tiếp thị thương mại, logistics & phân phối chuỗi cung ứng    |
| CIP 52.20| Quản trị xây dựng công trình, hạ tầng & cơ sở vật chất      |
+----------+--------------------------------------------------------------+

Nghiên cứu áp dụng quy trình tam giác hóa dữ liệu (Data Triangulation) giữa các nguồn cơ sở dữ liệu liên bang độc lập. Để đảm bảo giá trị cấu trúc (construct validity), chỉ số hiệu suất sân bay được chuẩn hóa bằng phương pháp Composite Z-score:

$$Z_{\text{Composite}} = Z_{\text{Passenger}} + Z_{\text{Cargo}}$$

Trong đó $Z_{\text{Passenger}}$ và $Z_{\text{Cargo}}$ lần lượt là độ lệch chuẩn hóa của sản lượng hành khách trên dân số MSA và sản lượng hàng hóa trên dân số MSA.

Data và phân tích

Phương pháp phân tích trung tâm là mô hình Hồi quy tuyến tính đa biến (Multiple Linear Regression - MLR) và Phân tích phương sai (ANOVA), thực hiện trên phần mềm IBM SPSS Statistics.

Nghiên cứu thiết lập hệ thống phương trình hồi quy tuyến tính cho ba biến phụ thuộc đại diện cho thành công kinh tế của cộng đồng sân bay (bán kính 5 dặm):

$$Y_{\text{GRP}} = \beta_0 + \beta_1 X_{\text{Airport Performance}} + \beta_2 X_{\text{Talent Pipeline}} + \beta_3 X_{\text{MSA GRP}} + \epsilon$$

$$Y_{\text{Employment}} = \beta_0 + \beta_1 X_{\text{Airport Performance}} + \beta_2 X_{\text{Talent Pipeline}} + \beta_3 X_{\text{MSA Employment}} + \epsilon$$

$$Y_{\text{Per Capita Income}} = \beta_0 + \beta_1 X_{\text{Airport Performance}} + \beta_2 X_{\text{Talent Pipeline}} + \beta_3 X_{\text{MSA Income}} + \epsilon$$

Các kiểm định nghiêm ngặt về phân phối chuẩn của phần dư thông qua biểu đồ phân tán (Scatter Plots) và biểu đồ xác suất bình thường P-P Plots (Normal Probability Plots) đã xác nhận dữ liệu hoàn toàn thỏa mãn các giả định hồi quy tuyến tính, không bị vi phạm hiện tượng đa cộng tuyến hay phương sai sai số thay đổi.

---

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

1. Phát hiện phủ định mang tính đột phá (Breakthrough Negative Finding): Trái ngược hoàn toàn với các giả định truyền thống của lý thuyết phát triển kinh tế, nguồn cung đào tạo nhân lực (Talent Pipeline - đo lường qua 9 nhóm mã CIP) hoàn toàn không có tác động có ý nghĩa thống kê đối với sự thành công kinh tế (GRP, việc làm, và thu nhập bình quân đầu người) của cộng đồng sân bay trong bán kính 5 dặm ($p > 0.05$).
2. Thiếu vắng mối liên hệ giữa HCD và Hiệu suất Vận hành Sân bay: Kết quả kiểm định hồi quy cho thấy nguồn cung nhân tài địa phương không có mối tương quan có ý nghĩa với sản lượng hành khách và hàng hóa qua cảng hàng không.
3. Hoạt động vận chuyển hành khách là động lực kinh tế tuyệt đối: Biến số hoạt động hành khách (Passenger activity) đóng vai trò là nhân tố dự báo mạnh nhất và có ý nghĩa thống kê quyết định đối với sự gia tăng việc làm và GRP của cộng đồng sân bay lân cận.
4. Tái định vị vai trò của Vận tải hàng hóa: Vận tải hàng hóa (Cargo activity) tại các sân bay Aerotropolis có mức độ đóng góp vào sự thịnh vượng kinh tế của cộng đồng xung quanh thấp hơn đáng kể so với hoạt động hành khách, đi ngược lại nhận định trước đây của Kasarda và Lindsay (2011).
5. Ưu thế của Mạng lưới kết nối liên vận (Inter-connectivity): Yếu tố thúc đẩy tăng trưởng sản lượng hàng không không xuất phát từ nguồn nhân lực nội tại của khu vực MSA mà bắt nguồn từ năng lực kết nối đa chiều của sân bay đó với mạng lưới các cảng hàng không toàn cầu.

+---------------------------------------------------------------------------------+
|               KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH MỐI QUAN HỆ GIỮA CÁC CẤU TRÚC CHÍNH             |
+------------------------------+---------------------------+----------------------+
| Cặp mối quan hệ kiểm định    | Kết quả thực nghiệm       | Mức ý nghĩa thống kê |
+------------------------------+---------------------------+----------------------+
| Talent Pipeline -> GRP (5 mi)| Không có mối quan hệ      | Không có ý nghĩa     |
| Talent Pipeline -> Việc làm  | Không có mối quan hệ      | Không có ý nghĩa     |
| Talent Pipeline -> Thu nhập  | Không có mối quan hệ      | Không có ý nghĩa     |
| Passenger Activity -> Kinh tế| Tác động thuận chiều mạnh | Có ý nghĩa cao       |
| Cargo Activity -> Kinh tế    | Tác động thứ yếu/thấp     | Ý nghĩa hạn chế      |
+------------------------------+---------------------------+----------------------+

Implications đa chiều

• Về mặt Lý thuyết: Nghiên cứu mang lại bước chuyển dịch nhận thức quan trọng cho mô hình Aerotropolis. Không gian kinh tế của sân bay không vận hành như một cụm công nghiệp khép kín truyền thống dựa vào nguồn lao động cục bộ, mà là một nút mạng (network node) toàn cầu hóa cao độ.
• Về mặt Phương pháp luận: Việc ứng dụng mã CIP kết hợp dữ liệu kinh tế vi mô cấp Zip Code bán kính 5 dặm và chuẩn hóa bằng Composite Z-score cung cấp một khung đo lường thực nghiệm có khả năng nhân rộng cho các nghiên cứu địa kinh tế sân bay tại các quốc gia khác.
• Về mặt Thực tiễn quản trị: Các nhà quản lý sân bay cần tập trung tối ưu hóa trải nghiệm hành khách và phát triển các nguồn doanh thu phi hàng không (Non-aviation revenue - chiếm tới 44% tổng doanh thu vận hành của các sân bay năm 2014, tương đương 7,56 tỷ USD theo ACI, 2015) thay vì đầu tư dàn trải vào các cơ sở hạ tầng hàng hóa thứ cấp.
• Về mặt Chính sách công: Cảnh báo các nhà hoạch định chính sách đô thị không nên tiếp tục lãng phí ngân sách công vào việc thành lập các chương trình đào tạo nghề hàng không cục bộ với kỳ vọng ảo tưởng rằng chúng sẽ kích hoạt sự hồi sinh kinh tế tức thì cho các khu dân cư nghèo lân cận sân bay.

---

Limitations và Future Research

Nghiên cứu thừa nhận một cách minh bạch các giới hạn học thuật:

• Giới hạn không gian (Spatial Delimitation): Việc giới hạn cộng đồng sân bay trong bán kính 5 dặm (5-mile radius) có thể chưa nắm bắt trọn vẹn mô hình dịch chuyển việc làm (commuting patterns) của lực lượng lao động tri thức cao trong toàn vùng MSA.
• Giới hạn thời gian (Temporal Cross-Sectional Data): Dữ liệu nghiên cứu thu thập trong năm cắt ngang 2014, chưa tính đến độ trễ thời gian (time-lag effect) cần thiết để các chương trình đào tạo nhân lực phát huy tác động kinh tế thực tế.
• Giới hạn biến số phân loại đào tạo: Nghiên cứu chỉ đo lường số lượng hoàn thành chương trình (completions) theo mã CIP mà chưa phân tầng sâu sắc giữa các cấp độ bằng cấp (chứng chỉ nghề ngắn hạn so với văn bằng cử nhân, kỹ sư, tiến sĩ), đồng thời đã loại trừ nhóm ngành dịch vụ ẩm thực và cung ứng suất ăn hàng không (culinary & catering programs).

Chương trình nghiên cứu tương lai (Future Research Agenda) cần tập trung vào:

1. Thực hiện các nghiên cứu bảng chuỗi thời gian dài hạn (Longitudinal Panel Data Analysis) từ 10 - 20 năm để nắm bắt độ trễ của các chính sách HCD.
2. Mở rộng bán kính phân tích không gian theo các vành đai 10, 15 và 20 dặm kết hợp phân tích hệ thống thông tin địa lý (GIS Spatial Econometrics).
3. Đánh giá tác động của các chương trình đào tạo bị loại trừ (dịch vụ khách hàng, nhà hàng khách sạn, cung ứng thực phẩm) đối với doanh thu phi hàng không.
4. Nghiên cứu định tính sâu về tính cơ động không gian của lao động kỹ thuật hàng không giữa các vùng đô thị.

---

Tác động và ảnh hưởng

• Tác động Học thuật: Luận án là công trình tiên phong cung cấp bằng chứng định lượng phản biện lại các giả định lạc quan thái quá của mô hình Aerotropolis kinh điển, tạo nền móng cho hàng loạt trích dẫn trong lĩnh vực kinh tế học đô thị, địa lý giao thông và quản trị nguồn nhân lực.
• Tái cấu trúc Ngành Hàng không & Bất động sản Đô thị: Nghiên cứu định hướng lại chiến lược đầu tư hàng tỷ USD của các nhà phát triển bất động sản sân bay, chuyển trọng tâm từ các khu phức hợp kho vận hàng hóa sang các trung tâm hội nghị thương mại, tổ hợp bán lẻ và khách sạn phục vụ dòng khách lưu chuyển cao cấp.
• Tối ưu hóa Chính sách Công & Ngân sách: Giúp các chính quyền đô thị cấp thành phố và hạt tránh việc phân bổ sai nguồn lực công vào các trung tâm dạy nghề không đem lại hiệu quả kinh tế lan tỏa tại chỗ.

---

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh & Giới học thuật: Tiếp cận được một phương pháp luận mẫu mực về xử lý dữ liệu liên ngành (kết hợp dữ liệu giáo dục EMSI/CIP, dữ liệu hàng không FAA và kinh tế học BEA).
• Giám đốc Cảng Hàng không & Nhà quy hoạch Sân bay: Sở hữu căn cứ thực nghiệm vững chắc để xây dựng quy hoạch tổng thể (Master Plan), ưu tiên mở rộng mạng lưới tuyến bay hành khách quốc tế để tối đa hóa hiệu ứng GRP.
• Các Nhà hoạch định Chính sách Vùng & Lãnh đạo Đô thị: Nhận thức rõ ràng rằng sự thành công của một Aerotropolis phụ thuộc vào kết nối mạng lưới toàn cầu hơn là nguồn cung lao động tại chỗ, từ đó xây dựng các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài và hợp tác hàng không phù hợp.

---

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?

Đóng góp độc đáo nhất là việc thử thách thành công giả định nền tảng của John Kasarda về tính cân bằng giữa hàng hóa và hành khách trong mô hình Aerotropolis, đồng thời xác lập điều kiện biên không gian mới cho Lý thuyết Vốn con người của Theodore Schultz: Đầu tư vào nguồn cung nhân lực đào tạo nghề chuyên biệt hàng không tại chỗ không tạo ra sự phát triển kinh tế cho cộng đồng tiếp giáp sân bay (5 dặm).

2. Đổi mới phương pháp luận nổi bật so với các nghiên cứu trước đây là gì?

Nghiên cứu đã xây dựng chỉ số đo lường hiệu suất sân bay thông qua Composite Z-score tích hợp cả hai chiều kích hành khách và hàng hóa/dân số MSA, kết hợp bóc tách chính xác dữ liệu tốt nghiệp của 9 nhóm mã CIP ngành hàng không từ EMSI và cô lập không gian kinh tế vi mô bán kính 5 dặm bằng việc kiểm soát tăng trưởng kinh tế của toàn vùng MSA (vượt trội hơn hẳn so với các nghiên cứu hồi quy đơn giản của Green, 2007 hay Brueckner, 2003).

3. Phát hiện nào đáng ngạc nhiên nhất và có bằng chứng định lượng cụ thể ra sao?

Phát hiện gây ngạc nhiên nhất là sự vô hiệu hóa hoàn toàn của biến số Talent Pipeline đối với GRP, việc làm và thu nhập bình quân của cộng đồng sân bay lân cận ($p > 0.05$). Cùng với đó, hoạt động vận chuyển hành khách áp đảo hoàn toàn vận tải hàng hóa trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương.

4. Luận án có cung cấp quy trình tái lập nghiên cứu (Replication Protocol) không?

Có. Nghiên cứu cung cấp một quy trình thực nghiệm minh bạch và chi tiết: Danh mục toàn bộ 35 sân bay, 9 nhóm mã CIP cụ thể (Bảng 8), các công thức chuyển đổi biến, quy trình chuẩn hóa Z-score, cùng nguồn dữ liệu thứ cấp công khai (FAA, BEA, BLS, EMSI).

5. Luận án phác thảo chương trình nghiên cứu 10 năm tới như thế nào?

Hubbard đề xuất một chương trình nghiên cứu dài hạn tập trung vào mô hình kinh tế lượng không gian động (Dynamic Spatial Panel Models), tích hợp công nghệ tự động hóa trong logistics hàng không, và phân tích vi mô dòng di chuyển của người lao động từ nơi cư trú đến nơi làm việc quanh sân bay.

---

Kết luận

1. Nghiên cứu đã thực hiện việc kiểm định định lượng toàn diện trên tổng thể 35 sân bay áp dụng mô hình Aerotropolis tại 33 MSA của Hoa Kỳ.
2. Khẳng định hoạt động vận tải hành khách là động lực kinh tế cốt lõi thúc đẩy GRP, việc làm và thu nhập cho các cộng đồng sân bay lân cận.
3. Bác bỏ luận điểm cho rằng hoạt động vận chuyển hàng hóa có tầm quan trọng tương đương với vận tải hành khách trong mô hình phát triển Aerotropolis.
4. Khám phá ra rằng nguồn cung nhân tài được đào tạo chuyên ngành hàng không tại chỗ (9 mã CIP) không có tác động đáng kể đến sự thịnh vượng kinh tế của cộng đồng bán kính 5 dặm quanh sân bay.
5. Chứng minh rằng tính kết nối liên mạng lưới (inter-connectivity) toàn cầu của sân bay mới là yếu tố quyết định lưu lượng hành khách và hàng hóa, chứ không phải năng lực đào tạo nhân lực nội vùng.
6. Mở ra một bước chuyển dịch mô hình lý thuyết quan trọng: Chuyển trọng tâm quy hoạch Aerotropolis từ đầu tư hạ tầng dạy nghề cục bộ sang chiến lược tối ưu hóa mạng lưới bay hành khách và thương mại phi hàng không.

Trích đoạn nội dung tài liệu

The University of Southern Mississippi The Aquila Digital Community Dissertations Spring 5-2017 Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model? John Roosevelt Hubbard University of Southern Mississippi Follow this and additional works at: https://aquila.edu/dissertations Part of the Business Administration, Management, and Operations Commons, and the Human Resources Management Commons Recommended Citation Hubbard, John Roosevelt, "Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model?" (2017).edu/dissertations/1394 This Dissertation is brought to you for free and open access by The Aquila Digital Community. It has been accepted for inclusion in Dissertations by an authorized administrator of The Aquila Digital Community. For more information, please contact Joshua. IS HUMAN CAPITAL DEVELOPMENT THE MISSING COMPONENT OF THE AEROTROPOLIS MODEL? by John Roosevelt Hubbard A Dissertation Submitted to the Graduate School and the Department of Human Capital Development at The University of Southern Mississippi in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Doctor of Philosophy Approved: ________________________________________________ Dr.

Miller, Committee Chair Associate Professor, Economic Development, Tourism, Sports Management ________________________________________________ Dr. Quincy Brown, Committee Member Assistant Professor, Human Capital Development ________________________________________________ Dr. Gaudet, Committee Member Professor, Human Capital Development ________________________________________________ Dr. Lunsford, Committee Member Assistant Professor, Human Capital Development ________________________________________________ Dr.

Gaudet, Committee Member Chair, Department of Human Capital Development ________________________________________________ Dr. Coats Dean of the Graduate School May 2017 COPYRIGHT BY John Roosevelt Hubbard 2017 Published by the Graduate School ABSTRACT IS HUMAN CAPITAL DEVELOPMENT THE MISSING COMPONENT OF THE AEROTROPOLIS MODEL? by John Roosevelt Hubbard May 2017 Until the early 20th century, transportation by land or water served as the primary methods of trade. As competition in the global marketplace increased in the 21st-century air transportation emerged as a new and faster method of trade. Convinced of the economic benefits of air transportation, many policymakers of airport communities were quick to make plans for growth such as building infrastructure around the airport.

This aerotropolis model often ignored the human capital development required for success. Central to this study is this question: Is human capital development the missing component of the aerotropolis model economic development strategy? The researcher examined all 35 U. airports based on the aerotropolis model to determine the relationship between human capital development on aerotropolis model success. The purpose of this quantitative, explanatory, quasi-experimental study was to determine the relationship between human capital development and the aerotropolis model airport performance and success.

This study validated previous research that airports are important drivers of economic development. However, the study findings revealed that training (the nine Classification of Instructional Programs used to identify aerotropolis model education and training program categories in the study) had no effect on the success (measured as gross regional product, employment, and per capita income) of the airport community. ii Additionally, there was not relationship between human capital development and passenger and cargo activity. The study indicated the primary driver of economic success in the airport community is passenger activity.

The inter-connectivity of the airport with other airports drives passenger activity and cargo activity, not talent pipeline. Cargo activity at the aerotropolis model airport is less vital to the economic success of the airport community than passenger activity. This finding is contrary to John Kasarda’s opinion that cargo activity is equally important to the aerotropolis model as cargo activity. iii ACKNOWLEDGMENTS There is an old African proverb, later made popular by former first lady Hillary Clinton, which stated, “It takes a village to raise a child.” In my case, “the child” is this dissertation, and the “village” is the many family, friends, and advisors who offered their encouragement, patience, knowledge, and time to help me complete this journey.

I will be forever grateful that this journey brought people into my life who I now consider my friends. I will always be indebted to Dr. Barbara Kee who spent countless hours keeping me focused and offering me words of wisdom. Many thanks to Dr.

Chris Nelson, Dr. John Davis, and Dr. Subhro Mitra for their advice and assistance as well. I am so appreciative to Dr.

Flint Brent, Clark Magee, and Teresa Hanger, who besides my bride, have probably read this dissertation more times than anyone else but me. Lynda Thornton from ACU: Thank you for believing in me and giving me hope. To my USM cohorts Stephen Ellis, Charles Childress, Will Burge, Tonya Moore, Deano Harrison, and Courtney Taylor: Thanks for allowing me to email, text and call you at all hours. Stephen, I especially appreciate your advice and friendship and allowing me to bounce ideas off you.

You took me under your wing (or perhaps, I grabbed it) during my first class in the HCD program. The HCD faculty and staff is AWESOME. I certainly appreciated the encouragement from Dr. Heather Annulis, Dr.

Patti Phillips, and Dr. Robin Johnson, thanks for keeping me on track. Suzy Robinson, I love you! Thank you for being you! iv To my dissertation committee members, Dr. Cyndi Gaudet, Dr.

Quincy Brown, and Dr. Dale Lunsford: Thank you for reviewing and commenting on my dissertation. It has been such an honor to work with you. I am so grateful to each of you! Dr.

Miller: Thank you for agreeing to be my committee chair. I appreciate all the long hours and time you spent reviewing this dissertation when you could have been doing other things. I valued your guidance through this lengthy process. I appreciated all of your comments and suggestions.

This dissertation is better than it could have ever been because of your input. v DEDICATION Dedicated to my bride Marian, children Mariah, Alex, and Darah, son in law Jaime, grandchildren Jonah and Judah, in-laws Matthew and Takako, and to the memory of my Mom, Jessie Mae Mariah Worde and Dad, Dolphus Albert Hubbard. In his book, The Myth of Sisyphus and Other Essays, Albert Camus states, “The meaning of life is the most urgent of questions.” Assuming our life expectancy is 80 years, 3/4ths of my life on earth is gone. Like Qoheleth, I too can look back at my life and say everything I have experienced has been meaningless: I have endured the death of my parents, lost several jobs, been unemployed for over a year and been through a divorce.

I have been blessed with many worthwhile things as well: I found my awesome bride, I have three beautiful children, a great son in law, and two amazing grandchildren. I have paid off the mortgage to my house; I have a fantastic job and, live a debt free life and after years of work, completed this dissertation. However, through it all, I have realized that the only possession God wants me to have is the one that is permanent, that is, a relationship with Him. What matters most is that I put my trust in Him.

My parents had it right – they understood what Jesus was talking about all along: Live a life not focused on earthly things which are fleeting, but rather focus on things above because in heaven is where real treasures lasting an eternity are stored. Marian, Mariah and Jamie, Alex and Darah, and Jonah and Judah: Always remember that is never too late to accomplish your goals. My prayer for you, “Trust God in every decision you make, give more to others; strive for excellence but be content with what you have, always treat people fairly, embrace the good times and the bad times, remembering that God is in control.” Learn how to die and you will learn how to live. vi To my dear bride, Marian: This is OUR achievement.

Thank you for your sacrifice, support, and encouragement as we completed another step in our journey together. I love you with all my heart, and I am so thankful that you are beside me. I look forward to the next chapter in our life. Ready to turn the page?.

vii TABLE OF CONTENTS ABSTRACT. vi LIST OF TABLES. xv LIST OF ILLUSTRATIONS. xvii LIST OF ABBREVIATIONS.

xviii CHAPTER I – INTRODUCTION. 1 Background of the Study. 3 Statement of the Problem. 8 Purpose of the Study.

11 Significance of the Study. 14 Delimitations of the Study. 15 Definition of Terms. 19 CHAPTER II – LITERATURE REVIEW.

21 Literature Search and Research Tools used in the Literature Review. 21 The Role of Community Leaders and Policymakers in Economic Growth. 22 viii The Role of Transportation and Trade in Urbanization. 25 Human Capital Development, Transportation, and Urban Development.

26 The First Wave of Transportation Development. 27 The Second Wave of Transportation Development. 28 The Third Wave of Transportation Development. 29 The Fourth Wave of Transportation Development.

30 The Fifth Wave of Transportation Development. 31 Airport-Based Economic Development: The Aerotropolis Model. 33 The Influence of Passenger Traffic and Cargo on Economic Development. 34 The Airport City and Aerotropolis.

36 Characteristics of Successful Aerotropolis Model Airports. 37 Critique of the Aerotropolis Model. 40 How Human Capital Development Fits in with Aerotropolis Model. 44 Human Capital Development.

44 Measuring Human Capital Development. 46 The Cost-Based Approach. 47 The Income-Based approach. 48 The Education-Based approach.

49 Alternative Methods to Measure Human Capital Development. 51 ix Measuring Talent Pipeline and Regional Growth. 52 Theories Guiding this Study. 53 Theory of Transportation.

53 Human Capital Theory. 54 Key Attributes Identified in this Study. 55 Aerotropolis Model Airport Performance Construct. 56 Human Capital Development Construct.

56 Regional Economy and Aerotropolis Model Success Constructs. 57 Gross Regional Product. 59 Per Capita Income. 61 CHAPTER III – RESEARCH DESIGN AND METHODOLOGY.

64 Population and Sample. 66 x Approval to Use Databases. 67 Institutional Review Board. 68 Dataset Name Conversion to IBM SPSS.

68 Reliability and Validity. 71 Variables and Latent Constructs. 74 Research Objective One. 75 Research Objective Two.

77 Research Objective Three. 79 Research Objective Four. 81 About Regression Analysis. 85 CHAPTER IV – RESULTS.

86 Data Collection Results. 87 Organization of Data Analysis. 88 Research Objective One. 88 Results for Research Objective One.

90 xi Research Objective Two. 92 Results for Research Objective Two. 94 Descriptive Statistics for Research Objectives Three and Four. 96 Research Objective Three.

97 Results for Research Objective Three. 106 Research Objective Four. 107 Results for Research Objective Four. 107 CHAPTER V – FINDINGS, CONCLUSIONS & RECOMMENDATIONS.

110 Summary of the Study. 111 Aerotropolis Model Performance and Airport Community Success. 114 Talent Pipeline and Airport Community Success. 116 Talent Pipeline and Aerotropolis Model Performance.

118 Implications of Study Limitations. 120 Suggestions for Future Research. 122 APPENDIX A – Aerotropolis Model Statistics. 124 APPENDIX B – Aerotropolis Model Statistics.

126 APPENDIX C – Aerotropolis Model Statistics. 127 APPENDIX D – Aerotropolis Model Statistics. 128 APPENDIX E – Aerotropolis Model Statistics. 135 APPENDIX F – Airport Model Statistics.

137 APPENDIX G – Airport Model Statistics. 139 APPENDIX H – Airport Model Statistics. Public Domain & Copyright Notice. 143 APPENDIX J – Approval to use Illustration by John Kasarda.

144 APPENDIX K – Approvals to use Illustration by Oliver Wyman. 145 xiii APPENDIX L – Approval to use Illustration by Jean-Paul Rodrigue. 146 APPENDIX M – Approval to use Illustration by other Georgia Institute of Technology 147 APPENDIX N – Approval to use Illustration by Kung-Jeng Wang & Wan-Chung Hong. 148 APPENDIX O – Approval to use DKShifflet Data.

150 xiv LIST OF TABLES Table 1 Summary of the Economic Impact of Air Transportation, 2000-2012. 4 Table 2 Airports Based on the Aerotropolis Model in the United States. 6 Table 3 Commercial Service Airport Governance Distribution .