Phát Triển Nguồn Nhân Lực Có Phải Là Yếu Tố Thiếu Hụt Trong Mô Hình Aerotropolis?

Phát triển nguồn nhân lực có phải là yếu tố thiếu hụt trong mô hình aerotropolis? Khám phá tầm quan trọng của nó trong bài viết này.

• Tác giả: John Roosevelt Hubbard
• Người hướng dẫn: Dr. Miller
• Trường học: University of Southern Mississippi
• Chuyên ngành: Human Capital Development
• Đề tài: Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model?
• Loại tài liệu: dissertation
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Hattiesburg

Mục lục chi tiết

• ABSTRACT
• ACKNOWLEDGMENTS
• DEDICATION
• TABLE OF CONTENTS
• LIST OF TABLES
• LIST OF ILLUSTRATIONS
• LIST OF ABBREVIATIONS
• 1. CHAPTER I: INTRODUCTION
• 1.1. Background of the Study
• 1.2. Statement of the Problem
• 1.3. Purpose of the Study
• 1.4. Significance of the Study
• 1.5. Delimitations of the Study
• 1.6. Definition of Terms
• 2. CHAPTER II: LITERATURE REVIEW
• 2.1. Literature Search and Research Tools used in the Literature Review
• 2.2. The Role of Community Leaders and Policymakers in Economic Growth
• 2.3. The Role of Transportation and Trade in Urbanization
• 2.4. Human Capital Development, Transportation, and Urban Development
• 2.5. The First Wave of Transportation Development
• 2.6. The Second Wave of Transportation Development
• 2.7. The Third Wave of Transportation Development
• 2.8. The Fourth Wave of Transportation Development
• 2.9. The Fifth Wave of Transportation Development
• 2.10. Airport-Based Economic Development: The Aerotropolis Model
• 2.11. The Influence of Passenger Traffic and Cargo on Economic Development
• 2.12. The Airport City and Aerotropolis
• 2.13. Characteristics of Successful Aerotropolis Model Airports
• 2.14. Critique of the Aerotropolis Model
• 2.15. How Human Capital Development Fits in with Aerotropolis Model
• 2.16. Human Capital Development
• 2.17. Measuring Human Capital Development
• 2.18. The Cost-Based Approach
• 2.19. The Income-Based approach
• 2.20. The Education-Based approach
• 2.21. Alternative Methods to Measure Human Capital Development
• 2.22. Measuring Talent Pipeline and Regional Growth
• 2.23. Theories Guiding this Study
• 2.23.1. Theory of Transportation
• 2.23.2. Human Capital Theory
• 2.24. Key Attributes Identified in this Study
• 2.25. Aerotropolis Model Airport Performance Construct
• 2.26. Human Capital Development Construct
• 2.27. Regional Economy and Aerotropolis Model Success Constructs
• 2.28. Gross Regional Product
• 2.29. Per Capita Income
• 3. CHAPTER III: RESEARCH DESIGN AND METHODOLOGY
• 3.1. Population and Sample
• 3.2. Approval to Use Databases
• 3.3. Institutional Review Board
• 3.4. Dataset Name Conversion to IBM SPSS
• 3.5. Reliability and Validity
• 3.6. Variables and Latent Constructs
• 3.7. Research Objective One
• 3.8. Research Objective Two
• 3.9. Research Objective Three
• 3.10. Research Objective Four
• 3.11. About Regression Analysis
• 4. CHAPTER IV: RESULTS
• 4.1. Data Collection Results
• 4.2. Organization of Data Analysis
• 4.3. Research Objective One
• 4.4. Results for Research Objective One
• 4.5. Research Objective Two
• 4.6. Results for Research Objective Two
• 4.7. Descriptive Statistics for Research Objectives Three and Four
• 4.8. Research Objective Three
• 4.9. Results for Research Objective Three
• 4.10. Research Objective Four
• 4.11. Results for Research Objective Four
• 5. CHAPTER V: FINDINGS, CONCLUSIONS & RECOMMENDATIONS
• 5.1. Summary of the Study
• 5.2. Aerotropolis Model Performance and Airport Community Success
• 5.3. Talent Pipeline and Airport Community Success
• 5.4. Talent Pipeline and Aerotropolis Model Performance
• 5.5. Implications of Study Limitations
• 5.6. Suggestions for Future Research
• APPENDIX A: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX B: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX C: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX D: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX E: Aerotropolis Model Statistics
• APPENDIX F: Airport Model Statistics
• APPENDIX G: Airport Model Statistics
• APPENDIX H: Airport Model Statistics
• Public Domain & Copyright Notice
• APPENDIX J: Approval to use Illustration by John Kasarda
• APPENDIX K: Approvals to use Illustration by Oliver Wyman
• APPENDIX L: Approval to use Illustration by Jean-Paul Rodrigue
• APPENDIX M: Approval to use Illustration by other Georgia Institute of Technology
• APPENDIX N: Approval to use Illustration by Kung-Jeng Wang & Wan-Chung Hong
• APPENDIX O: Approval to use DKShifflet Data
• LIST OF TABLES
• LIST OF ILLUSTRATIONS
• LIST OF ABBREVIATIONS

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Mô hình Aerotropolis đang trở thành một xu hướng quan trọng trong phát triển kinh tế đô thị. Tuy nhiên, phát triển nguồn nhân lực thường bị xem nhẹ. Việc hiểu rõ vai trò của nguồn nhân lực trong mô hình này là rất cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền vững.

1.1. Định Nghĩa Mô Hình Aerotropolis

Mô hình Aerotropolis là một khu vực đô thị mà sân bay đóng vai trò trung tâm trong phát triển kinh tế. Điều này tạo ra cơ hội cho các dịch vụ phi hàng không phát triển mạnh mẽ.

1.2. Tầm Quan Trọng Của Nguồn Nhân Lực

Nguồn nhân lực là yếu tố quyết định cho sự thành công của mô hình Aerotropolis. Việc phát triển kỹ năng và năng lực cho người lao động là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu của thị trường.

II. Vấn Đề Thiếu Hụt Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Mặc dù mô hình Aerotropolis mang lại nhiều lợi ích, nhưng thiếu hụt nguồn nhân lực là một thách thức lớn. Nhiều chính sách phát triển không chú trọng đến việc đào tạo và phát triển nhân lực.

2.1. Nguyên Nhân Thiếu Hụt Nguồn Nhân Lực

Sự thiếu hụt trong việc đào tạo và phát triển nhân lực có thể do nhiều nguyên nhân, bao gồm sự thiếu hụt ngân sách và chính sách không đồng bộ.

2.2. Hệ Lụy Của Thiếu Hụt Nguồn Nhân Lực

Thiếu hụt nguồn nhân lực dẫn đến việc không thể khai thác tối đa tiềm năng của mô hình Aerotropolis, ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế địa phương.

III. Phương Pháp Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Để giải quyết vấn đề phát triển nguồn nhân lực, cần có những phương pháp hiệu quả. Các chiến lược này sẽ giúp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong mô hình Aerotropolis.

3.1. Đào Tạo Và Phát Triển Kỹ Năng

Đào tạo và phát triển kỹ năng cho người lao động là cần thiết để đáp ứng nhu cầu của thị trường. Các chương trình đào tạo cần được thiết kế phù hợp với yêu cầu thực tế.

3.2. Tạo Dựng Mối Quan Hệ Giữa Doanh Nghiệp Và Giáo Dục

Sự hợp tác giữa doanh nghiệp và các cơ sở giáo dục sẽ giúp tạo ra một nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu của mô hình Aerotropolis.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Aerotropolis

Việc áp dụng các phương pháp phát triển nguồn nhân lực trong mô hình Aerotropolis đã cho thấy những kết quả tích cực. Các nghiên cứu cho thấy rằng quản lý nguồn nhân lực hiệu quả có thể thúc đẩy sự phát triển kinh tế.

4.1. Kết Quả Nghiên Cứu Từ Các Mô Hình Thành Công

Nhiều mô hình Aerotropolis thành công đã chứng minh rằng việc đầu tư vào nguồn nhân lực mang lại lợi ích kinh tế lớn cho cộng đồng.

4.2. Các Bài Học Kinh Nghiệm

Các bài học từ những mô hình thành công có thể được áp dụng để cải thiện tình hình phát triển nguồn nhân lực trong các khu vực khác.

V. Kết Luận Về Tương Lai Của Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Mô Hình Aerotropolis

Tương lai của phát triển nguồn nhân lực trong mô hình Aerotropolis phụ thuộc vào sự chú trọng của các nhà hoạch định chính sách. Cần có những chiến lược rõ ràng để phát triển bền vững.

5.1. Tầm Nhìn Dài Hạn

Cần có một tầm nhìn dài hạn cho phát triển nguồn nhân lực, đảm bảo rằng các chính sách được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả.

5.2. Khuyến Khích Đầu Tư Vào Nguồn Nhân Lực

Khuyến khích đầu tư vào nguồn nhân lực sẽ giúp nâng cao chất lượng lao động, từ đó thúc đẩy sự phát triển của mô hình Aerotropolis.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ chuyên ngành Phát triển Nguồn nhân lực (Human Capital Development) của tác giả John Roosevelt Hubbard, bảo vệ tại The University of Southern Mississippi năm 2017, mang tiêu đề: "Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model?" (Liệu phát triển nguồn nhân lực có phải là yếu tố còn thiếu của mô hình đô thị sân bay - aerotropolis?).

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Trong thế kỷ XXI, vận tải hàng không đã trở thành phương thức thương mại mới và nhanh chóng thúc đẩy nền kinh tế toàn cầu hóa. Nhận thức được lợi ích kinh tế này, các nhà hoạch định chính sách tại nhiều cộng đồng cảng hàng không đã triển khai mô hình "đô thị sân bay" (aerotropolis) – mô hình lấy sân bay làm trung tâm và động lực phát triển kinh tế cho vùng phụ cận. Tuy nhiên, phần lớn các nỗ lực quy hoạch và nghiên cứu trước đây chỉ tập trung vào việc đầu tư phát triển vốn vật chất (physical capital) như mở rộng đường băng, xây mới nhà ga, cải thiện mạng lưới giao thông đường bộ và các công trình hạ tầng xung quanh sân bay (Gillen, 2015; Hyer, 2013; Kasarda, 2011; Simmonds & Hack, 2000).

Khoảng trống nghiên cứu cốt lõi được tác giả xác định là: các nhà nghiên cứu và giới hoạch định chính sách đã xem nhẹ hoặc bỏ qua vai trò của tài sản vốn nhân lực (human capital assets) trong việc bảo đảm sự thành công của mô hình aerotropolis (Florida, Mellander, & Holgersson, 2015; Kaplan & Rauh, 2013; Storper, 2010). Câu hỏi trung tâm của luận án là: Liệu phát triển nguồn nhân lực có phải là thành tố còn thiếu trong chiến lược phát triển kinh tế theo mô hình aerotropolis hay không?

Mục tiêu nghiên cứu

Mục đích của nghiên cứu định lượng, giải thích và bán thực nghiệm này là xác định mối quan hệ giữa phát triển nguồn nhân lực với hiệu suất hoạt động của sân bay theo mô hình aerotropolis, cũng như mối quan hệ giữa phát triển nguồn nhân lực (được đo lường bằng chuỗi cung ứng nhân tài - talent pipeline trong khu vực thống kê đô thị - MSA) với sự thành công của mô hình aerotropolis (đo lường bằng tổng sản phẩm khu vực, việc làm và thu nhập bình quân đầu người tại cộng đồng sân bay). Luận án không kiểm định quan hệ nhân quả mà kiểm tra sự tồn tại của các mối quan hệ thống kê. Bốn mục tiêu nghiên cứu cụ thể được đánh số như sau:

1. RO 1 (Research Objective 1): Xếp hạng hiệu suất mô hình aerotropolis tại từng sân bay theo mô hình aerotropolis, tính trên quy mô dân số của khu vực thống kê đô thị (MSA).
2. RO 2 (Research Objective 2): Xác định mức độ tập trung đào tạo lực lượng lao động theo kỹ năng hàng không hoặc "tỷ lệ hoàn thành" (completion ratio) của khu vực MSA sân bay.
3. RO 3 (Research Objective 3): Xác định mối quan hệ giữa hiệu suất mô hình aerotropolis, sự thành công của cộng đồng aerotropolis và chuỗi cung ứng nhân tài (talent pipeline).
4. RO 4 (Research Objective 4): Xác định mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng nhân tài và hiệu suất mô hình aerotropolis.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu: Mối quan hệ tương hỗ giữa ba nhóm yếu tố: hiệu suất hoạt động thương mại sân bay (aerotropolis model airport performance), phát triển nguồn nhân lực (chuỗi cung ứng nhân tài thông qua đào tạo nghề chuyên ngành hàng không - logistics) và thành công kinh tế của cộng đồng sân bay (aerotropolis model success).
• Phạm vi không gian: Toàn bộ 35 sân bay tại Hoa Kỳ được John Kasarda và Stephen Appold (2014) phân loại là đang hoạt động hoặc đang phát triển theo mô hình aerotropolis hoặc thành phố sân bay (airport city), trải rộng trên 33 khu vực thống kê đô thị (MSA). Trong đó, "cộng đồng sân bay" (airport community) được giới hạn cụ thể là các mã bưu chính (zip codes) nằm trong bán kính 5 dặm tính từ tâm sân bay.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu hoạt động thương mại của sân bay, số liệu kinh tế và dữ liệu tốt nghiệp chương trình đào tạo được thu thập cho năm 2014.
• Phạm vi nhân khẩu và đào tạo: Dân số trong độ tuổi lao động được giới hạn từ 15 đến 64 tuổi. Vốn nhân lực được đo lường bằng số lượng người tốt nghiệp các chương trình cao đẳng cộng đồng và đại học thuộc 9 mã Phân loại Chương trình Giảng dạy (CIP) chuyên biệt cho ngành vận tải và logistics, không bao gồm các chương trình ẩm thực và phục vụ ăn uống (culinary and catering).

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu trước

Luận án tiến hành tổng quan sâu rộng các công trình học thuật thuộc các mảng nghiên cứu chính:

Nhóm nghiên cứu	Tác giả tiêu biểu	Luận điểm chính được trích dẫn
Kinh tế vận tải hàng không	Gillen (2015); Brueckner (1985, 2003); Green (2007); Kasarda & Green (2005)	Vận tải hàng không đóng góp lớn vào GDP và việc làm quốc gia (năm 2012 đóng góp 638 tỷ USD đầu ra kinh tế, 236 tỷ USD vào GNP và 5,4% GDP Hoa Kỳ). Hoạt động sân bay tác động tích cực đến việc làm và sản lượng kinh tế địa phương.
Lý thuyết Đô thị sân bay	Kasarda (2000, 2006, 2011, 2013); Kasarda & Appold (2014); Kasarda & Lindsay (2011)	Sân bay chuyển đổi từ cửa ngõ giao thông thuần túy sang đô thị sân bay (aerotropolis), trở thành trung tâm giao thương trong kỷ nguyên toàn cầu hóa nhờ ưu thế tốc độ. Hoạt động hàng hóa và vận chuyển hành khách có vai trò quan trọng như nhau.
Quản trị sân bay hậu bãi bỏ điều tiết	Hazel (2008, 2013); Basso (2008); de Neufville (1991); Kramer (2010); Everett (2014)	Sau Đạo luật Bãi bỏ điều tiết hàng không năm 1978, mô hình kinh doanh sân bay chuyển từ phụ thuộc doanh thu hàng không sang khai thác mạnh doanh thu phi hàng không (chiếm 44% tổng doanh thu hoạt động năm 2014) để thích ứng với biến động thị trường.
Phê phán mô hình Aerotropolis	Charles, Barnes, Ryan, & Clayton (2007); Cidell (2015); Mukkala & Tervo (2013); Neal (2012)	Hoài nghi về mức độ tác động thực tế của mô hình aerotropolis đối với tăng trưởng kinh tế và việc làm bền vững tại địa phương; chỉ ra những điểm yếu trong việc áp dụng mô hình này như một chiến lược kinh tế tổng quát.
Lý thuyết Vốn nhân lực và Tăng trưởng	Schultz (1961, 1975); Hanushek & Woessmann (2007, 2008, 2015); Sweetland (1996); Zak & Getzner (2014)	Đầu tư vào con người và chất lượng nguồn lao động tạo ra năng lực sản xuất vượt trội so với các dạng tài sản vật chất khác; đóng vai trò then chốt trong tăng trưởng kinh tế vùng.

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

Mặc dù có nhiều nghiên cứu ủng hộ lẫn phê phán mô hình aerotropolis (như Mosbah & Ryerson, 2016; Johnson, 2002; Cidell, 2015; Neal, 2012), không có công trình nào trước đó kiểm định mối liên hệ trực tiếp giữa công tác phát triển nguồn nhân lực với hiệu quả hoạt động và sự thành công của aerotropolis. Luận án của Hubbard trực tiếp lấp đầy khoảng trống này bằng cách đưa biến số phát triển nguồn nhân lực (thông qua chuỗi cung ứng nhân tài đã qua đào tạo) vào khung phân tích kinh tế lượng của 35 sân bay áp dụng mô hình aerotropolis tại Hoa Kỳ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết

Nghiên cứu được định hướng bởi hai nền tảng lý thuyết cốt lõi:

1. Lý thuyết Vốn nhân lực (Human Capital Theory) của Theodore Schultz (1961, 1975): Khẳng định con người là bộ phận cấu thành quan trọng nhất trong của cải của một quốc gia. Khả năng sản xuất của con người lớn hơn tất cả các dạng của cải khác gộp lại. Vốn nhân lực được tích lũy thông qua giáo dục, đào tạo chuyên biệt và kỹ năng tay nghề, trực tiếp cải thiện năng suất lao động và thúc đẩy kinh tế.
2. Lý thuyết Giao thông (Theory of Transportation) của Charles Horton Cooley (1894): Xác định giao thông là yếu tố then chốt quyết định sự phát triển và tích lũy của cải của các cộng đồng đô thị. Cooley nhấn mạnh rằng mỗi khi có sự đứt gãy hoặc chuyển tiếp (break/interruption) trong chuỗi vận tải logistics (chẳng hạn như một nhà ga, cảng biển hoặc cảng hàng không), sự tích tụ của cải và giá trị kinh tế sẽ diễn ra tại điểm chuyển tiếp đó.

Khung phân tích của luận án kết hợp hai lý thuyết này thông qua tiến trình 5 làn sóng phát triển giao thông đô thị (Kasarda, 2000; Rodrigue, Comtois, & Slack, 2013):

• Làn sóng thứ nhất (thế kỷ XVII - XVIII): Đô thị cảng biển (seaports). Đào tạo dựa trên hệ thống phường hội (craft guilds) và học việc.
• Làn sóng thứ hai (đầu thế kỷ XIX): Đô thị sông và kênh đào (rivers and canals). Giáo dục kỹ thuật hình thành với Học viện Quân sự West Point (1802), Học viện Bách khoa Rensselaer (1824) và Đạo luật Morrill Act năm 1862 thành lập các trường đại học nông nghiệp và cơ khí.
• Làn sóng thứ ba (thế kỷ XIX - đầu thế kỷ XX): Đường sắt (railroads). Phát triển dạy nghề với Đạo luật Giáo dục Nghề nghiệp năm 1917 (Smith-Hughes Act), Đạo luật Wagner-Peyser năm 1933 về mạng lưới việc làm, và Đạo luật Học nghề Quốc gia năm 1937 (Fitzgerald Act).
• Làn sóng thứ tư (thế kỷ XX): Hệ thống đường bộ cao tốc và xe cơ giới (vehicular highway system). Mở rộng không gian làm việc và đô thị hóa ra ngoại ô.
• Làn sóng thứ năm (thế kỷ XXI): Hàng không và mô hình aerotropolis. Yêu cầu lao động tri thức và kỹ thuật vận tải chuyên biệt trong nền kinh tế tức thời (Instant Age).

Phương pháp nghiên cứu

• Thiết kế nghiên cứu: Nghiên cứu định lượng, thiết kế giải thích (explanatory) và bán thực nghiệm (quasi-experimental).
• Phần mềm phân tích: Dữ liệu được mã hóa và xử lý bằng phần mềm thống kê IBM SPSS.
• Kỹ thuật phân tích:
  • Thống kê mô tả và chuẩn hóa Z-score: Tính toán điểm chuẩn hóa Z-score kết hợp giữa lượt hành khách lên máy bay (passenger boardings) và sản lượng hàng hóa (cargo activity tính theo tấn hệ mét), chia theo dân số MSA để xếp hạng hiệu suất sân bay (RO 1) và xác định tỷ lệ hoàn thành đào tạo trên dân số độ tuổi lao động (RO 2).
  • Hồi quy tuyến tính đa biến (Multiple Linear Regression - MLR): Áp dụng để kiểm tra quan hệ giữa các biến dự báo và biến phụ thuộc (RO 3 và RO 4).
  • Ma trận tương quan Pearson (Pearson's Correlation Matrix): Đánh giá mức độ liên kết tuyến tính giữa các biến số.
  • Kiểm định mô hình và phần dư: Sử dụng bảng phân tích phương sai ANOVA (giá trị F, Mean Square, Sum of Squares, Sig.), hệ số xác định $R^2$, hệ số xác định điều chỉnh ($Adjusted\ R^2$), đồ thị phân tán (Scatter Plots) và đồ thị xác suất chuẩn phần dư (P-Plots) để kiểm tra các giả định hồi quy.

Các cấu trúc biến số và nguồn dữ liệu

Nhóm biến số	Cấu trúc / Tên biến trong mô hình	Chỉ số đo lường cụ thể	Nguồn dữ liệu
Hiệu suất sân bay (IV trong RO 3, DV trong RO 4)	Aerotropolis Model Airport Performance	- Lượt hành khách (passenger boardings) / Dân số MSA - Khối lượng hàng hóa (cargo metric tons) / Dân số MSA - Điểm tổng hợp Z-score	Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA)
Vốn nhân lực (IV trong RO 3, IV trong RO 4)	Human Capital Development / Talent Pipeline	Số lượng sinh viên hoàn thành chương trình cao đẳng cộng đồng và đại học thuộc 9 mã ngành CIP liên quan đến hàng không, vận tải, logistics / Dân số độ tuổi lao động (15-64) tại MSA	Economic Modeling Specialists, International (EMSI)
Thành công của cộng đồng aerotropolis (DV trong RO 3)	Aerotropolis Model Success	- Tổng sản phẩm khu vực cộng đồng sân bay (Airport Community GRP) - Việc làm cộng đồng sân bay (Airport Community Employment) - Thu nhập bình quân đầu người (Airport Community Per Capita Income) trong bán kính 5 dặm	Dữ liệu mô hình hóa từ EMSI và US Census Bureau
Biến kiểm soát (Control Variables trong RO 3)	Kinh tế vùng MSA	- Tổng sản phẩm khu vực MSA (MSA GRP) - Việc làm toàn vùng MSA (MSA Employment) - Thu nhập bình quân đầu người MSA (MSA PCI)	EMSI; US Census Bureau; DKShifflet

Nội dung chính theo từng chương

CHAPTER I – INTRODUCTION

Tác giả nêu bật bối cảnh cạnh tranh kinh tế toàn cầu, trong đó các nhà lãnh đạo đô thị tìm kiếm các động lực thúc đẩy tăng trưởng thông qua chính sách kiến tạo không gian (place-making policies). Sân bay trở thành hạt nhân kinh tế mới. Tác giả chỉ ra sự đối lập giữa việc chính quyền đầu tư ồ ạt vào cơ sở hạ tầng vật chất (đường băng, nhà ga, khu logistics) với việc thiếu vắng các chính sách bồi dưỡng nguồn nhân lực cần thiết để vận hành và thúc đẩy hệ sinh thái này. Chương này xác định rõ mục đích nghiên cứu, 4 mục tiêu nghiên cứu (RO 1 đến RO 4), tầm quan trọng của đề tài đối với các nhà quản lý và nhà lập chính sách, giới hạn nghiên cứu (35 sân bay, dữ liệu năm 2014, bán kính 5 dặm, 9 mã CIP) và bảng định nghĩa các thuật ngữ học thuật then chốt.

CHAPTER II – LITERATURE REVIEW

Chương tổng quan tài liệu làm rõ nền tảng lý luận về vai trò của lãnh đạo cộng đồng và cơ chế quản trị cảng hàng không thương mại tại Hoa Kỳ (trong đó 40% thuộc sở hữu thành phố, 27% thuộc cơ quan quản trị sân bay - airport authority, 16% thuộc hạt, 8% thuộc tiểu bang, 7% thuộc cảng vụ và 3% liên doanh thành phố - hạt). Tác giả phân tích sự tiến hóa của sân bay qua 5 làn sóng vận tải gắn liền với các mốc lập pháp về đào tạo nghề tại Hoa Kỳ. Đồng thời, chương này phân tích mô hình thành phố sân bay và aerotropolis theo quan điểm của John Kasarda, đối chiếu với các quan điểm phê bình học thuật (Cidell, Neal, Charles). Tác giả khảo sát các phương pháp tiếp cận đo lường vốn nhân lực (dựa trên chi phí, thu nhập, trình độ giáo dục) và lập luận chọn lựa chỉ số chuỗi cung ứng nhân tài (talent pipeline) dựa trên số lượng tốt nghiệp các ngành kỹ thuật chuyên môn hàng không và logistics.

CHAPTER III – RESEARCH DESIGN AND METHODOLOGY

Chương ba thiết kế chi tiết quy trình kiểm định bán thực nghiệm. Tác giả mô tả quần thể nghiên cứu gồm 35 sân bay Hoa Kỳ được Kasarda và Appold phân loại thành: Aerotropolis đang hoạt động (12 sân bay), Thành phố sân bay đang hoạt động (9 sân bay), Aerotropolis đang phát triển (11 sân bay), và Thành phố sân bay đang phát triển (3 sân bay). Tác giả chi tiết hóa 9 nhóm ngành đào tạo CIP được chọn lọc từ EMSI phục vụ trực tiếp cho hoạt động hàng không cốt lõi và ngành phụ thuộc. Tác giả xây dựng phương trình hồi quy tuyến tính đa biến cho từng mục tiêu: RO 1 xếp hạng dựa trên Z-score chuẩn hóa; RO 2 tính tỷ lệ hoàn thành đào tạo trên dân số lao động; RO 3 xây dựng 3 mô hình hồi quy kiểm tra tác động của hiệu suất sân bay và vốn nhân lực lên 3 chỉ số thành công kinh tế (GRP, Việc làm, Thu nhập bình quân) có kiểm soát biến kinh tế MSA; RO 4 thiết lập mô hình hồi quy xem xét liệu chuỗi cung ứng nhân tài có tác động đến hiệu suất sân bay hay không.

CHAPTER IV – RESULTS

Chương bốn trình bày chi tiết các phát hiện định lượng:

• Kết quả RO 1: Thiết lập bảng xếp hạng 35 sân bay dựa trên điểm tổng hợp Z-score của hoạt động hành khách và hàng hóa chuẩn hóa theo dân số MSA.
• Kết quả RO 2: Xác định tỷ lệ hoàn thành đào tạo nhân lực chuyên ngành hàng không tại các vùng MSA (cỡ mẫu $n = 34$ do có sân bay dùng chung MSA). Thống kê mô tả cho thấy sự chênh lệch lớn giữa các vùng đô thị về năng lực cung ứng lao động chuyên ngành.
• Kết quả RO 3: Thử nghiệm ba mô hình hồi quy đa biến với biến phụ thuộc lần lượt là GRP cộng đồng sân bay, Việc làm và Thu nhập bình quân đầu người:
  • Hoạt động hành khách sân bay có mối liên hệ tích cực và có ý nghĩa thống kê đối với sự thành công kinh tế của cộng đồng sân bay (đặc biệt là biến việc làm và GRP).
  • Hoạt động hàng hóa (cargo activity) thể hiện mức độ tác động kinh tế thấp hơn đáng kể so với hoạt động hành khách.
  • Biến số phát triển nguồn nhân lực (chuỗi cung ứng nhân tài qua 9 mã ngành CIP) không có tác động có ý nghĩa thống kê đến sự thành công kinh tế của cộng đồng sân bay (GRP, việc làm, thu nhập bình quân).
• Kết quả RO 4: Mô hình hồi quy kiểm tra mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng nhân tài và hiệu suất sân bay chỉ ra rằng: vốn nhân lực không có mối quan hệ có ý nghĩa thống kê với lượt hành khách hay sản lượng hàng hóa tại sân bay.

CHAPTER V – FINDINGS, CONCLUSIONS & RECOMMENDATIONS

Tác giả tổng hợp, giải thích kết quả và đối chiếu với các lý thuyết ban đầu. Mặc dù lý thuyết vốn nhân lực khẳng định vai trò cốt lõi của giáo dục đối với kinh tế nói chung, dữ liệu thực nghiệm tại 35 sân bay mô hình aerotropolis cho thấy việc đào tạo cử nhân hay chứng chỉ kỹ thuật hàng không chuyên biệt tại chỗ không quyết định trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế của khu vực 5 dặm quanh sân bay. Tính kết nối mạng lưới giữa sân bay đó với các sân bay khác trên toàn cầu mới là động lực thực sự thu hút hành khách và lưu lượng vận chuyển. Hàng hóa sân bay ít đóng góp vào nền kinh tế cận sân bay hơn so với giả định ban đầu của John Kasarda. Tác giả kết luận với các khuyến nghị thực tiễn cho các nhà quản lý đô thị và gợi ý hướng nghiên cứu tiếp theo.

Kết quả và những đóng góp mới

Các phát hiện và đóng góp lý luận

1. Kiểm định thực nghiệm giả thuyết vốn nhân lực trong mô hình Aerotropolis: Luận án là công trình định lượng đầu tiên kiểm tra xem vốn nhân lực có phải là "thành tố còn thiếu" của mô hình aerotropolis hay không. Kết quả cho thấy các chương trình đào tạo chuyên ngành hàng không và logistics (9 mã CIP) không có mối liên hệ mang ý nghĩa thống kê với sự thành công kinh tế (GRP, việc làm, thu nhập bình quân) của khu vực 5 dặm quanh sân bay.
2. Tái đánh giá vai trò của luồng hành khách so với hàng hóa: Phát hiện của luận án phản bác một phần quan điểm học thuật của John Kasarda (người cho rằng hoạt động hàng hóa có tầm quan trọng tương đương hoạt động hành khách). Kết quả kiểm định chỉ ra rằng hoạt động vận chuyển hành khách mới là động lực kinh tế chủ yếu của cộng đồng sân bay, trong khi hoạt động vận chuyển hàng hóa có vai trò thứ yếu hơn nhiều đối với kinh tế địa phương.
3. Bản chất động lực vận tải: Lưu lượng hành khách và hàng hóa được thúc đẩy chủ yếu bởi tính liên kết mạng lưới (inter-connectivity) giữa sân bay với hệ thống mạng lưới hàng không quốc gia và toàn cầu, chứ không bắt nguồn từ chuỗi cung ứng nhân tài nội tại tại địa phương.
4. Phương pháp luận xếp hạng định lượng: Cung cấp phương pháp luận mới áp dụng Z-score chuẩn hóa trên quy mô dân số MSA để phân loại và xếp hạng hiệu suất sân bay khách quan, thay cho các phân loại mang tính định tính và chủ quan của các nghiên cứu trước đây.

Đóng góp thực tiễn và kiến nghị giải pháp

• Đối với quy hoạch đô thị và sân bay: Các nhà hoạch định chính sách địa phương không nên kỳ vọng rằng việc đơn thuần mở thêm các chương trình đào tạo kỹ thuật hoặc cao đẳng nghề hàng không tại chỗ sẽ tự động mang lại sự bùng nổ kinh tế cho vùng phụ cận sân bay.
• Phân bổ ngân sách đầu tư: Cần ưu tiên các chính sách xúc tiến thương mại nhằm gia tăng tính kết nối đường bay hành khách và thu hút các mạng lưới hàng không lớn, bởi lưu lượng hành khách mang lại giá trị gia tăng kinh tế, dịch vụ bán lẻ phi hàng không và việc làm dịch vụ cao hơn so với hạ tầng xử lý hàng hóa khép kín.
• Tích hợp chính sách vùng: Thay vì tập trung cục bộ trong phạm vi 5 dặm, chiến lược nhân lực cho ngành logistics hàng không cần được xem xét trên quy mô toàn vùng đô thị lớn (MSA) kết hợp với các ngành kinh tế tri thức rộng hơn.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu

• Thiết kế lát cắt thời gian (Cross-sectional Data): Nghiên cứu chỉ thu thập dữ liệu trong phạm vi một năm đơn lẻ (năm 2014), không phản ánh được xu hướng biến động kinh tế và độ trễ thời gian (time lag) của chính sách đào tạo nguồn nhân lực tác động lên nền kinh tế.
• Phạm vi mẫu nghiên cứu: Giới hạn trong 35 sân bay thuộc Hoa Kỳ đã được phân loại theo mô hình aerotropolis; không mở rộng đến các sân bay thương mại thông thường khác hoặc các mô hình aerotropolis quốc tế tại châu Á, châu Âu.
• Giới hạn biến số đào tạo: Chỉ khảo sát 9 nhóm mã ngành CIP về vận tải, kho bãi và logistics tại cao đẳng cộng đồng và đại học; đã loại trừ các ngành dịch vụ ẩm thực, du lịch, khách sạn (vốn chiếm tỷ trọng lớn trong hoạt động phục vụ hành khách). Các chứng chỉ nghề ngắn hạn và bằng cấp tiến sĩ được tính gộp ngang nhau mà không phân cấp trọng số chuyên môn.
• Phạm vi địa lý hẹp: Xác định cộng đồng sân bay trong bán kính cố định 5 dặm bằng mã zip code, điều này có thể bỏ sót sự lan tỏa việc làm và cư trú của lao động hàng không ngoài bán kính 5 dặm trong cùng vùng MSA.
• Bản chất phương pháp: Nghiên cứu không xác lập mối quan hệ nhân quả tuyệt đối mà dừng lại ở việc kiểm định tương quan và mô hình giải thích hồi quy tuyến tính.

Hướng nghiên cứu tiếp

• Thực hiện các nghiên cứu theo chuỗi thời gian dọc (longitudinal studies) hoặc bảng dữ liệu đa năm để nắm bắt độ trễ của tác động đào tạo nghề đối với tăng trưởng vùng.
• Mở rộng phân tích sang các chương trình đào tạo dịch vụ khách hàng, quản trị khách sạn, ẩm thực và bán lẻ phục vụ trực tiếp cho mảng doanh thu phi hàng không.
• Nghiên cứu cơ cấu di chuyển làm việc (commuting patterns) của lao động để xác định chính xác địa bàn hưởng lợi từ việc làm sân bay ngoài phạm vi bán kính 5 dặm.

Giá trị tham khảo

Luận án cung cấp giá trị tham khảo học thuật và thực tiễn cho nhiều nhóm đối tượng:

• Nghiên cứu sinh và học giả chuyên ngành Kinh tế đô thị, Địa lý kinh tế và Phát triển nguồn nhân lực: Cung cấp khung phương pháp luận kết hợp giữa lý thuyết kinh tế vận tải của Cooley và lý thuyết vốn nhân lực của Schultz; cách xử lý chuẩn hóa dữ liệu FAA, EMSI, US Census để kiểm định mô hình kinh tế lượng không gian đô thị.
• Giám đốc và nhà quản trị cảng hàng không: Tài liệu tham khảo quan trọng về cơ cấu doanh thu hàng không và phi hàng không hậu bãi bỏ điều tiết, cũng như hiểu rõ tác động kinh tế thực chất giữa luồng hành khách và luồng hàng hóa để xây dựng chiến lược kinh doanh sân bay tối ưu.
• Nhà hoạch định chính sách công và quy hoạch vùng đô thị: Đưa ra cảnh báo dựa trên bằng chứng định lượng, giúp tránh việc đầu tư sai lệch ngân sách vào các dự án mở rộng đào tạo kỹ thuật tại chỗ mà thiếu sự kết nối với mạng lưới tuyến bay hành khách thực tế.
• Phần đáng tham khảo nhất: Chương II (tổng hợp 5 làn sóng vận tải gắn liền với các đạo luật đào tạo nhân lực Hoa Kỳ) và Chương IV (các bảng kết quả hồi quy đa biến và kiểm định tác động kinh tế thực tế của mô hình aerotropolis).

Câu hỏi thường gặp

1. Kết luận chính của luận án về vai trò của phát triển nguồn nhân lực đối với mô hình Aerotropolis là gì?

Luận án kết luận rằng phát triển nguồn nhân lực (đo lường bằng chuỗi cung ứng nhân tài tốt nghiệp từ 9 nhóm mã ngành CIP liên quan đến vận tải và logistics) không có tác động có ý nghĩa thống kê đối với sự thành công kinh tế (tổng sản phẩm vùng, việc làm và thu nhập bình quân) của cộng đồng xung quanh sân bay trong bán kính 5 dặm, và cũng không có mối quan hệ có ý nghĩa thống kê với hiệu suất vận chuyển hành khách hay hàng hóa của sân bay.

2. Yếu tố nào được chứng minh là động lực kinh tế chủ yếu của cộng đồng sân bay?

Hoạt động vận chuyển hành khách (passenger activity) là động lực kinh tế chủ yếu tạo ra việc làm và giá trị kinh tế cho cộng đồng sân bay. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng tính kết nối liên cảng (inter-connectivity) của sân bay với mạng lưới toàn cầu là yếu tố quyết định lưu lượng hành khách và hàng hóa, chứ không phải do nguồn cung lao động chuyên ngành tại địa phương.

3. Phát hiện của luận án có điểm gì mâu thuẫn với nhận định trước đó của John Kasarda?

John Kasarda nhận định rằng hoạt động vận chuyển hàng hóa (cargo activity) có tầm quan trọng tương đương với hoạt động vận chuyển hành khách đối với mô hình aerotropolis. Tuy nhiên, kết quả phân tích dữ liệu năm 2014 của 35 sân bay Hoa Kỳ trong luận án của Hubbard cho thấy hoạt động vận chuyển hàng hóa ít mang tính sống còn đối với sự thành công kinh tế của cộng đồng sân bay hơn nhiều so với hoạt động vận chuyển hành khách.

4. Những lý thuyết nền tảng nào được tác giả sử dụng để xây dựng khung nghiên cứu?

Tác giả sử dụng hai lý thuyết cốt lõi: Lý thuyết Vốn nhân lực của Theodore Schultz (1961, 1975) nhấn mạnh năng lực sản xuất của con người là tài sản kinh tế quan trọng nhất; và Lý thuyết Giao thông của Charles Horton Cooley (1894) khẳng định các điểm gián đoạn hoặc chuyển tiếp trong chuỗi vận tải logistics (như sân bay) là nơi kích thích tích lũy của cải và tăng trưởng kinh tế.

5. Dữ liệu đào tạo nhân lực được thu thập từ đâu và gồm những tiêu chí gì?

Dữ liệu đào tạo được thu thập từ tổ chức Economic Modeling Specialists, International (EMSI), gồm số lượng sinh viên tốt nghiệp các chương trình cao đẳng cộng đồng và đại học thuộc 9 mã Phân loại Chương trình Giảng dạy (CIP) trong lĩnh vực vận tải và chuỗi cung ứng logistics tại vùng thống kê đô thị (MSA) của từng sân bay trong năm 2014, loại trừ các ngành ẩm thực và phục vụ ăn uống.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của John Roosevelt Hubbard đã kiểm định thực nghiệm một vấn đề cốt lõi trong quy hoạch kinh tế sân bay: liệu việc đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực chuyên ngành có giải thích cho sự thành công của mô hình đô thị sân bay (aerotropolis) hay không. Thông qua phân tích định lượng dữ liệu năm 2014 của 35 sân bay áp dụng mô hình aerotropolis tại Hoa Kỳ, nghiên cứu đi đến kết luận rằng chuỗi cung ứng nhân tài đào tạo tại chỗ không tác động có ý nghĩa thống kê lên sự thịnh vượng kinh tế của cộng đồng sân bay hoặc hiệu suất khai thác cảng hàng không. Thay vào đó, lưu lượng hành khách và tính kết nối mạng lưới hàng không mới là những động lực thực chất thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương, mang lại góc nhìn thực chứng khách quan cho giới hoạch định chính sách và quản trị đô thị hiện đại.

Trích đoạn nội dung tài liệu

The University of Southern Mississippi The Aquila Digital Community Dissertations Spring 5-2017 Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model? John Roosevelt Hubbard University of Southern Mississippi Follow this and additional works at: https://aquila.edu/dissertations Part of the Business Administration, Management, and Operations Commons, and the Human Resources Management Commons Recommended Citation Hubbard, John Roosevelt, "Is Human Capital Development the Missing Element of the Aerotropolis Model?" (2017).edu/dissertations/1394 This Dissertation is brought to you for free and open access by The Aquila Digital Community. It has been accepted for inclusion in Dissertations by an authorized administrator of The Aquila Digital Community. For more information, please contact Joshua. IS HUMAN CAPITAL DEVELOPMENT THE MISSING COMPONENT OF THE AEROTROPOLIS MODEL? by John Roosevelt Hubbard A Dissertation Submitted to the Graduate School and the Department of Human Capital Development at The University of Southern Mississippi in Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Doctor of Philosophy Approved: ________________________________________________ Dr.

Miller, Committee Chair Associate Professor, Economic Development, Tourism, Sports Management ________________________________________________ Dr. Quincy Brown, Committee Member Assistant Professor, Human Capital Development ________________________________________________ Dr. Gaudet, Committee Member Professor, Human Capital Development ________________________________________________ Dr. Lunsford, Committee Member Assistant Professor, Human Capital Development ________________________________________________ Dr.

Gaudet, Committee Member Chair, Department of Human Capital Development ________________________________________________ Dr. Coats Dean of the Graduate School May 2017 COPYRIGHT BY John Roosevelt Hubbard 2017 Published by the Graduate School ABSTRACT IS HUMAN CAPITAL DEVELOPMENT THE MISSING COMPONENT OF THE AEROTROPOLIS MODEL? by John Roosevelt Hubbard May 2017 Until the early 20th century, transportation by land or water served as the primary methods of trade. As competition in the global marketplace increased in the 21st-century air transportation emerged as a new and faster method of trade. Convinced of the economic benefits of air transportation, many policymakers of airport communities were quick to make plans for growth such as building infrastructure around the airport.

This aerotropolis model often ignored the human capital development required for success. Central to this study is this question: Is human capital development the missing component of the aerotropolis model economic development strategy? The researcher examined all 35 U. airports based on the aerotropolis model to determine the relationship between human capital development on aerotropolis model success. The purpose of this quantitative, explanatory, quasi-experimental study was to determine the relationship between human capital development and the aerotropolis model airport performance and success.

This study validated previous research that airports are important drivers of economic development. However, the study findings revealed that training (the nine Classification of Instructional Programs used to identify aerotropolis model education and training program categories in the study) had no effect on the success (measured as gross regional product, employment, and per capita income) of the airport community. ii Additionally, there was not relationship between human capital development and passenger and cargo activity. The study indicated the primary driver of economic success in the airport community is passenger activity.

The inter-connectivity of the airport with other airports drives passenger activity and cargo activity, not talent pipeline. Cargo activity at the aerotropolis model airport is less vital to the economic success of the airport community than passenger activity. This finding is contrary to John Kasarda’s opinion that cargo activity is equally important to the aerotropolis model as cargo activity. iii ACKNOWLEDGMENTS There is an old African proverb, later made popular by former first lady Hillary Clinton, which stated, “It takes a village to raise a child.” In my case, “the child” is this dissertation, and the “village” is the many family, friends, and advisors who offered their encouragement, patience, knowledge, and time to help me complete this journey.

I will be forever grateful that this journey brought people into my life who I now consider my friends. I will always be indebted to Dr. Barbara Kee who spent countless hours keeping me focused and offering me words of wisdom. Many thanks to Dr.

Chris Nelson, Dr. John Davis, and Dr. Subhro Mitra for their advice and assistance as well. I am so appreciative to Dr.

Flint Brent, Clark Magee, and Teresa Hanger, who besides my bride, have probably read this dissertation more times than anyone else but me.