Tính toán phát thải khí thải từ hoạt động cảng biển Cái Mép, BR-VT

Tính phát thải khí thải từ hoạt động cảng biển tại Tân Cảng Cái Mép, Bà Rịa Vũng Tàu. Nghiên cứu về tác động môi trường của cảng biển.

• Tác giả: Nguyễn Hồng Thư
• Người hướng dẫn: ThS. Nguyễn Phan Trúc Xuyên
• Trường học: Đại học Duy Tân
• Chuyên ngành: Môi trường & Khoa học tự nhiên
• Đề tài: Tính phát thải khí thải từ hoạt động cảng biển: Áp dụng tại cảng Tân Cảng Cái Mép tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu
• Loại tài liệu: Đồ án tốt nghiệp đại học
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Đà Nẵng

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC HÌNH
• TÓM TẮT
• MỞ ĐẦU
• 1. Tính cấp thiết của đề tài
• 2. Mục tiêu và nội dung nghiên cứu
• 2.1. Mục tiêu tổng quát
• 2.2. Nội dung nghiên cứu
• 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 3.1. Đối tượng nghiên cứu
• 3.2. Phạm vi nghiên cứu
• 4. Tiến trình nghiên cứu
• 5. Kết quả và ý nghĩa thực tiễn
• 5.1. Kết quả
• 5.2. Ý nghĩa thực tiễn
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Giới thiệu khu vực nghiên cứu
• 1.1. Điều kiện tự nhiên
• 1.2. Kinh tế - xã hội
• 1.2. Giới thiệu về cảng Tân cảng Cái Mép
• 1.3. Giới thiệu về mô hình GIZ
• 1.4. Một số nghiên cứu ứng dụng mô hình Giz trong nước
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Quy trình nghiên cứu
• 2.2. Thu thập dữ liệu, thông tin về các phương tiện hoạt động tại cảng biển
• 2.2. Đối với tàu biển ( OGV)
• 2.3. Đối với phương tiện lai dắt (Harbor craft)
• 2.4. Đối với phương tiện bốc dỡ hàng hóa (CHE)
• 2.5. Đối với các phương tiện giao thông trong cảng (Heavy trucks)
• 2.3. Phương pháp thống kê phát thải khí thải
• 2.6. Dữ liệu của Tàu biển (Ocean going vessels-OGVs)
• 2.7. Dữ liệu của Tàu lai dắt (Harbor Crafts-HC)
• 2.8. Dữ liệu của phương tiện phục vụ bốc dỡ hàng hóa (Cargo handling equipment-CHE)
• 2.9. Dữ liệu của phương tiện giao thông tại cảng (Heavy trucks-HVs)
• 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
• 3.1. Tính toán phát thải từ các hoạt động tại cảng
• 3.1. Đối với tàu biển lớn
• 3.2. Đối với phương tiện lai dắt
• 3.3. Đối với phương tiện bốc dỡ hàng hóa:
• 3.4. Đối với các phương tiện giao thông:
• 3.2. Tính toán phát thải của các nguồn thải
• 3.3. Đánh giá tác động của ô nhiễm không khí từ kết quả tính toán
• 3.4. Đề xuất các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về Phát thải khí thải cảng biển Cái Mép

Cảng Cái Mép, thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, là cảng nước sâu quan trọng của Việt Nam. Các hoạt động tại cảng này phát sinh khí thải cảng biển, gây ô nhiễm không khí cảng biển. Nghiên cứu này tập trung vào việc tính toán lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí như SOx, NO2, Bụi, CO từ các hoạt động của tàu lai dắt, tàu biển, phương tiện giao thông tại cảng và phương tiện phục vụ bốc dỡ hàng hóa bằng cách sử dụng mô hình GIZ. Số liệu cho thấy phát thải CO2 cảng biển, phát thải SOx cảng biển, phát thải NOx cảng biển, và phát thải PM cảng biển từ hoạt động vận tải biển là một thách thức lớn cho môi trường. Theo báo cáo thường niên về chỉ số môi trường (The Environmental Performance Index- EPI) do tổ chức môi trường Mỹ thực hiện, Việt Nam chúng ta là một trong 10 nước ô nhiễm môi trường không khí hàng đầu Châu Á, tiêu biểu là ô nhiễm bụi (PM 10, PM 2.5).

1.1. Vị trí địa lý và vai trò của Cảng Cái Mép

Cảng Cái Mép có vị trí địa lý quan trọng, là cửa ngõ kết nối Việt Nam với các nước châu Á và châu Âu. Với vị trí thuận lợi trên tuyến đường biển quốc tế, Cái Mép đã trở thành một trong những cụm cảng hàng đầu khu vực Đông Nam Á, đóng góp lớn vào phát triển bền vững cảng biển. Việc phát triển cảng biển cũng tiềm ẩn các tác động đến môi trường. Tàu biển Việt Nam có chất lượng không cao cũ kĩ, lạc hậu chưa có hệ thống xử lý khí thải cảng biển. Theo số liệu từ đơn vị quản lý Cảng Cái Mép, trong năm 2022 cảng tiếp nhận 486 lượt tàu cập cảng.

1.2. Tầm quan trọng của việc nghiên cứu phát thải khí thải

Việc nghiên cứu phát thải khí thải cảng biển là cần thiết để có cái nhìn tổng quan và đánh giá chính xác tác động của hoạt động cảng đến chất lượng không khí. Điều này giúp đưa ra các biện pháp quản lý môi trường hiệu quả và phù hợp, hướng tới mục tiêu giảm phát thải cảng biển và phát triển bền vững cho khu vực Cái Mép. Nghiên cứu này tạo cơ sở khoa học nhằm đánh giá, kiểm soát ô nhiễm không khí cảng biển tại khu vực Cái Mép, đồng thời hỗ trợ ra quyết định mở rộng, nâng cấp hoặc bổ sung thêm các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí trong tương lai.

II. Thách thức ô nhiễm khí thải từ hoạt động Cảng Cái Mép

Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí, thông qua việc các ống khói phát thải của tàu. Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải cảng biển nên đã phát thải nhiều khí độc như: SO2, CO2 , CO, NO2 , CxHy. Lượng khí xả có trong các động cơ tàu là nguồn ô nhiễm không khí cảng biển đáng kể nhất từ vận tải biển. Các giải pháp phòng ngừa giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường, công tác quy hoạch cảng biển còn yếu kém, gây ảnh hưởng đến sức khỏe người lao động và để lại hậu quả lâu dài môi trường sống . Tác động môi trường cảng biển là một vấn đề cần được giải quyết. Bụi đất và các chất bụi có chứa một số hoá chất độc hại khi gặp gió sẽ bốc lên, phát tán vào không khí, gây ô nhiễm nội bộ cảng và vùng xung quanh, đọng lại trên thảm thực vật, tích tụ theo nước mưa rơi xuống, gây ảnh hưởng không nhỏ đến sức khỏe người lao động và cư dân trong khu vực.

2.1. Các nguồn phát thải chính tại cảng Cái Mép

Các nguồn phát thải chính bao gồm khí thải từ tàu biển, tàu lai dắt, phương tiện bốc dỡ hàng hóa và xe vận chuyển hàng hóa. Các loại khí thải chủ yếu là SO2, CO2, CO, NO2, và CxHy. Cần xác định rõ tác động môi trường cảng biển để có các biện pháp khắc phục kịp thời. Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ra những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí. Ngoài ra, bụi đất và các chất bụi có chứa một số hoá chất độc hại khi gặp gió sẽ bốc lên, phát tán vào không khí, gây ô nhiễm nội bộ cảng và vùng xung quanh.

2.2. Ảnh hưởng của khí thải đến môi trường và sức khỏe cộng đồng

Ô nhiễm không khí cảng biển ảnh hưởng đến chất lượng không khí, gây ra các vấn đề về sức khỏe cho người lao động và cư dân sống gần khu vực cảng. Các bệnh về hô hấp, tim mạch có thể gia tăng do tiếp xúc với các chất ô nhiễm. Ô nhiễm không khí xung quanh các cảng ở nước ta ngày càng ô nhiễm nghiêm trọng. Các nghiên cứu cần chú trọng đến tác động sức khỏe cộng đồng do khí thải cảng biển. Cảng biển đang đem lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta. Cũng như các hoạt động kinh tế - xã hội khác, việc khai thác cảng biển cũng tiềm ẩn các tác động đến môi trường.

III. Phương pháp tính Phát thải khí thải cảng biển Cái Mép

Để tính toán phát thải khí thải cảng biển, nghiên cứu này sử dụng mô hình GIZ, được phát triển trong khuôn khổ Dự án "Phát triển bền vững cảng biển tại khu vực ASEAN". Mô hình GIZ dựa trên cơ sở tính toán từ Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (US EPA - 2009) và tổ chức liên quan đến khí hậu khu vực cảng trên thế giới (World Ports Climate Initiative - WPCI). Mô hình này phù hợp với điều kiện số liệu hiện nay tại cảng và có độ tin cậy tốt hơn phương pháp đánh giá nhanh của Tổ chức Y tế Thế giới – WHO. Trong nhiệm vụ này, hệ số phát thải của các chất khí ô nhiễm Bụi, NOx, SO2, CO và NMVOC được lấy từ báo cáo hệ số phát thải Tier 1 của Châu Âu - EMEP/EEA Air pollutant Emission Inventory Guidebook – 2009. Khí thải được tính toán cho từng loại phương tiện được sử dụng công thức : E = N * P * LF * A * EF.

3.1. Mô hình GIZ Cơ sở lý thuyết và công thức tính toán

Mô hình GIZ sử dụng công thức E = P * LF *A * EF, trong đó E là tải lượng khí thải (g); P là công suất lớn nhất của phương tiện khảo sát (kW); EF là hệ số phát thải (g/kWh); A là thời gian hoạt động (giờ - h); LF là hệ số tải (%). Hệ số phát thải đóng vai trò quan trọng trong việc tính toán phát thải khí thải. Các số liệu về tốc độ sẽ được thu thập từ phiếu khảo sát và quá trình phỏng vấn hoặc tra cứu thông tin từ website thông số của các phương tiện tương ứng.

3.2. Thu thập dữ liệu đầu vào cho mô hình GIZ

Dữ liệu thu thập bao gồm thông tin về tàu biển (loại tàu, thời gian hoạt động, công suất động cơ, nhiên liệu sử dụng), tàu lai dắt (loại tàu, công suất, thời gian hoạt động), phương tiện bốc dỡ hàng hóa (loại phương tiện, công suất, thời gian hoạt động) và xe vận chuyển hàng hóa (số lượng, quãng đường di chuyển). Nguồn dữ liệu về tàu biển được thu thập trực tiếp tại văn phòng cảng Cái Mép cho số liệu năm 2022. Để nhập các số liệu vào file mô hình GIZ ta sử dụng các dữ liệu từ file đầu vào gồm các thông số từ các dữ liệu sau: - Nhóm dữ liệu thứ nhất: Số lượng tàu, loại tàu, thời gian hoạt động của tàu tại cảng bao gồm (thời gian mà tàu giảm vận tốc để bắt đầu vào cảng (h), thời gian tàu tiến đến neo (h), thời gian lưu tại cảng hay tại neo (h)).

IV. Kết quả nghiên cứu Phát thải khí thải cảng biển Cái Mép

Kết quả tính toán cho thấy tổng lượng phát thải tại cảng Cái Mép chủ yếu là khí NO2 và SOx từ tàu biển lớn (OGVs) và phương tiện bốc dỡ (CHE), chiếm hơn 80% tổng lượng phát thải các chất ô nhiễm. Điều này do sử dụng nhiên liệu là dầu nặng và dầu Diesel có hàm lượng lưu huỳnh cao. Kết quả cũng cho thấy thời gian lúc tàu neo đậu là thời gian phát thải chiếm cao nhất (chiếm trên 90% tổng phát thải từ OGVs). Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc đề xuất các giải pháp giảm phát thải. Trong năm 2022 có tổng cộng 29 phương tiện bốc dở hoạt động tại Cảng.

4.1. Thống kê phát thải từ các nguồn chính Tàu biển phương tiện bốc dỡ

Đối với hoạt động của các tàu biển lớn, phát thải 29,13 tấn/năm NO2, 26,14 tấn/năm SOx, 3,19 tấn/năm bụi và 2,71 tấn/năm CO. Hoạt động từ phương tiện bốc dỡ hàng hóa phát thải 26,59 tấn/năm NO2, 0,35 tấn/năm SOx, 0,92 tấn/năm bụi, và 8,59 tấn/năm CO. Hầu hết 100% lượng phát thải các chất ô nhiễm là từ tàu kéo (do hầu hết tàu kéo là phương tiện lai dắt chiếm đa số tại các cảng). Tổng lượng phát thải của NOx chiếm tỉ lệ cao nhất trong các khí ô nhiễm còn lại ( 2,67 tấn/năm), tiếp theo đến Sox với 0,91 tấn/năm, PM 2.5 với 0,2 tấn/năm, CO với 0,46 tấn/năm

4.2. Phân tích chi tiết về thời điểm phát thải và loại khí thải

Lượng phát thải trong giai đoạn tàu lưu lại tại cảng hoặc tại neo cũng phát thải khá lớn so với thời gian tàu vào cảng và thời gian tàu tiến tới neo, đặc biệt là các chất ô nhiễm như NO2 (22,25 tấn/năm), SO2 (21,86 tấn/năm) và PM 2. Do trong khoảng thời neo đậu lưu trú tại cảng, tàu phải sử dụng máy phát điện, chạy động cơ phụ, phát thải từ các động cơ này là khá lớn. Cần cẩu là phương tiện phát thải cao nhất trong các phương tiện bốc dở tại cảng. Vì thời gian hoạt động của các cần cảu này quá lâu (tren 10 năm) và các cần cẩu có công suất lớn. Hầu hết phát thải từ nguồn giao thông trong cảng là do hoạt động của xe tải nặng, chủ yếu SOx, NOx, CO và PM 2.5.

V. Giải pháp Giảm phát thải khí thải cảng biển Cái Mép

Từ kết quả tính toán phát thải và mô phỏng chất lượng ô khí trên, cho thấy OGVs và CHE là 2 nguồn phát thải chủ yếu từ hoạt động cảng, cụ thể là khi OGVs neo đậu tại cảng và cần cẩu khi hoạt động chuyển hàng từ tàu lên xe là 2 nguồn phát thải khí thải chính. Do đó, cần thực hiện kiểm soát bụi và bùn đất, có hệ thống xử lý bụi như hệ thống lọc bụi hoặc hệ thống quạt hút bụi. Có thể giảm thiểu bằng cách xây dựng hệ thống kiểm soát bằng phần mềm quản lý, giảm thời gian làm thủ tục vào Cảng, từ đó giảm được thời gian chờ đợi và nổ máy lại trong cảng.

5.1. Biện pháp kỹ thuật Nhiên liệu sạch công nghệ xử lý khí thải

Sử dụng nhiên liệu dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (khoảng 0,5%) có thể giảm thiểu bụi (các phân tử nhỏ) từ khoảng 80-90%, SO2 khoảng 80-90% và NO2 khoảng 5-6%. Hoặc sử dụng công nghệ xử lý thay thế làm sạch khí thải của tàu thuyền để giảm thiểu ô nhiễm. Sử dụng hệ thống cyclo để tránh gió làm phát tán hàng xá khi vận chuyển hàng bằng cẩu lên xe chở hàng.

5.2. Biện pháp quản lý Quản lý giao thông kiểm soát bụi

Điều chỉnh lưu lượng giao thông tại cảng bằng cách áp dụng các biện pháp như quản lý tốc độ, tối ưu hóa lộ trình tàu, sử dụng các công nghệ thông minh để giảm thiểu thời gian chờ đợi và tiếp tục cải thiện hiệu suất vận chuyển hàng hóa. Điều chỉnh quy trình quản lý và lưu trữ hàng hóa tại cảng để giảm phát thải bụi. Các biện pháp bao gồm việc sử dụng tấm che bụi, việc đóng gói hàng hóa chặt chẽ, giám sát việc xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa để tránh việc phát thải bụi vào môi trường. Xây dựng thêm các hố rửa xe tự động để xịt xe khi ra khỏi cầu cảng, tránh làm phát tán bụi trong khu vực Cảng. Thường xuyên kiểm tra, bảo trì các thiết bị máy móc tại Cảng: nhằm đảm bảo hoạt động tốt không gây ảnh hưởng xấu đến môi trường xung quanh và sức khỏe của công nhân.

VI. Kết luận Hướng Nghiên cứu về khí thải Cảng Cái Mép

Nghiên cứu đã ứng dụng thành công mô hình tính toán phải thải của GIZ vào điều kiện Việt Nam để tính toán phát thải cho cảng Cái Mép tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Nguyên cứu này thực hiện đánh giá tải lượng phát thải ô nhiễm của các tàu biển lớn, tàu lai dắt, phương tiện bốc dở, phương tiện giao thông trong cảng Cái Mép. Nghiên cứu đã đề xuất một số biện pháp nhằm giảm ô nhiễm không khí trong khu vực Cảng Cái Mép. Áp dụng các giải pháp kỹ thuật cụ thể để từng bước giảm thiểu ô nhiễm không khí cục bộ tại Cảng và từng bước áp dụng các giải pháp quản lý để tiến đến giảm thiểu ô nhiễm không khí trong tương lai.

6.1. Tóm tắt kết quả chính và ý nghĩa của nghiên cứu

Theo kết quả kiểm kê khí thải thì nguồn thải từ hoạt động của các tàu lớn và các phương tiện bốc dỡ hàng hóa là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm không khí cảng biển trong cảng. Kết quả của đề tài đã cho chúng ta thấy mức độ ảnh hưởng của các hoạt động Cảng đã tác động đến chất lượng không khí.

6.2. Kiến nghị và hướng nghiên cứu tiếp theo

Kết quả của nghiên cứu này sẽ là cơ sở để thực hiện của những nghiên cứu giảm phát thải ô nhiễm tiếp theo của khu vực cảng và khu vực lân cận cảng. Cần có các nghiên cứu sâu hơn về quan trắc khí thải cảng biển và đánh giá hiệu quả của các công nghệ giảm phát thải cảng biển. Nghiên cứu cần chú trọng đến chính sách môi trường cảng biển và quản lý khí thải cảng biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1.Tổng quan về vấn đề nghiên cứu Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí, thông qua việc các ống khói phát thải của tàu (Hình 3). Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải… nên đã phát thải nhiều khí độc như: SO2, CO2 , CO, NO2 , CxHy … Đặc biệt tại các thành phố cảng và ven biển do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng khí thải như nitơ oxit (NO), dioxit lưu huỳnh (SO2) rất cao. Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ra những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí. Hình 3: Khói thải từ tàu [5] Tính đến tháng 12/2022, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.477 tàu với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần 4 triệu tấn/năm [6].

Có thể nói, đây chính là nguồn gây ra ô nhiễm cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người. Ngoài ra, bụi đất và các chất bụi có chứa một số hoá chất độc hại khi gặp gió sẽ bốc lên, phát tán vào không khí, gây ô nhiễm nội bộ cảng và vùng xung quanh, đọng lại trên thảm thực vật, tích tụ theo nước mưa rơi xuống, gây ảnh hưởng không nhỏ đến sức khỏe người lao động và cư dân trong khu vực. Hoạt động cảng biển đã thải ra một lượng lớn khí thải và gây tác động tiêu cực đến môi trường không khí. Để đánh giá hiện trạng ô nhiễm không khí ở cảng biển Cái Mép thể hiện bằng các kết quả quan trắc chất lượng không khí tại cảng được trình bày trong phần giới thiệu cảng ở phần sau.

SVTH: Nguyễn Hồng Thư 6 1.1 Giới thiệu khu vực nghiên cứu 1.1 Điều kiện tự nhiên Cảng Cái Mép là một cụm cảng tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Việt Nam. Điều kiện tự nhiên của cảng Cái Mép bao gồm: Địa hình: Khu vực cảng Cái Mép Vũng Tàu nằm trong vùng đồng bằng ven biển, có địa hình phẳng và chênh lệch độ cao không đáng kể. Cảng nằm trên bán đảo Cái Mép, giáp biển Đông Thủy văn: Cảng Cái Mép nằm ở vị trí gần khu vực biển Đông và biển Tây, nơi có mực nước biển dao động khá lớn, đặc biệt vào mùa mưa. Các con sóng thường xuyên ảnh hưởng đến hoạt động cảng và các tàu neo đậu Địa chất: Cảng Cái Mép nằm trên một khu vực đất đá vôi, đất phù sa, với độ cứng khác nhau.

Điều này có thể ảnh hưởng đến việc đào đất và xây dựng cơ sở hạ tầng của cảng Khí hậu: Cảng Cái Mép nằm ở vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, với nhiệt độ trung bình vào khoảng 25-27 o C. Mùa mưa thường kéo dài từ tháng 5 đến tháng 11, trong khi mùa khô kéo dài từ tháng 12 đến tháng 4. Các cơn bão thường xuyên ảnh hưởng đến hoạt động của cảng Độ sâu: Độ sâu của khu vực neo đậu tàu ở Cái Mép đạt từ 14-15 mét, đủ để đón nhận các tàu có tải trọng lớn và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế Tầm quan trọng kinh tế: Khu vực cảng Cái Mép Vũng Tàu là một trong những cảng biển quan trọng nhất của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Nó đóng vai trò quan trọng trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa nông sản và công.

Tổng hợp lại, điều kiện tự nhiên của cảng Cái Mép đáp ứng các yêu cầu cơ bản để hoạt động cảng và vận tải hàng hóa trên tàu, tuy nhiên cần được quản lý và điều chỉnh cho phù hợp với các biến đổi của tự nhiên và tình hình kinh tế xã hội trong thời gian tới.2 Kinh tế - xã hội Vị trí địa lý: Cảng Cái Mép được xem là cửa ngõ chính của Việt Nam nối với các nước châu Á và châu Âu. Với vị trí thuận lợi trên tuyến đường biển quốc tế, Cái Mép đã trở thành một trong những cụm cảng hàng đầu khu vực Đông Nam Á. Cơ sở hạ tầng: Cảng Cái Mép đã được đầu tư xây dựng với một cơ sở hạ tầng hiện đại, bao gồm các bến cảng, kho bãi, đường băng, khuôn viên bãi đỗ xe, cơ sở vật chất và hệ thống vận chuyển hàng hóa đa dạng và linh hoạt. Đầu tư nước ngoài: Cảng Cái Mép đã thu hút được sự quan tâm và đầu tư của nhiều tập đoàn lớn trên thế giới như APM Terminals, SSA Marine, CMA CGM, Cosco, OOCL, MSC.

Điều này cho thấy tiềm năng phát triển và tầm quan trọng của cảng Cái Mép đối với kinh tế quốc gia và khu vực. Nhu cầu thị trường: Cảng Cái Mép đáp ứng được nhu cầu thị trường về vận chuyển hàng hóa của nhiều quốc gia trên thế giới. Các loại hàng hóa được xử lý tại cảng Cái Mép bao gồm hàng hóa container, hàng lỏng, hàng khối, hàng rời. SVTH: Nguyễn Hồng Thư 7 Tài nguyên con người: Cảng Cái Mép được đánh giá là có tài nguyên con người đầy đủ, với lực lượng lao động trẻ, có trình độ chuyên môn cao và kinh nghiệm trong lĩnh vực cảng.

Tổng hợp lại, điều kiện kinh tế xã hội của cảng Cái Mép đóng vai trò rất quan trọng trong việc thu hút đầu tư, phát triển kinh tế, tạo ra việc làm, đóng góp vào ngân sách nhà nước và nâng cao đời sống người dân trong khu vực.2 Giới thiệu về cảng Tân cảng Cái Mép Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (gọi tắt là TCIT) là liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn với 03 đối tác nước ngoài bao gồm hãng tàu MOL của Nhật Bản, hãng tàu Wan Hai của Đài Loan và hãng tàu Hanjin của Hàn Quốc (hiện nay là Công ty Hanjin Transportation) được Chính phủ Việt Nam cấp giấy chứng nhận vào tháng 9/2009 với tổng vốn đầu tư 100 triệu đô la Mỹ (tương đương với 2000 tỷ đồng). Chính thức đi vào hoạt động từ tháng 01/2011, TCIT nỗ lực mang đến cho khách hàng những dịch vụ cảng container đạt tiêu chuẩn quốc tế. Với vị thế cảng nước sâu nằm gần ngã ba sông Thị Vải-Cái Mép, cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu 18 hải lý, TCIT là điểm trung chuyển rất thuận lợi cho hàng hoá giao thương giữa Việt Nam và các quốc gia trên thế giới đặc biệt là các thị trường xuất nhập khẩu chủ đạo của Việt Nam là Châu Mỹ, Châu Âu và Châu Á… Luồng chạy tàu có độ sâu âm 14 mét; độ sâu khu vực bến cảng âm 16,8 mét; vũng quay tàu rộng 500 mét, thích hợp cho việc phục vụ các siêu tàu trọng tải lên đến 160.000 DWT (tương đương với 14. Hệ thống cơ sở vật chất và trang thiết bị cảng được đầu tư hiện đại với 03 cầu tàu dài 890 mét, 03 bến sà lan dài 270 mét, bãi container rộng 55 ha với sức chứa gần 51.500 teu; 10 cẩu bờ STS, 22 cẩu bãi e-RTG, 03 cẩu chuyên dụng cho sà lan, 76 xe đầu kéo, 05 xe nâng hàng và 05 xe nâng rỗng cùng với công nghệ tiên tiến – TOPS (Terminal Operations Package - System) được cung cấp bởi Realtime Business Solutions - RBS/Úc.

Với sự hỗ trợ từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhà khai thác cảng lớn nhất Việt Nam và với 03 đối tác nước ngoài bao gồm hãng tàu MOL của Nhật Bản, hãng tàu Wan Hai của Đài Loan và hãng tàu Hanjin của Hàn Quốc (hiện nay là Công ty Hanjin Transportation), TCIT đang trên đà phát triển nhanh chóng và đã trở thành nhà khai thác cảng container đẳng cấp thế giới. Sứ mệnh của chúng tôi là cung cấp các dịch vụ đáng tin cậy và cạnh tranh nhất cho khách hàng, đồng thời tập trung vào việc đảm bảo an toàn và phát triển bền vững, thân thiện với môi trường.[7] * Thông tin chung của cảng Cái Mép: Cảng Cái Mép được quản lý bởi Công ty cổ phần Cảng Cái Mép (CMIT) thuộc thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Các dịch vụ và hoạt động: Cảng cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải hàng hóa và logistics bao gồm xếp dở, bốc xếp, lưu trữ và vận chuyển hàng hóa. Chuyên xử lý container và trung chuyển hàng hóa đi và đến các khu vực trong nước, quốc tế.

Cảng Cái Mép có tổng diện tích lên đến 48ha với chiều dài bến 600m.Tiếp nhận tàu container với trọng tải 80.000 DWT, công suất 600.000 TEU mỗi năm là SVTH: Nguyễn Hồng Thư 8 con số mà Cảng Cái Mép đạt được. Cảng Cái Mép có khả năng tiếp nhận tàu hàng có trọng tải đến 75.000 DWT, công suất 1,6-2 triệu tấn/năm [8]. Giới thiệu về mô hình GIZ Sử dụng mô hình tính toán GIZ để tính toán phát thải khí thải của các tàu, phương tiện bốc dỡ hàng hóa, xe tải trong cảng: Trong khuôn khổ Dự án "Phát triển bền vững cảng biển tại khu vực ASEAN" Tổ chức Hợp tác Quốc tế Đức Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (viết tắt là GIZ) đã phát triển mô hình tính toán khí thải tại cảng biển nhằm dự báo và kiểm soát lượng khí thải tại các cảng chính ở các thành phố lớn trong khu vực Đông Nam Á nhằm hướng đến phát triển bền vững cảng biển. Mô hình tính toán khí thải từ cảng biển (GIZ) dựa trên cơ sở tính toán từ Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (US EPA - 2009) và tổ chức liên quan đến khí hậu khu vực cảng trên thế giới (World Ports Climate Initiative - WPCI).

Phương pháp này được đánh giá là phù hợp nhất với điều kiện số liệu hiện nay tại cảng và phương pháp này có độ tin cậy tốt hơn phương pháp đánh giá nhanh của Tổ chức Y tế Thế giới – WHO [9]. Công thức tính tải lượng khí thải như sau: E = P * LF *A * EF (2.1) Trong đó: E là tải lượng khí thải (g); P là công suất lớn nhất của phương tiện khảo sát (kW); EF là hệ số phát thải (g/kWh): là lượng khí thải mà 1 phương tiện phát thải khi chạy trên 1km đường. Hệ số phát thải phụ thuộc vào năm sản xuất loại phương tiện, vận tốc và nhiên liệu sử dụng. Hệ số phát thải đóng vai trò rất quan trọng trong việc tính toán phát thải của các chất ô nhiễm không khí.