MỞ ĐẦU 1. Vấn đề chính sách Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử dụng các phương tiện giao thông công cộng,1 cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích công chúng sử dụng các phương tiện giao thông công cộng đã và đang được triển khai. Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó.
Số lượng các tuyến xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp.2 Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực. Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.3 Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro - MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT).
Tuy nhiên, ngay cả khi 1 Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010) 2 http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/ 3 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009). LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com 2 được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.4 Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ như cách đây hơn một thập kỷ.
Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt là một trong những vấn đề hết sức quan trọng. Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý. Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án. Mục tiêu nghiên cứu Nghiên cứu này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không? 1.
Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án. Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008) LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com 3 Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ô nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu. Bố cục luận văn Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên, luận văn được bố cục như sau: Chương 2 sẽ đánh giá hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025.
Trong đó, kế hoạch phát triển BRT là một bộ phận quan trọng. Chương 3 trình bày khung phân tích để đánh giá Dự án. Chương 4 phân tích lợi ích và chi phí của Dự án. Chương 5 phân tích những vấn đề chính sách liên quan đến việc triển khai Dự án.
Cuối cùng là kết luận. LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com 4 CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN 2. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh 2. Bối cảnh kinh tế xã hội Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị và trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với 7,2 triệu người và thu nhập bình quân đầu người lên đến hơn 2.500 đô-la, gấp hơn 2,5 lần mức bình quân chung của cả nước.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (trên 11%/năm)6 cộng với một dòng vốn đầu tư nước ngoài rất lớn đổ vào Thành phố và các khu vực lân cận trong những năm qua đã cuốn hút một lượng lớn cư dân ở các tỉnh khác tham gia vào lực lượng lao động của Thành phố.
Xu hướng này sẽ còn tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới. Theo dự báo trong quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1570/QĐ-TTg ngày 27/10/2006, đến năm 2025 dân số Thành phố sẽ lên đến 12,5 triệu người. Điều này sẽ đặt ra cơ hội cũng như những thách thức rất lớn cho phát triển kinh tế - xã hội của TPHCM. Hiện trạng giao thông Giao thông tại TPHCM có thể được ví như một bức tranh nhiều màu sắc.
Khác hẳn với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân của Thành phố lên đến gần 95%.7 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đang được đăng ký quản lý tại thành 5 www.vn 6 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 7 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com 5 phố tính đến cuối năm 2009 là 4,5 triệu phương tiện (chưa kể 1 triệu phương tiện giao thông mang biển số của các tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh) trong khi diện tích giao thông chỉ khoảng 4,8%.8 Hơn thế, với một tốc độ gia tăng chóng mặt (1.300 xe máy và 150 ô-tô đăng ký mới mỗi ngày)9 thì số lượng phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố còn nhiều hơn nữa. Tất cả những vấn đề nêu trên làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM ngày một trầm trọng hơn. Năm 2009 có 74 vụ ách tắc hơn 30 phút, tăng 26 vụ so với năm 2008, đặc biệt trong đó có những vụ ách tắc 4, 6, thậm chí đến 9 giờ liền.10 Kết quả khảo sát mới đây của công ty Tiên Phong (tháng 04 năm 2010) cho thấy tốc độ trung bình của các phương tiện tham gia giao thông tuyến đường Nguyễn Văn Trỗi–Nam Kỳ Khởi Nghĩa chỉ là 12,4–12,8km/h trong giờ cao điểm, 13,2km/h vào giờ thấp điểm, nếu đem so với năm 2003 thì tốc độ bình quân của các phương tiện giao thông đã giảm khoảng 4km/h. Giao thông công cộng Như đã nêu ở phần giới thiệu, cho dù mục tiêu đã được xác định từ năm 1998 là đến năm 2010, tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30%.
Tuy nhiên, trên thực tế, vào cuối năm 2009 giao thông công cộng ở TPHCM chỉ chiếm 5,4%.12 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM vào cuối năm 2009, mạng lưới xe buýt có 148 tuyến, 3.096 xe, vận chuyển 342,2 triệu hành khách/năm, con số này quá nhỏ so với tỷ lệ xe cá nhân, nhất là xe máy như trình bày ở trên.13 Trong khi đó trên thế giới đối với các nước có tốc độ phát triển tương đương Việt Nam thì việc đi lại trong đô thị bằng các phương tiện vận tải công cộng chiếm khoảng 50 – 60%.14 8 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) 9 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009) 10 Vnexpress.net ngày 07/01/2010, http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/ 11 http://www.vn/vi-VN/xahoi/2010/4/129440.cand 12 http://vietnamnet.vn/chinhtri/200912/TPHCM-khong-thieu-von-chat-xam-nhung-suc-y-lon-882607/]. 13 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010). Gómez-Ibáñez, Nguyễn Xuân Thành (2008). LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com 6 Lý do chính mà người dân vẫn chưa lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng đi lại hằng ngày là do loại hình giao thông này vừa thiếu và bất tiện so với kỳ vọng của họ: đi lại thoải mái, thích hợp về thời gian đi đến trạm, thời gian chờ mỗi chuyến, thời gian trên xe, hay thời gian từ nhà đến chỗ làm, học, hoặc mua sắm bằng phương tiện công cộng.
Một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt sẽ lôi cuốn được người dân tham gia. Theo khảo sát của Nguyễn Anh Dũng (2008) thì có đến 75% người phản hồi muốn chuyển qua sử dụng hệ thống BRT một khi hệ thống này được đảm bảo về thời gian cũng như chất lượng như giới thiệu trong khi khảo sát. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025 2. Mục tiêu chung Theo quy hoạch giao thông của TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22/01/2007 và các văn bản liên quan, mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng vào năm 2020 sẽ chiếm 47 – 50% nhu cầu đi lại.15 Tuy nhiên, đây là con số rất lạc quan so với tỷ lệ 5,4% hiện nay.
MVA Asia (2010) dự báo tỷ lệ giao thông công cộng vào năm 2025 chỉ là 22%.