Tổng quan nghiên cứu

Cuộc Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư đã thúc đẩy sự chuyển dịch mạnh mẽ của nền kinh tế số toàn cầu, nơi các nền tảng trực tuyến chỉ mất khoảng 3,5 đến 4 năm để đạt mốc 50 triệu người dùng, vượt xa tốc độ hàng thập kỷ của các phương tiện truyền thống. Tại Việt Nam, sự xuất hiện của các ứng dụng gọi xe như Uber vào năm 2014 và Grab đã nhanh chóng tạo nên bước ngoặt lớn cho thị trường vận tải hành khách đô thị. Tuy nhiên, sự phát triển vượt bậc này đã đặt ra bài toán pháp lý nan giải khi các quy định hiện hành chưa bắt kịp thực tiễn kinh doanh mới.

Vấn đề cốt lõi của nghiên cứu xoay quanh sự xung đột gay gắt giữa mô hình taxi công nghệ và taxi truyền thống, điển hình là vụ kiện kéo dài hơn 3 năm giữa Vinasun và Grab. Sự lúng túng trong việc xác định địa vị pháp lý của các doanh nghiệp cung cấp nền tảng số khiến cơ quan quản lý gặp khó khăn trong việc thu thuế, kiểm soát số lượng phương tiện và bảo đảm an toàn giao thông. Mục tiêu của luận văn là làm rõ bản chất kinh tế - pháp lý của taxi công nghệ, đánh giá thực trạng các quy định kiểm soát trong giai đoạn thí điểm từ năm 2014 đến năm 2020, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện khung pháp lý đồng bộ.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian pháp lý Việt Nam, với trọng tâm là 4 địa phương triển khai thí điểm gồm Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Khánh Hòa và Quảng Ninh trong giai đoạn 2014 - 2020, đánh dấu bằng sự ra đời của Nghị định 10/2020/NĐ-CP. Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc khi cung cấp cơ sở khoa học để quản lý hơn 36.809 phương tiện thí điểm, giải quyết bài toán bình đẳng kinh doanh giữa 866 đơn vị vận tải và bảo đảm quyền lợi cho hàng triệu khách hàng cũng như người lao động.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng lý thuyết kinh tế chia sẻ làm nền tảng phân tích trung tâm. Mô hình này làm thay đổi căn bản khái niệm về tư liệu sản xuất và vốn, chuyển từ sở hữu tài sản sang tối ưu hóa quyền sử dụng các nguồn lực nhàn rỗi trong xã hội. Bên cạnh đó, nghiên cứu kết hợp lý thuyết điều tiết kinh tế của nhà nước nhằm luận giải sự cần thiết phải can thiệp bằng pháp luật để kiểm soát độc quyền, ngăn chặn cạnh tranh không lành mạnh và bảo vệ lợi ích công cộng trong kỷ nguyên số.

Khung phân tích của đề tài làm rõ 4 khái niệm pháp lý then chốt: đơn vị cung cấp nền tảng ứng dụng công nghệ, kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô theo hợp đồng điện tử, người lao động bán thời gian trên nền tảng số và hiện tượng Uber hóa thị trường. Các mô hình nghiên cứu tập trung bóc tách bản chất hai mặt của doanh nghiệp công nghệ: vừa đóng vai trò trung gian kết nối thông tin, vừa tham gia trực tiếp vào việc định giá cước, điều phối chuyến đi và phân chia doanh thu với lái xe.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được thu thập toàn diện từ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật như Luật Giao thông đường bộ 2008, Nghị định 86/2014/NĐ-CP, Nghị định 10/2020/NĐ-CP, Quyết định 24/QĐ-BGTVT và Luật Hợp tác xã 2012. Bên cạnh đó, tác giả khai thác các số liệu thống kê chính thức từ Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Thuế, các báo cáo tài chính của doanh nghiệp vận tải và hồ sơ xét xử thực tế tại Tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn 2014 - 2020.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ dữ liệu thực chứng từ 866 đơn vị vận tải, 738 hợp tác xã với hơn 35.000 xã viên và 36.809 phương tiện tham gia đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích kết hợp thống kê phân tầng tại 4 tỉnh, thành phố trọng điểm được áp dụng nhằm phản ánh chính xác nhất bức tranh thực tế. Tác giả lựa chọn phương pháp phân tích luật học so sánh kết hợp với phân tích kinh tế của pháp luật nhằm lượng hóa sự chênh lệch chi phí tuân thủ giữa 16 điều kiện kinh doanh của taxi truyền thống và mô hình công nghệ, từ đó đảm bảo tính khách quan và chiều sâu học thuật cho công trình.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu chỉ ra sự tăng trưởng thần tốc nhưng thiếu kiểm soát của taxi công nghệ trong giai đoạn 2014 - 2017. Theo ước tính từ các báo cáo ngành, chỉ sau 3 năm hoạt động tại Việt Nam, tổng quãng đường di chuyển qua một ứng dụng gọi xe hàng đầu đã đạt 322 triệu km, tương đương 99.000 lần chiều dài đất nước. Đến năm 2018, khoảng 25% dân số đô thị đã sử dụng các dịch vụ đặt xe trực tuyến, tạo ra sức ép hạ tầng cực lớn khi lượng phương tiện dưới 9 chỗ tăng đột biến tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Thứ hai, thị trường chứng kiến sự sụt giảm nghiêm trọng của taxi truyền thống do bất bình đẳng về điều kiện gia nhập thị trường. Năm 2017, hãng taxi Mai Linh phải cắt giảm khoảng 3.000 nhân sự, trong khi doanh thu của Vinasun sụt giảm gần 50% so với năm 2016. Trước nguy cơ phá sản, năm 2018, 3 thương hiệu lớn gồm taxi Thành Công, Ba Sao và Sao Hà Nội đã buộc phải sáp nhập thành liên minh G7 Taxi để tối ưu hóa quy mô và nguồn lực cạnh tranh.

Thứ ba, luận văn làm rõ sự tồn tại của mô hình hợp tác xã bình phong. Tính đến năm 2017, trong số 738 hợp tác xã vận tải với 35.000 thành viên, phần lớn chỉ thành lập để bán phù hiệu và hợp thức hóa thủ tục hành chính. Mối liên kết giữa hợp tác xã và tài xế gần như bị triệt tiêu khi mọi quy trình vận hành, điều hướng và chia sẻ doanh thu đều do thuật toán phần mềm nắm giữ. Tài xế công nghệ chỉ được tập huấn sơ sài khoảng 4,5 giờ về nghiệp vụ, hoàn toàn không được trang bị chứng chỉ hành nghề bài bản.

Thứ tư, độ trễ chính sách thể hiện rõ nét qua quá trình xây dựng văn bản luật. Để thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP, cơ quan soạn thảo đã phải trải qua 11 lần sửa đổi dự thảo và 4 lần trình Chính phủ trong gần 6 năm mới có thể chính thức ban hành Nghị định 10/2020/NĐ-CP.

Thảo luận kết quả

Thực trạng trên có thể được hệ thống hóa trực quan thông qua bảng so sánh 16 điều kiện kinh doanh bắt buộc giữa hai mô hình và biểu đồ đường thể hiện tương quan suy giảm doanh thu của taxi truyền thống đối chiếu với tốc độ tăng trưởng phương tiện xe hợp đồng điện tử giai đoạn 2015 - 2019.

Nguyên nhân sâu xa của các tranh chấp bắt nguồn từ khoảng trống định danh pháp lý trong Quyết định 24/QĐ-BGTVT khi chỉ coi các nền tảng số là đơn vị cung cấp phần mềm hỗ trợ kết nối. Trong thực tế, các doanh nghiệp này can thiệp sâu vào toàn bộ chuỗi giá trị vận tải từ định giá linh hoạt, điều phối phương tiện đến áp đặt tỷ lệ chiết khấu. So sánh với phán quyết của Tòa án Công lý Châu Âu (ECJ) năm 2017 khẳng định dịch vụ gọi xe là kinh doanh vận tải, việc Việt Nam chậm ban hành quy chế định danh đã gây thất thu ngân sách và tạo rủi ro pháp lý kéo dài cho người lao động.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, chuẩn hóa định danh và địa vị pháp lý của doanh nghiệp nền tảng số trong Luật Giao thông đường bộ sửa đổi. Bộ Giao thông Vận tải cần phối hợp với Bộ Tư pháp xây dựng quy chuẩn phân loại rõ ràng: mọi đơn vị trực tiếp quyết định giá cước và điều hành lái xe phải chịu trách nhiệm pháp lý như một doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Mục tiêu hoàn thiện 100% các văn bản hướng dẫn thi hành trong lộ trình 12 tháng tới.

Thứ hai, thiết lập hệ thống kết nối dữ liệu giám sát hành trình và quản lý thuế tự động. Tổng cục Thuế chủ trì, phối hợp với Bộ Thông tin và Truyền thông yêu cầu các doanh nghiệp cung cấp ứng dụng kết nối API truyền dữ liệu chuyến đi theo thời gian thực. Giải pháp này hướng tới kiểm soát khoảng 95% đến 98% dòng tiền giao dịch thực tế, chống thất thu thuế và đảm bảo minh bạch tài chính bắt đầu từ quý II năm tiếp theo.

Thứ ba, chấn chỉnh và tái cấu trúc mô hình hợp tác xã vận tải. Liên minh Hợp tác xã Việt Nam cùng các Sở Giao thông Vận tải địa phương cần thực hiện thanh tra toàn diện 738 hợp tác xã hiện hữu, kiên quyết thu hồi giấy phép của các đơn vị chỉ hoạt động dưới dạng bán phù hiệu. Đồng thời, nâng thời lượng đào tạo đạo đức nghề nghiệp và an toàn giao thông cho lái xe từ mức 4,5 giờ hiện nay lên tối thiểu 24 giờ định kỳ hàng năm.

Thứ tư, xây dựng cơ chế bảo vệ an sinh xã hội cho tài xế công nghệ. Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội cần sớm ban hành khung pháp lý về hợp đồng lao động đặc thù cho lao động nền tảng, thiết lập quỹ hỗ trợ rủi ro nghề nghiệp và đặt mục tiêu đạt 85% tài xế tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện và bảo hiểm tai nạn nghề nghiệp trong giai đoạn 3 năm tiếp theo.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm cơ quan quản lý nhà nước gồm Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính và các Sở ban ngành địa phương có thể sử dụng luận văn như một tài liệu tham khảo giá trị để đánh giá tác động chính sách của Nghị định 10/2020/NĐ-CP và xây dựng các quy định quản lý kinh tế số.

Nhóm doanh nghiệp công nghệ và các đơn vị cung cấp ứng dụng gọi xe tìm thấy trong công trình những phân tích chuyên sâu về rủi ro pháp lý, nghĩa vụ tuân thủ thuế và tiêu chuẩn vận hành theo quy định mới của pháp luật Việt Nam.

Nhóm doanh nghiệp taxi truyền thống và các hợp tác xã vận tải có thể tham khảo các bài học kinh nghiệm về chuyển đổi số, mô hình liên kết sáp nhập thương hiệu để nâng cao năng lực cạnh tranh trong thị trường vận tải hiện đại.

Nhóm nghiên cứu, giảng viên và học viên chuyên ngành Luật Kinh tế, Luật Dân sự sử dụng luận văn làm nguồn tư liệu học thuật phong phú với hệ thống dữ liệu thực chứng và phương pháp tiếp cận kinh tế - luật học điển hình.

Câu hỏi thường gặp

Bản chất pháp lý của Grab và Uber tại Việt Nam được xác định là công ty công nghệ hay công ty vận tải? Trong giai đoạn thí điểm 2016 - 2019, các doanh nghiệp này được đăng ký là đơn vị cung ứng phần mềm khoa học công nghệ. Tuy nhiên, căn cứ vào thực tế điều hành giá cước và quản lý lái xe, Nghị định 10/2020/NĐ-CP đã chính thức xác định các đơn vị tham gia vào công đoạn điều hành chuyến đi và quyết định giá cước là đơn vị kinh doanh vận tải.

Quyết định 24/QĐ-BGTVT đã bộc lộ những hạn chế pháp lý chủ yếu nào? Quyết định 24 chỉ là đề án mang tính thí điểm tại 4 địa phương với hơn 36.809 phương tiện, chưa có giá trị pháp lý như một nghị định. Đề án tạo ra sự bất bình đẳng khi taxi công nghệ không phải chịu 16 điều kiện kinh doanh khắt khe như taxi truyền thống, dẫn đến việc bùng nổ phương tiện ngoài tầm kiểm soát và tranh chấp kéo dài.

Vì sao taxi truyền thống chịu thiệt hại nặng nề khi taxi công nghệ gia nhập thị trường? Taxi truyền thống chịu gánh nặng chi phí từ 16 điều kiện kinh doanh như đồng hồ kiểm định kẹp chì, trung tâm điều hành, tần số bộ đàm và niên hạn xe. Khi taxi công nghệ áp dụng thuật toán giá rẻ linh hoạt, các hãng lớn như Mai Linh hay Vinasun đã sụt giảm gần 50% doanh thu và phải cắt giảm hàng ngàn nhân sự trong năm 2017.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP đã giải quyết căn bản xung đột giữa hai mô hình như thế nào? Nghị định 10/2020/NĐ-CP tạo hành lang pháp lý bình đẳng bằng cách cho phép taxi truyền thống sử dụng phần mềm tính tiền thay đồng hồ cơ, đồng thời quy định xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ phải dán phù hiệu cố định và truyền dữ liệu hành trình về Tổng cục Đường bộ Việt Nam, xóa bỏ ưu thế mập mờ trước đây.

Quyền lợi của tài xế công nghệ đang gặp phải những rào cản pháp lý gì? Tài xế công nghệ hiện bị xếp vào nhóm đối tác độc lập thay vì người lao động có hợp đồng chính thức. Do đó, khoảng 35.000 xã viên tại các hợp tác xã không được hưởng chế độ bảo hiểm xã hội bắt buộc, bảo hiểm y tế hay trợ cấp thất nghiệp, chịu hoàn toàn rủi ro khi xảy ra tai nạn giao thông hoặc tranh chấp tỷ lệ chiết khấu.

Kết luận

  • Luận văn hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về kinh tế chia sẻ và sự cần thiết phải kiểm soát hoạt động taxi công nghệ bằng pháp luật.
  • Công trình đã đánh giá sâu sắc thực tiễn thực hiện Quyết định 24/QĐ-BGTVT và chỉ rõ những nguyên nhân dẫn đến xung đột thị trường giữa 866 đơn vị vận tải công nghệ và taxi truyền thống.
  • Đề tài phân tích chi tiết bước chuyển biến lập pháp quan trọng từ Nghị định 86/2014/NĐ-CP sang Nghị định 10/2020/NĐ-CP, khẳng định xu hướng số hóa trong quản lý vận tải.
  • Nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp đột phá, tập trung vào chuẩn hóa định danh, kết nối dữ liệu quản lý thuế tự động và bảo đảm an sinh xã hội cho người lao động.
  • Luận văn đóng góp tài liệu khoa học thiết thực phục vụ lộ trình sửa đổi Luật Giao thông đường bộ và hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa giai đoạn 2021 - 2025.

Các nhà quản lý, doanh nghiệp và nhà nghiên cứu quan tâm có thể khai thác chi tiết các luận cứ và bảng biểu phân tích chuyên sâu trong toàn văn công trình nghiên cứu để phục vụ công tác thực tiễn và học thuật.