Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

1. Tính cấp thiết và lý do chọn đề tài

Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ và sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cá nhân, tai nạn giao thông đường bộ diễn ra ngày càng phức tạp tại các đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh cũng như trên các tuyến quốc lộ ngoại thành. Trong bối cảnh đó, bài toán đảm bảo an toàn chủ động nhằm hỗ trợ người lái kiểm soát phương tiện trong các tình huống phanh ngặt nghèo và tự động can thiệp giảm thiểu va chạm trở thành yêu cầu thiết yếu của ngành công nghiệp ô tô hiện đại.

Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti-lock Braking System - ABS) đã khẳng định vai trò cốt lõi trong việc ngăn chặn hiện tượng khóa cứng bánh xe, duy trì khả năng dẫn hướng và ổn định thân xe khi phanh trên đường trơn trượt. Tiếp nối nền tảng đó, hệ thống phanh khẩn cấp tự động (Autonomous Emergency Braking - AEB, hay trên dòng xe Honda là Collision Mitigation Braking System - CMBS) kết hợp cùng hệ thống hỗ trợ cân bằng xe (VSA) tạo thành chuỗi giải pháp an toàn chủ động tiên tiến, sử dụng các cảm biến môi trường để phát hiện chướng ngại vật và tự động kích hoạt lực phanh khi người lái không kịp phản ứng. Đề tài "Nghiên cứu hệ thống phanh ABS và hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB trên xe Honda CR-V 2019" được nhóm tác giả lựa chọn nhằm hệ thống hóa kiến thức chuyên sâu về cơ điện tử khung gầm, làm rõ nguyên lý kết hợp giữa ABS và AEB trên một mẫu xe thương mại phổ biến, phục vụ trực tiếp cho công tác đào tạo, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật.

2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Đề tài xác lập các mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể sau:

  • Mục tiêu nghiên cứu:
    1. Nắm vững các khái niệm, cơ sở lý thuyết và cấu tạo của hệ thống phanh ABS và AEB trên dòng xe Honda CR-V 2019.
    2. Xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu chuyên ngành, đánh giá vai trò, lợi ích an toàn, hiệu quả vận hành và tính kinh tế của việc ứng dụng các hệ thống an toàn chủ động trên phương tiện giao thông.
    3. Phân tích chuyên sâu nguyên lý hoạt động, chu trình thủy lực và các giai đoạn làm việc của ABS và AEB trong từng điều kiện vận hành cụ thể.
    4. Phân tích sơ đồ mạch điện điều khiển, vai trò của từng cụm chi tiết và mối liên hệ phối hợp giữa ABS/AEB với các hệ thống điều khiển động lực học khác (TCS, VSA/ESP, EBD, ACC, LKAS).
  • Nhiệm vụ nghiên cứu:
    • Trình bày cấu tạo chi tiết các thành phần cơ khí, thủy lực và điện tử của hệ thống ABS và AEB trên Honda CR-V 2019.
    • Giải thích nguyên lý làm việc của từng chi tiết và toàn bộ hệ thống phanh tích hợp.
    • Xây dựng quy trình kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ và chẩn đoán khắc phục các hư hỏng điển hình của cả hai hệ thống trên xe thực tế.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động, sơ đồ mạch điện và quy trình kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh chống bó cứng ABS và hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB/CMBS.
  • Mô hình ứng dụng cụ thể: Xe ô tô du lịch Honda CR-V phiên bản 2019.
  • Phạm vi nội dung và thời gian: Nghiên cứu giới hạn ở các thông số kỹ thuật, cấu trúc điều khiển và quy trình bảo dưỡng - sửa chữa được cập nhật trên dòng xe Honda CR-V 2019 tính đến thời điểm thực hiện đề tài (tháng 6 năm 2024).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

1. Khung lý thuyết động lực học phanh và an toàn chủ động

Đồ án xây dựng trên nền tảng lý thuyết động lực học ô tô và cơ học tiếp xúc bánh xe - mặt đường:

  • Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả quá trình phanh: Đánh giá thông qua thời gian phanh ($t_p$), gia tốc chậm dần cực đại ($j_{p\max}$), quãng đường phanh nhỏ nhất ($S_{p\min} = \delta_j \cdot \frac{v_1^2}{2 j_{p\max} g}$), lực phanh tiếp tuyến ($F_p = \frac{M_p}{r_b}$) và lực phanh riêng ($F_{pr} = \frac{F_b}{G}$).
  • Hệ số bám và hiện tượng trượt:
    • Độ trượt khi phanh được xác định theo biểu thức: $\delta_p = \frac{v - v_0}{v} = \frac{r_b}{r_l} - 1$. Khi bánh xe bị khóa cứng hoàn toàn ($v_0 = 0$), độ trượt đạt $\delta_p = -1$ (hoặc 100%).
    • Mối quan hệ giữa hệ số bám dọc $\varphi_x$, hệ số bám ngang $\varphi_y$ với độ trượt $\delta_p$: Khi lực phanh tăng làm độ trượt vượt qua vùng bám tối ưu (thường từ 15% đến 25%), hệ số bám ngang $\varphi_y$ suy giảm nghiêm trọng về 0. Khi đó, phản lực ngang $Y_b = 0$, xe mất hoàn toàn tính ổn định hướng và mất khả năng điều khiển lái.
    • Điều kiện phanh an toàn không trượt lết dọc: $F_{p\max} \le F_{\varphi x} = \varphi_x \cdot Z_b$; điều kiện không trượt ngang: $Y_{b\max} \le F_{\varphi y} = \varphi_y \cdot Z_b$; hợp lực bám tổng quát: $Q_{\max} = \sqrt{X_b^2 + Y_b^2} \le F_{\varphi tq} = \varphi_{tq} \cdot Z_b$.
  • Dữ liệu thực nghiệm quốc tế về hiệu quả AEB:
    • Nghiên cứu năm 2015 của Euro NCAP và Australasian NCAP: Trang bị AEB giúp giảm 38% số vụ va chạm giao thông từ phía sau.
    • Nghiên cứu của Đại học Adelaide trên 104 vụ tai nạn: AEB giúp giảm 20–25% số vụ va chạm gây tử vong và giảm 25–30% nguy cơ chấn thương nặng cho người ngồi trên xe.
Thông số / Đại lượng Ký hiệu Ý nghĩa vật lý trong hệ thống phanh
Hệ số bám dọc $\varphi_x$ Tỷ số giữa lực bám dọc cực đại và tải trọng thẳng đứng $Z_b$
Hệ số bám ngang $\varphi_y$ Khả năng tiếp nhận lực bên nhằm duy trì ổn định hướng lái
Độ trượt phanh $\delta_p$ Mức độ chênh lệch giữa vận tốc xe thực tế và tốc độ góc bánh xe
Lực bám tổng quát $F_{\varphi tq}$ Giới hạn lực ma sát tiếp tuyến tổng hợp giữa lốp và mặt đường

2. Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp tài liệu: Thu thập, nghiên cứu các tài liệu kỹ thuật chuyên sâu, sách hướng dẫn dịch vụ (Service Manual), sổ tay bảo dưỡng và tài liệu sửa chữa chính hãng của Honda dành cho dòng xe CR-V 2019.
  • Phương pháp chuyên gia: Trao đổi, tiếp thu ý kiến từ giảng viên hướng dẫn (Th.S Văn Ánh Dương) và các kỹ sư thực tế tại xưởng chuyên ngành Cơ khí Động lực.
  • Phương pháp khảo sát thực nghiệm: Trực tiếp thao tác, đo đạc thông số tín hiệu cảm biến, kiểm tra sơ đồ mạch điện và khảo sát cơ cấu chấp hành trên xe Honda CR-V 2019 thực tế.

Thiết kế kỹ thuật và Triển khai chi tiết hệ thống

1. Cấu tạo và nguyên lý điều khiển của hệ thống ABS trên Honda CR-V 2019

  • Cảm biến tốc độ bánh xe: Sử dụng 4 cảm biến bán dẫn hiệu ứng Hall tích hợp phần tử từ điện trở (Magneto Resistive Element - MRE gồm 2 phần tử A và B nhằm nhận diện chính xác cả chiều quay tiến và lùi). Cảm biến phát hiện từ trường biến thiên phát ra từ vòng mã hóa từ tính (magnetic encoder ring) tích hợp trong phớt chắn ổ bi moay-ơ bánh xe. Tín hiệu dạng sóng sin được chuyển đổi thành xung số và truyền về ECU dưới dạng tín hiệu dòng điện điều chế độ rộng xung (PWM).
  • Bộ chấp hành thủy lực (HCU): Cấu tạo gồm 2 đường dầu vào từ xy-lanh chính, 4 đường dầu ra 4 bánh xe, động cơ điện một chiều, bơm dầu hồi áp cao, bình tích áp thấp (accumulator), cảm biến áp suất dầu phanh và cụm 8 van điện từ 2 vị trí (4 van cấp đầu vào IN thuộc loại thường mở - NO, 4 van xả đầu ra OUT thuộc loại thường đóng - NC).
  • Các trạng thái làm việc thủy lực của ABS:
    1. Chế độ tăng áp (Pressure Increase): Van IN mở (không cấp điện), van OUT đóng. Áp suất thủy lực từ xy-lanh chính truyền thẳng tới piston kẹp phanh.
    2. Chế độ giữ áp (Pressure Hold): Khi ECU phát hiện gia tốc góc bánh xe giảm dưới ngưỡng cài đặt, ECU cấp điện đóng van IN trong khi van OUT vẫn đóng. Buồng dầu kẹp phanh bị cô lập, duy trì áp suất không đổi.
    3. Chế độ giảm áp (Pressure Dump): ECU cấp điện mở van OUT và tiếp tục đóng van IN, đồng thời kích hoạt mô tơ bơm hồi dầu. Dầu phanh từ kẹp bánh xe hồi về bình tích áp và được bơm đẩy ngược về mạch chính, giải phóng lực phanh để bánh xe phục hồi tốc độ quay.
  • Phương án bố trí kênh điều khiển: Honda CR-V 2019 áp dụng cấu hình ABS 3 kênh - 4 cảm biến: 2 bánh trước được điều khiển độc lập theo 2 kênh riêng biệt nhằm tối ưu hóa quãng đường phanh và khả năng đánh lái; 2 bánh sau được điều khiển chung qua 1 kênh thủy lực theo nguyên lý ngưỡng trượt thấp (Select-Low) nhằm duy trì tối đa độ ổn định ngang của đuôi xe.
Trạng thái van ABS Van cấp (IN - Thường mở) Van xả (OUT - Thường đóng) Trạng thái bơm dầu hồi Tác động lên áp suất cùm phanh
Tăng áp Mở (Không kích hoạt) Đóng (Không kích hoạt) Ngừng Tăng tuyến tính theo bàn đạp phanh
Giữ áp Đóng (Kích hoạt cấp điện) Đóng (Không kích hoạt) Ngừng Giữ nguyên áp suất hiện hành
Giảm áp Đóng (Kích hoạt cấp điện) Mở (Kích hoạt cấp điện) Chạy (Hút dầu xả về mạch chính) Giảm áp suất tức thời chống bó cứng

2. Cấu tạo và logic làm việc của hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB (CMBS)

  • Thành phần cảm biến nhận diện:
    • Radar sóng milimet (Millimeter-wave Radar): Gắn tại lưới tản nhiệt phía trước đầu xe, phát chùm sóng vô tuyến tần số cao để đo chính xác khoảng cách tương đối và vận tốc tiếp cận của chướng ngại vật/phương tiện phía trước trong mọi điều kiện thời tiết (mưa, sương mù).
    • Camera đa năng (Monocular Camera): Gắn sau kính chắn gió phía trên gương chiếu hậu trung tâm, nhận diện hình thái phương tiện, vạch kẻ đường, người đi bộ và người điều khiển xe đạp.
    • Cảm biến góc lái (SAS) và cảm biến gia tốc ngang: Cung cấp dữ liệu về quỹ đạo chuyển động của xe qua mạng giao tiếp CAN Bus.
  • Cơ cấu trợ lực và chấp hành: Hệ thống sử dụng bộ trợ lực phanh điện tử bằng servo (Electric Brake Booster) kết hợp bộ điều khiển cân bằng thân xe (VSA ECU) để tự động nạp áp suất dầu phanh đến các cơ cấu phanh đĩa mà không cần lực tác động vật lý từ bàn đạp của người lái.
  • Các giai đoạn can thiệp an toàn của hệ thống CMBS trên Honda CR-V 2019:
    • Giai đoạn 1 (Cảnh báo sớm): Khi phát hiện nguy cơ va chạm tiềm ẩn, hệ thống phát cảnh báo thị giác trên màn hình hiển thị đa thông tin (MID), nháy đèn cảnh báo kèm chuông âm thanh gián đoạn và rung nhẹ vô lăng để nhắc nhở tài xế.
    • Giai đoạn 2 (Can thiệp nhẹ): Nếu người lái không có hành động giảm tốc, hệ thống tự động kích hoạt servo điện phanh nhẹ, đồng thời bộ căng đai khẩn cấp kéo nhẹ dây an toàn để cảnh báo xúc giác.
    • Giai đoạn 3 (Phanh khẩn cấp toàn lực): Khi khoảng cách giảm xuống mức nguy hiểm không thể tránh khỏi va chạm bằng đánh lái, CMBS tự động phanh với lực tối đa kết hợp kích hoạt ABS/VSA để triệt tiêu tối đa động năng va chạm, bảo vệ tính mạng hành khách.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về đề tài

Trình bày tính cấp thiết của an toàn giao thông hiện đại, phân tích lý do chọn đề tài nghiên cứu trên dòng xe Honda CR-V 2019. Chương này xác định rõ mục tiêu, 3 nhiệm vụ nghiên cứu trọng tâm, giới hạn phạm vi nghiên cứu về cấu tạo, nguyên lý và quy trình bảo dưỡng cập nhật đến tháng 6/2024, cùng phương pháp tra cứu tài liệu chuyên ngành kết hợp khảo sát thực nghiệm.

Chương 2: Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking System)

Nội dung chương đi sâu vào lý thuyết phanh ô tô: các tiêu chí đánh giá (thời gian phanh, gia tốc chậm dần, quãng đường phanh), lực bám dọc/ngang và hiện tượng trượt quay - trượt lết bánh xe. Phân tích chi tiết cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe loại từ điện trở Hall MRE phát tín hiệu PWM, mô-đun điều khiển điện tử ECU ABS và bộ chấp hành thủy lực HCU 8 van điện từ 2 vị trí. Trình bày chu trình điều khiển khép kín 3 pha (Tăng áp - Giữ áp - Giảm áp) qua 4 khoảng làm việc A-B-C-D và cấu hình bố trí 3 kênh 4 cảm biến trên xe Honda CR-V 2019.

Chương 3: Hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB (Autonomous Emergency Braking System)

Giới thiệu lịch sử phát triển, cơ sở lý thuyết và các số liệu chứng minh hiệu quả giảm thiểu tai nạn của AEB (theo Euro NCAP và Đại học Adelaide). Phân tích cấu tạo tích hợp gồm Radar sóng milimet, Camera đa năng, cảm biến góc lái SAS, hệ thống đèn báo - âm thanh cảnh báo, cơ cấu phanh đĩa trước/sau và bộ trợ lực phanh điện tử bằng servo. Mô tả sơ đồ khối điều khiển VSA, sơ đồ mạch điện kết nối CAN Bus và quy trình 3 giai đoạn cảnh báo - can thiệp phanh tự động của hệ thống CMBS trên Honda CR-V 2019.

Chương 4: Bảo dưỡng hệ thống phanh ABS và phanh khẩn cấp tự động trên Honda CR-V 2019

Thiết lập quy trình kiểm tra và bảo dưỡng toàn diện:

  • Kiểm tra cơ khí: Kiểm tra bàn đạp phanh, tháo lắp và kiểm tra mòn đĩa phanh/má phanh của cơ cấu phanh đĩa trước và phanh đĩa sau.
  • Quy trình xả gió hệ thống phanh (Brake Bleeding): Kiểm tra mức dầu xy-lanh chính, quy trình xả gió xy-lanh chính, 4 xy-lanh con bánh xe và quy trình xả bọt khí chuyên dụng trong bộ chấp hành thủy lực ABS.
  • Chẩn đoán điện tử: Đo kiểm cảm biến tốc độ bánh xe, kiểm tra ECU ABS, tra cứu bảng mã lỗi chẩn đoán (DTC) qua chuẩn On-Board Diagnostics (OBD).
  • Kiểm tra hệ thống AEB/CMBS: Đo kiểm mạch điện công tắc AEB OFF (công tắc tắt tính năng CMBS), quy trình tháo lắp, kiểm tra cảm biến Radar sóng milimet và Camera đa năng trên kính lái.

Chương 5: Kết luận

Tổng kết lại các kết quả nghiên cứu đã đạt được về mặt lý thuyết cấu tạo, nguyên lý làm việc và xây dựng quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho hai hệ thống ABS và AEB/CMBS trên xe Honda CR-V 2019.

Kết quả và đóng góp

1. Kết quả chính

  • Làm sáng tỏ cấu trúc điều khiển cơ điện tử và thủy lực của hệ thống ABS 3 kênh 4 cảm biến sử dụng cụm HCU 8 van 2 vị trí trên nền tảng xe Honda CR-V 2019.
  • Phân tích chi tiết nguyên lý phối hợp giữa Radar sóng milimet và Camera nhận diện đa năng trong hệ thống CMBS, giải trình rõ thuật toán can thiệp 3 giai đoạn (Cảnh báo $\to$ Phanh một phần $\to$ Phanh toàn lực).
  • Xây dựng được tập tài liệu quy trình kỹ thuật hoàn chỉnh về kiểm tra, xả gió thủy lực bộ chấp hành ABS, đo kiểm tín hiệu xung PWM cảm biến tốc độ bánh xe và kiểm tra căn chỉnh các chi tiết hệ thống AEB.

2. Đóng góp của đề tài

  • Giá trị học thuật và tài liệu kỹ thuật: Cung cấp nguồn tài liệu chuyên khảo có hệ thống, tổng hợp chi tiết từ cấu tạo phần cứng đến sơ đồ mạch điện và quy trình dịch vụ cho dòng xe Honda CR-V thế hệ mới (2019), thu hẹp khoảng cách giữa lý thuyết khung gầm ô tô truyền thống và các công nghệ an toàn chủ động ADAS tiên tiến.
  • Ứng dụng thực hành: Đóng góp bộ quy trình chẩn đoán mã lỗi và thao tác bảo dưỡng thực tế, phục vụ trực tiếp cho sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô trong quá trình thực tập xưởng và làm tài liệu tham khảo cho kỹ thuật viên tại các xưởng dịch vụ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Đề tài nghiên cứu dựa trên tài liệu kỹ thuật, sơ đồ hệ thống chính hãng và khảo sát tĩnh trên phương tiện, chưa có điều kiện thực hiện các bài thử nghiệm va chạm thực tế (Crash Test) hoặc thử nghiệm ngắt phanh động lực học ở tốc độ cao trên đường thử chuyên dụng do hạn chế về điều kiện an toàn và trang thiết bị đo đạc chuyên sâu.
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    1. Nghiên cứu ứng dụng các phần mềm mô phỏng động lực học (như Matlab/Simulink, CarSim) để mô phỏng chính xác thuật toán điều khiển của ECU ABS và CMBS trong các điều kiện đường trơn trượt phức tạp.
    2. Mở rộng nghiên cứu quy trình hiệu chuẩn động (Dynamic Calibration) và hiệu chuẩn tĩnh (Static Calibration) cho cụm Radar sóng milimet và Camera đa năng ADAS sau khi xe gặp tai nạn hoặc thay thế kính chắn gió.

Giá trị tham khảo

Tài liệu đồ án này có giá trị thực tiễn đối với:

  • Sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ điện tử Ô tô: Sử dụng làm tài liệu học tập, tham khảo đồ án môn học Khung gầm ô tô, Lý thuyết ô tô, Hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô và Đồ án tốt nghiệp.
  • Giảng viên chuyên ngành Cơ khí Động lực: Nguồn tham khảo hữu ích để xây dựng giáo trình giảng dạy thực hành về hệ thống an toàn chủ động và hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS).
  • Kỹ thuật viên, thợ sửa chữa ô tô: Tham khảo chi tiết các bước tháo lắp cơ khí, quy trình xả gió bộ chấp hành ABS và phương pháp đo kiểm mạch điện công tắc, cảm biến radar/camera trên dòng xe Honda CR-V 2019.

Câu hỏi thường gặp

1. Hệ thống ABS trên xe Honda CR-V 2019 sử dụng loại cảm biến tốc độ bánh xe nào và nguyên lý xuất tín hiệu ra sao?

Honda CR-V 2019 sử dụng 4 cảm biến tốc độ bánh xe loại bán dẫn Hall tích hợp phần tử từ điện trở (MRE - gồm hai phần tử A và B để phát hiện chiều quay tiến/lùi). Cảm biến ghi nhận sự biến thiên từ trường từ vòng đệm mã hóa đa cực trên ổ bi bánh xe, sau đó chuyển đổi tín hiệu sóng sin thành tín hiệu xung số và truyền về ECU ABS bằng phương pháp điều chế độ rộng xung (PWM).

2. Bộ chấp hành thủy lực của ABS trên xe Honda CR-V 2019 gồm những van điện từ nào?

Bộ chấp hành thủy lực của xe sử dụng cụm 8 van điện từ 2 vị trí điều khiển cho 4 cụm phanh bánh xe, gồm 4 van đầu vào (IN - loại thường mở NO) và 4 van đầu ra (OUT - loại thường đóng NC), kết hợp cùng các van một chiều, bình tích áp thấp và mô tơ bơm dầu hồi áp suất cao.

3. Hệ thống ABS trên Honda CR-V 2019 được bố trí theo kiểu mấy kênh điều khiển?

Hệ thống được thiết kế theo cấu hình 3 kênh điều khiển với 4 cảm biến tốc độ: 2 bánh trước được điều khiển độc lập theo 2 kênh riêng biệt; 2 bánh sau được điều khiển chung qua 1 kênh thủy lực theo nguyên lý chọn ngưỡng trượt thấp (Select-Low) nhằm duy trì tính ổn định chuyển động của xe.

4. Hệ thống phanh khẩn cấp tự động CMBS trên Honda CR-V 2019 sử dụng những cảm biến nào để phát hiện chướng ngại vật?

Hệ thống sử dụng sự kết hợp giữa Radar sóng milimet (Millimeter-wave Radar gắn ở lưới tản nhiệt đầu xe) để đo khoảng cách và tốc độ tương đối, cùng Camera đa năng (gắn sau kính chắn gió phía trước) để nhận diện hình ảnh phương tiện, vạch kẻ đường, người đi bộ và người đi xe đạp.

5. Ba giai đoạn can thiệp an toàn của hệ thống CMBS diễn ra như thế nào?

  • Giai đoạn 1: Cảnh báo người lái qua hình ảnh nhấp nháy trên màn hình MID, âm thanh bíp và rung vô lăng.
  • Giai đoạn 2: Tự động phanh nhẹ bằng servo điện và siết nhẹ dây đai an toàn nếu người lái chưa xử lý.
  • Giai đoạn 3: Tự động kích hoạt lực phanh tối đa và siết chặt đai an toàn để giảm thiểu tối đa lực va chạm khi nhận thấy va chạm là không thể tránh khỏi.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu hệ thống phanh ABS và hệ thống phanh khẩn cấp tự động AEB trên xe Honda CR-V 2019" của nhóm tác giả Lê Thành Long và Lý Quốc Khánh đã hoàn thành xuất sắc việc khảo sát, phân tích chuyên sâu về cơ sở lý thuyết động lực học phanh, cấu tạo cơ điện tử và nguyên lý điều khiển của hai hệ thống an toàn chủ động then chốt. Công trình cung cấp sơ đồ mạch điện, nguyên lý làm việc của hệ thống chấp hành thủy lực - servo điện và xây dựng quy trình bảo dưỡng, xả gió, đo kiểm chẩn đoán chi tiết cho xe Honda CR-V 2019. Đây là tài liệu tham khảo kỹ thuật có giá trị thực tiễn cao cho học tập, nghiên cứu và công tác dịch vụ kỹ thuật ô tô hiện đại.