Luận án tiến sĩ kỹ thuật xây dựng nghiên cứu hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp dựa trên lý thuyết hoạch định hành vi trường hợp tỉnh hậu giang

Luận án nghiên cứu hành vi băng qua đường của xe máy tại Hậu Giang, áp dụng lý thuyết hoạch định hành vi. Giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông.

• Tác giả: Dương Ngọc Hải
• Người hướng dẫn: PGS.TS. Chu Công Minh
• Trường học: Trường Đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông
• Đề tài: Nghiên cứu Hành vi Lái xe Băng qua Đường của Người Đi Xe Máy: Lý thuyết Hành vi Hoạch định và Giải pháp Giảm Thiểu Tai nạn
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
• 1.1. Đặt vấn đề
• 1.2. Tính cấp thiết của đề tài
• 1.3. Mục tiêu nghiên cứu
• 1.4. Nội dung và phạm vi nghiên cứu
• 1.5. Phương pháp nghiên cứu
• 1.6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
• 1.7. Những đóng góp mới của Luận án
• 1.8. Kết cấu của Luận án
• 2. CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
• 2.1. Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe ở ngoài nước
• 2.2. Loại hành vi lái
• 2.3. Các biến được sử dụng trong mô hình TPB
• 2.4. Các giải pháp thực tiễn trong an toàn giao thông
• 2.5. Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe tại Việt Nam
• 2.6. Các nghiên cứu tổng quan TPB trước đây
• 2.7. Nhận xét, đánh giá
• 3. CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Lý thuyết hoạch định hành vi
• 3.2. Mô hình phương trình cấu trúc
• 3.3. Phương pháp phân tích tổng hợp
• 3.4. Khung nghiên cứu xây dựng cơ sở lý thuyết TPB đối với hành vi lái xe dựa trên phân tích tổng hợp và mô hình phương trình cấu trúc
• 3.5. Xác định mô hình ảnh hưởng
• 3.6. Xác định đại lượng ước lượng mức độ ảnh hưởng và nhập dữ liệu
• 3.7. Lựa chọn phương pháp phân tích tổng hợp
• 3.8. Tính toán kết quả và đánh giá độ tin cậy của kết quả
• 3.9. Thực hiện phân tích tổng hợp cho tất cả các cặp liên kết
• 3.10. Lập ma trận hiệp phương sai gộp của mô hình tổng thể
• 3.11. Xây dựng các sơ đồ đường dẫn đề xuất
• 3.12. Phân tích SEM cho các sơ đồ đường dẫn đề xuất
• 3.13. Khung nghiên cứu xây dựng mô hình lý thuyết TPB hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp
• 3.14. Xây dựng cơ sở lý thuyết
• 3.15. Bảng hỏi phỏng vấn
• 3.16. Phỏng vấn chi tiết
• 3.17. Kiểm tra Cronbach alpha
• 3.18. Phân tích nhân tố khám phá
• 3.19. Phân tích nhân tố khẳng định
• 3.20. Phân tích SEM
• 3.21. Nhận xét, đánh giá
• 4. CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT HOẠCH ĐỊNH HÀNH VI ĐỐI VỚI HÀNH VI LÁI XE
• 4.1. Loại mô hình lý thuyết
• 4.2. Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo trực tiếp
• 4.3. Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo niềm tin
• 4.4. Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo trực tiếp
• 4.5. Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo niềm tin
• 4.6. Mô hình TPB với nhân tố đa thành phần
• 4.7. Mô hình tích hợp lý thuyết TPB — sự sẵn sàng nguyên mẫu
• 4.8. Kết quả xử lý đối với dữ liệu đầu vào
• 4.9. Đánh giá mối quan hệ giữa các biến TPB và các biến bổ sung với ý định
• 4.10. Kết quả thống kê mô tả
• 4.11. Kết quả phân tích hệ số tương quan
• 4.12. Kết quả phân tích điều kiện
• 4.13. Đánh giá năng lực giải thích của các biến TPB và các biến bổ sung
• 4.14. Thiết lập ma trận hiệp phương sai của mô hình nghiên cứu
• 4.15. Đánh giá năng lực giải thích của mô hình tiêu chuẩn TPB
• 4.16. Đánh giá năng lực giải thích của các biến bổ sung
• 4.17. Đánh giá năng lực giải thích của mô hình khi xét nhiều biến bổ sung
• 4.18. Thảo luận về kết quả nghiên cứu
• 4.19. Nhận xét, đánh giá
• 5. CHƯƠNG 5: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HÀNH VI BĂNG QUA ĐƯỜNG CỦA XE HAI BÁNH TRONG DÒNG XE HỖN HỢP
• 5.1. Hành vi băng qua đường theo luật giao thông
• 5.1.1. Kết quả thống kê mô tả
• 5.1.2. Phân tích nhân tố khám phá
• 5.1.3. Phân tích nhân tố khẳng định
• 5.1.4. Phân tích phương trình cấu trúc
• 5.2. Hành vi băng qua đường vi phạm luật giao thông
• 5.2.1. Kết quả thống kê mô tả
• 5.2.2. Phân tích nhân tố khám phá
• 5.2.3. Phân tích nhân tố khẳng định
• 5.2.4. Phân tích phương trình cấu trúc
• 5.3. Thảo luận về kết quả nghiên cứu
• 5.4. Khả năng giải thích của mô hình TPB
• 5.5. Các chỉ báo của ý định băng qua đường theo luật giao thông
• 5.6. Các chỉ báo của ý định băng qua đường vi phạm luật giao thông
• 5.7. Các chỉ báo của hành vi băng qua đường theo luật
• 5.8. Các biến chỉ báo của khả năng suýt xảy ra tai nạn do băng qua đường vi phạm
• 5.9. Nhận xét, đánh giá
• 6. CHƯƠNG 6: XÁC ĐỊNH GIẢI PHÁP CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG LIÊN QUAN HÀNH VI BĂNG QUA ĐƯỜNG
• 6.1. Các giải pháp an toàn giao thông đã triển khai trên địa bàn Hậu Giang
• 6.2. Giải pháp an toàn giao thông hạn chế vi phạm băng qua đường
• 6.3. Giải pháp cải thiện an toàn giao thông khi băng qua đường theo luật
• 6.4. Nhận xét, đánh giá
• 7. CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• 7.1. Kiến nghị
• DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu Hành Vi Lái Xe Máy Vì Sao Quan Trọng

Xe máy là phương tiện giao thông phổ biến tại Việt Nam, nhờ giá cả phải chăng, tính linh hoạt và dễ dàng đỗ xe. Tuy nhiên, sự gia tăng số lượng xe máy cùng với đặc điểm đường xá, hơn 60% là đường hai chiều không có dải phân cách, đã dẫn đến tình trạng tai nạn giao thông (TNGT) gia tăng. Theo WHO, Việt Nam có tỷ lệ tử vong do TNGT cao nhất khu vực Đông Nam Á năm 2022 (30.5/100.000 dân). Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia năm 2022 ghi nhận trung bình mỗi ngày có 31 vụ tai nạn, làm 17 người chết và 22 người bị thương. Hành vi lái xe máy đóng vai trò quan trọng trong vấn đề này. An toàn giao thông là một thách thức lớn đối với Việt Nam. Nghiên cứu sâu về hành vi lái xe là vô cùng cấp thiết để tìm ra giải pháp hiệu quả.

1.1. Tầm Quan Trọng Của Xe Máy Trong Giao Thông Việt Nam

Xe máy không chỉ là phương tiện di chuyển cá nhân mà còn là công cụ kinh doanh của nhiều gia đình Việt Nam. Sự tiện lợi và khả năng len lỏi trong các con phố nhỏ khiến xe máy trở thành lựa chọn hàng đầu. Tuy nhiên, sự phổ biến này cũng đặt ra những thách thức lớn về an toàn giao thông, đặc biệt là tại các đô thị lớn. Việc quản lý hành vi lái xe máy là yếu tố then chốt để giảm thiểu tai nạn giao thông.

1.2. Thực Trạng Tai Nạn Giao Thông Liên Quan Đến Xe Máy

Thống kê cho thấy phần lớn các vụ tai nạn giao thông ở Việt Nam liên quan đến xe máy. Các nguyên nhân thường gặp bao gồm: vi phạm luật giao thông, điều khiển xe sau khi sử dụng rượu bia, và hành vi lái xe nguy hiểm như vượt đèn đỏ, lấn làn, không đội mũ bảo hiểm. Tình trạng này gây ra những hậu quả nghiêm trọng về kinh tế và xã hội, ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng và sức khỏe của người dân. Cần có những giải pháp đồng bộ để cải thiện an toàn giao thông.

II. Thách Thức Hành Vi Băng Qua Đường Tai Nạn Xe Máy

Hành vi băng qua đường của người đi xe máy, đặc biệt là trên các tuyến đường không có dải phân cách, là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây ra tai nạn giao thông. Tại Hậu Giang, tỷ lệ tai nạn liên quan đến hành vi này đã tăng mạnh từ 9% lên 25% trong giai đoạn 2017-2022, và đứng đầu trong các nguyên nhân gây tai nạn năm 2022. Đáng chú ý, vấn đề này chưa được nghiên cứu một cách hệ thống về cơ sở lý thuyết và thực tiễn. Nghiên cứu này tập trung vào phân tích hành vi băng qua đường và đề xuất giải pháp giảm thiểu tai nạn hiệu quả.

2.1. Tình Hình Tai Nạn Do Băng Qua Đường Tại Hậu Giang

Số liệu thống kê tại Hậu Giang cho thấy một xu hướng đáng báo động về tai nạn giao thông do hành vi băng qua đường của người đi xe máy. Tỷ lệ tai nạn tăng vọt trong những năm gần đây, cho thấy sự cấp thiết của việc nghiên cứu và tìm ra các biện pháp can thiệp hiệu quả. Các yếu tố như mật độ giao thông cao, ý thức chấp hành luật giao thông kém, và hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu có thể là nguyên nhân dẫn đến tình trạng này. An toàn giao thông cần được đặt lên hàng đầu.

2.2. Thiếu Nghiên Cứu Về Hành Vi Băng Qua Đường Xe Máy

Mặc dù hành vi băng qua đường là một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông, nhưng lại có rất ít nghiên cứu khoa học được thực hiện để phân tích sâu về vấn đề này. Điều này gây khó khăn cho việc xây dựng các chính sách và biện pháp can thiệp hiệu quả. Việc thiếu cơ sở lý thuyết và thực tiễn khiến các giải pháp hiện tại chưa thực sự mang lại hiệu quả như mong đợi. Cần có những nghiên cứu chuyên sâu để hiểu rõ hơn về hành vi lái xe và hành vi băng qua đường.

III. Lý Thuyết Hành Vi Hoạch Định TPB Phân Tích Hành Vi Lái Xe

Luận án này sử dụng Lý thuyết Hành vi Hoạch định (Theory of Planned Behavior - TPB) để phân tích hành vi lái xe và hành vi băng qua đường. TPB là một mô hình tâm lý xã hội được sử dụng rộng rãi để dự đoán và giải thích ý định hành vi và hành vi thực tế của con người. TPB cho rằng ý định hành vi được quyết định bởi ba yếu tố: thái độ đối với hành vi, chuẩn chủ quan, và kiểm soát hành vi nhận thức. Nghiên cứu này áp dụng TPB để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lái xe máy và đề xuất giải pháp giảm thiểu tai nạn.

3.1. Giới Thiệu Về Lý Thuyết Hành Vi Hoạch Định TPB

Lý thuyết Hành vi Hoạch định (TPB) là một công cụ mạnh mẽ để hiểu và dự đoán hành vi của con người. TPB cho rằng hành vi chịu ảnh hưởng bởi ý định, và ý định lại chịu ảnh hưởng bởi thái độ, chuẩn chủ quan, và kiểm soát hành vi nhận thức. Bằng cách phân tích các yếu tố này, chúng ta có thể xác định các biện pháp can thiệp hiệu quả để thay đổi hành vi.

3.2. Các Thành Phần Chính Của Lý Thuyết TPB

Các thành phần chính của TPB bao gồm: Thái độ đối với hành vi (đánh giá tích cực hay tiêu cực về việc thực hiện hành vi), Chuẩn chủ quan (nhận thức về áp lực xã hội để thực hiện hay không thực hiện hành vi), và Kiểm soát hành vi nhận thức (niềm tin về khả năng kiểm soát việc thực hiện hành vi). Ba yếu tố này tác động đến ý định hành vi, và ý định hành vi tác động đến hành vi thực tế. Hiểu rõ các thành phần này giúp chúng ta thiết kế các biện pháp can thiệp phù hợp.

IV. Phương Pháp Giảm Tai Nạn Giải Pháp Từ Nghiên Cứu Hành Vi

Nghiên cứu đã đề xuất 17 nhóm giải pháp giảm thiểu tai nạn và các giải pháp cụ thể dựa trên kết quả phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến ý định và hành vi băng qua đường. Các giải pháp này tập trung vào việc thay đổi thái độ, chuẩn chủ quan, và kiểm soát hành vi nhận thức của người đi xe máy. Ngoài ra, nghiên cứu cũng nhấn mạnh vai trò của việc nâng cao nhận thức rủi ro và cải thiện kỹ năng lái xe.

4.1. Giải Pháp Dựa Trên Thay Đổi Thái Độ Và Chuẩn Chủ Quan

Các giải pháp tập trung vào việc thay đổi thái độ của người đi xe máy đối với việc tuân thủ luật giao thông và thực hiện hành vi lái xe an toàn. Điều này có thể đạt được thông qua các chiến dịch tuyên truyền, giáo dục cộng đồng, và tạo ra các hình mẫu tích cực. Đồng thời, cần tạo ra áp lực xã hội để khuyến khích người đi xe máy tuân thủ luật giao thông và thực hiện hành vi băng qua đường an toàn.

4.2. Nâng Cao Nhận Thức Rủi Ro Và Kỹ Năng Lái Xe An Toàn

Việc nâng cao nhận thức rủi ro về tai nạn giao thông và cải thiện kỹ năng lái xe là rất quan trọng. Các chương trình đào tạo lái xe an toàn cần được mở rộng và nâng cao chất lượng. Đồng thời, cần tăng cường công tác kiểm tra và xử phạt các hành vi vi phạm luật giao thông. Giáo dục an toàn giao thông cần được đưa vào chương trình học từ cấp tiểu học.

V. Kết Quả Ứng Dụng Mô Hình TPB Trong An Toàn Giao Thông

Kết quả nghiên cứu có ý nghĩa luận chứng khoa học và thực tiễn trong lĩnh vực an toàn giao thông, đặc biệt là tại tỉnh Hậu Giang. Lần đầu tiên, cơ sở lý thuyết TPB được đúc kết một cách hệ thống dựa trên phân tích thống kê, giúp nắm bắt bức tranh tổng quát về tình hình áp dụng TPB cho hành vi lái xe. Việc xây dựng mô hình nghiên cứu hành vi băng qua đường cũng là lần đầu tiên được thực hiện, cung cấp cơ sở luận chứng để kiến nghị các giải pháp giảm thiểu tai nạn liên quan đến hành vi băng qua đường.

5.1. Ý Nghĩa Khoa Học Của Nghiên Cứu TPB Về Hành Vi Lái Xe

Nghiên cứu này cung cấp một cái nhìn tổng quan về việc áp dụng TPB trong lĩnh vực hành vi lái xe, giúp các nhà nghiên cứu xác định các khoảng trống trong kiến thức và định hướng cho các nghiên cứu trong tương lai. Việc hệ thống hóa các kết quả nghiên cứu trước đây giúp chúng ta hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lái xe và hành vi băng qua đường.

5.2. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Nghiên Cứu Tại Hậu Giang

Kết quả nghiên cứu có thể được sử dụng để xây dựng các chính sách và biện pháp can thiệp cụ thể nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông tại Hậu Giang. Các giải pháp đề xuất dựa trên kết quả phân tích hành vi lái xe và hành vi băng qua đường có thể mang lại hiệu quả cao hơn so với các giải pháp chung chung.

VI. Kết Luận Tương Lai Hướng Nghiên Cứu Hành Vi Giao Thông

Nghiên cứu này đã đóng góp vào việc làm phong phú cơ sở lý thuyết và phương pháp luận nghiên cứu các hành vi lái xe áp dụng TPB trong điều kiện dòng xe hỗn hợp tại Việt Nam. Trong tương lai, cần có thêm nhiều nghiên cứu về hành vi giao thông để hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông và đề xuất các giải pháp hiệu quả hơn. Sự kết hợp giữa nghiên cứu khoa học và thực tiễn sẽ giúp chúng ta xây dựng một môi trường giao thông an toàn hơn cho mọi người.

6.1. Hướng Nghiên Cứu Tiếp Theo Về Hành Vi Lái Xe

Các nghiên cứu trong tương lai có thể tập trung vào việc mở rộng phạm vi nghiên cứu, bao gồm nhiều loại phương tiện và nhiều loại đường xá khác nhau. Đồng thời, cần có những nghiên cứu sâu hơn về các yếu tố tâm lý và xã hội ảnh hưởng đến hành vi lái xe, như áp lực thời gian, căng thẳng, và sự ảnh hưởng của mạng xã hội.

6.2. Vai Trò Của Công Nghệ Trong An Toàn Giao Thông

Công nghệ có thể đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện an toàn giao thông. Các hệ thống cảnh báo va chạm, hệ thống hỗ trợ lái xe, và các ứng dụng di động cung cấp thông tin giao thông có thể giúp người lái xe đưa ra các quyết định an toàn hơn. Ngoài ra, công nghệ cũng có thể được sử dụng để giám sát và xử phạt các hành vi vi phạm luật giao thông.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 MO DAU 1.1 Dat vấn đề Xe máy là phương tiện giao thông được sử dụng thịnh hành nhất tại Việt Nam do đặc điểm giá thành vừa phải, di chuyền linh hoạt trên mọi tuyến đường, và dé dang đậu xe [1]. Hệ thống mạng lưới đường trên toàn quốc chiếm trên 60% là loại đường hai chiều không có dai phân cách giữa [2]. Sự phát triển mạnh về phương tiện xe máy kết hợp với đặc điểm dòng giao thông hỗn hợp trên đường hai chiều không có dai phân cách giữa đã dẫn đến tình trạng tăng cao xảy ra tai nạn giao thông (TNGT). Theo WHO, Việt Nam là quốc gia đứng đầu về tỷ lệ tử vong TNGT ở các nước khu vực Đông Nam Á trong năm 2022, với tỷ lệ 30,5/100.

Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (2022) [4], trung bình mỗi ngày cả nước xảy ra 31 vụ tai nạn làm 17 người chết và 22 người bị thương. Đặc biệt, hành vi băng qua đường (BQD) thuộc nhóm các nguyên nhân nồi trội gây ra tai nạn. Hành vi BQD của xe hai bánh trong luận án nay được định nghĩa là hành vi điều khiển phương tiện di chuyển theo quỹ đạo dé đến đích ở chiều xe chạy đối diện. Theo đó, phương tiện di chuyền tịnh tiến đến vị trí gần tim đường rồi thực hiện di chuyển giao cắt ngang đường ở chiều xe đối diện dé đến vị trí đích.

Hành vi người lái xe thực hiện BQD xảy ra rất phổ biến trên các tuyến đường, nhất là đường đô thị. Minh họa hành vi xe máy vi phạm BQD trong đô thị do xe di chuyển giao cắt tìm đường có sơn màu vàng vạch đôi nét liền không cho phép phương. tiện đi xuyên qua vạch sơn (Hình 1.1 Minh họa hành vi xe máy băng qua đường vi phạm luật giao thông Tỷ lệ TNGT trên toàn quốc do nguyên nhân BQD chiếm 8.14% tổng các nguyên nhân của năm 2016 [5] và 9.16% tổng các nguyên nhân của năm 2021 [6]. Theo đó, hành vi BQD tiềm ẩn rất cao TNGT và tỷ lệ tai nạn do hành vi này đang có xu hướng ngày càng tăng cao.

Tuy nhiên, các báo cáo về TNGT chỉ nêu tai nạn xảy ra do lỗi của người điều khiển phương tiện, chưa nêu lý do tại sao thực hiện hành vi BQD để có giải pháp ngăn chặn họ không thực hiện các hành vi vi phạm. Mặt khác, hành vi BQD là hành vi lái phổ biến nhưng đến nay chưa được nghiên cứu khoa học dẫn đến thiếu cơ sở lý thuyết, thiếu tính khoa học và thực tiễn về hành vi này. Do đó, kiềm chế TNGT liên quan hành vi BQD là van đề quan tâm hiện nay của chính quyền các cấp, các cơ quan chức năng quản lý giao thông vận tải. Hậu Giang là một tỉnh thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long được thành lập năm 2004 nằm ở phía Tây sông Hậu, với dân số vào khoảng 808 nghìn người, tổng diện tích đất tự nhiên vào khoảng 1.

Về hệ thống mạng lưới đường bộ, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ trong toàn tỉnh là 5.476km, trong đó gồm 6 tuyến quốc lộ với chiều dai 160km, 15 tuyến đường tỉnh với chiều dài 353km, 44 tuyến đường huyện với chiều dài 522km, đường đô thị với chiều đài 247km, đường giao thông nông thôn với chiều dài 4. Quy mô cấp đường đối với quốc lộ đạt cấp III, đường tinh dat cấp V, IV va III, đường huyện đạt V và IV, đô thị đa số là đường phd. Do đó, trên 80% mạng lưới đường là đường hai chiều xe chạy không có dai phân cách giữa. Về phương tiện tham gia giao thông, Tỉnh đang quản lý 9.080 xe ô tô và 365.050 xe hai bánh có dung tích xi-lanh từ 50 cm trở lên.

Vì vậy, xe hai bánh tham gia giao thông là thành phần chính trong dòng xe hỗn hợp lưu thông trên địa bàn tỉnh. Về đặc điểm TNGT tỉnh Hậu Giang năm 2022, để phát hiện mối tương quan, các nguyên nhân sơ bộ liên quan đến các vụ tai nạn thì cần tiến hành phân tích thống kê TNGT theo giới tính, độ tuổi, nguyên nhân gây ra, cụ thể như sau: (1) Thống kê TNGT đối với giới tính: Tổng cộng xảy ra 63 vụ TNGT làm chết 59 người và bị thương 91 người. TNGT do nam giới gây ra 55 vụ (chiếm 87%) làm chết 53 người (chiếm 90%) và bị thương 76 người (chiếm 83%), do nữ giới gây ra 8 vụ (chiếm 13%) làm chết 6 người (chiếm 10%) và bị thương 15 người (chiếm 17%) [7]. Tom lại, tỷ lệ do nam giới gây ra tai nạn cao gấp 7 lần so với nữ giới (Hình 1.

=: | Vu tai nan Người chết Người bị thương mNam Nữ Hình 1.2 Biểu dé minh họa TNGT theo giới tính trong năm 2022 tại Hậu Giang [7] (2) Thống kê TNGT đối với nhóm độ tuổi: Độ tuổi dưới 18 gây ra 12 vụ (chiếm 19%) làm chết 9 người (chiếm 15%) và bị thương 15 người (chiếm 16%), độ tuổi từ 18 tuổi - dưới 27 tuổi tạo ra 15 vụ (chiếm 24%) làm chết 15 người (chiếm 25%) va bị thương 24 người (chiếm 26%), độ tuổi từ 27 tuổi - 55 tuổi xảy ra 29 vụ (chiếm 46%) làm chết 29 người (chiếm 50%) và bị thương 39 người (chiếm 44%), độ tuổi trên 55 tuổi dẫn đến 7 vụ (chiếm 11%) làm chết 6 người (chiếm 10%) và bị thương 13 người (chiếm 14%) [7]. Tóm lại, TNGT do độ tuổi trưởng thành gây ra chủ yếu, nhất là nhóm tuổi từ 27 tuổi — 55 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất cả về số vụ, số người chết, số người bị thương (Hình 1. 45 40 3° _ 35 : 30 29 29 3 24 s2 5 20 2 15 15 15 gis RB 13 10 ° 76 a 0 _ <18 tuôi 18-27 tuôi 27-55 tuôi >55 tudi mVụtainạn Người chết TMNgudi bị thương Hình 1.3 Biểu đồ minh họa TNGT theo độ tuổi trong năm 2022 tại Hậu Giang [7] (3) Thống kê nguyên nhân TNGT theo phương tiện: Bang 1.1 trình bày chỉ tiết về số liệu TNGT theo nguyên nhân của từng phương tiện. Xét về phương tiện, TNGT do người điều khiển xe mô tô gây ra cao nhất với 46 vụ (chiếm 73%) làm chết 39 người (chiếm 66%) và bị thương 73 người (chiếm 80%), do người lái xe đạp tạo ra 7 vụ (chiếm 11%) làm chết 8 người (chiếm 14%) và bị thương 10 người (chiếm 11%), do người điều khiển xe ô tô con xảy ra 4 vụ (chiếm 6%) làm chết 5 người (chiếm 8%) và bị thương 3 người (chiếm 3%) [8].

Nguyên nhân Số vụ Số người chết Số người bị thương Mô tô 46 39 73 Đi không đúng phần đường lì 9 12 Vi phạm tốc độ 4 3 5 'Vượt sai quy định 4 7 Băng qua đường 8 9 17 Không chú ý quan sát 10 8 20 Không nhường đường 4 4 7 Không chap hành bién báo 2 1 3 Lỗi khác 2 1 2 6 1ô con 4 5 3 Đi không đúng phần đường 1 1 1 Bang qua đường 1 2 0 Không chú ý quan sát 1 1 1 Không chấp hành biển báo 1 1 1 Ô t6 tải 4 4 4 Đi không đúng phần đường 1 1 1 Bang qua đường 1 2 0 Không chú ý quan sát 1 I 1 Lỗi khác 1 0 2 Ô tô khách 2 3 1 Đi không đúng phần đường 1 1 1 Bang qua đường 1 2 0 Xe dap 7 8 10 Băng qua đường 5 6 8 Không chú ý quan sátt 2 2 2 Tổng số 63 s9 9% Xét về nguyên nhân tai nạn, TNGT do BQD gây ra 16 vụ (chiếm 25%) làm chết 21 người (chiếm 36%) và bị thương 25 người (chiếm 27%). Hành vi không chú ý quan sát xảy ra 14 vụ (chiếm 22%) làm chết 12 người (chiếm 20%) và bị thương 24 người (chiếm 26%). Hành vi đi không đúng phần đường tạo ra 14 vụ (chiếm 22%) làm chết 12 người (chiếm 20%) và bị thương 23 người (chiếm 25%). BQD là hành vi xảy ra tai nạn với tỷ lệ cao nhất cả về số vu, SỐ người chết, va số người bị thương (Hình 1.

30 25 23 Sđlưvơốợnịg 20 n Vượtsai Bang qua Không tốeđộ quyđịnh dud BVutainan Người chết # Người bị thương Hình 1.4 Biểu đồ TNGT theo nguyên nhân gây ra trong năm 2022 tại Hậu Giang [8] (4) Thống kê TNGT do BOD gây ra trong giai đoạn 2015-2022: Theo số liệu sơ kết công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông (ATGT) giai đoạn 2015-2022 [7-9], tổng số vụ tai nạn có giảm kề từ năm 2017, tuy nhiên số vụ tai nạn do hành vi BQĐ thể hiện sự tăng từ năm 2017-2022 tương ứng tỷ lệ từ 9% tăng đến 25% (Hình 1. Xét về tỷ lệ phan trăm của nguyên nhân gây ra tai nan, giá trị bình quân của hành vi BQĐ chiếm 21.4% trong ba năm liền kề gần nhất 2020-2022. Theo số liệu thống kê trong điều kiện bình thường, mỗi nguyên nhân gây ra tai nạn thường chiếm tỷ lệ phần trăm nhỏ hơn 10%. Rõ ràng, BQĐ là nguyên nhân hàng đầu gây ra tai nạn so với các nguyên nhân khác, đặc biệt nguyên nhân BQD gây ra tai nạn cao nhất so với các hành vi khác trong năm 2022.

Xét về mức độ tăng trưởng của vụ tai nạn, độ dốc tăng trưởng lớn và thể hiện xu hướng chung tăng mạnh trong giai đoạn năm 2017-2022 mặc dù số vụ tai nạn có giảm vào năm 2021. Ngoài ra, mức độ tăng trưởng trung bình hàng năm của vụ tai nạn do BQD chiếm 25.2% trong giai đoạn năm 2017-2022, đây là mức độ tăng báo động về ATGT. Tóm lại, tai nạn liên quan BQD vừa là nguyên nhân hang đầu gây tai nạn, vừa có mức độ tăng trưởng báo động cao. Loại tai nạn này TẤt nghiêm trong và có xu hướng ngày càng tăng, nên việc kéo giảm tai nạn này cần đặc biệt quan tâm.

Trên cơ sở phân tích các chỉ tiêu nêu trên, TNGT trên địa bàn Hậu Giang chủ yếu do xe hai bánh gây ra, trong đó nam giới, nhóm độ tuổi trưởng thành 27-55 tuổi là đối tượng chiếm da số, đặc biệt BQD là nguyên nhân gây tai nạn chiếm tỷ lệ cao nhất có diễn biến phức tạp với xu hướng ngày càng tăng trong những năm gần đây. Do đó, việc kéo giảm TNGT liên quan hành vi BQD là rất cấp bách trong bối cảnh của tinh Hậu Giang. 140 25 120 17 25 20 g 100 18 18 ề 80 J 15 80 77 15 < = 63 z 5 > 3 00 10 — xo a 40 5 20 0 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 mmm Sé vw/nim ——Tỷ lệ % băng qua đường Hình 1.