Nâng Cao Hiệu Quả Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ Tại Công Ty Interlogistics

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, xuất nhập khẩu hàng lẻ (LCL - Less than Container Load) đóng… 67 trang · Trường Đại Học Kinh Tế Tài Chính · 2012.

• Tác giả: Nguyễn Thị Thanh Huyền
• Người hướng dẫn: Tô Bình Minh
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Tài Chính
• Chuyên ngành: Quản Trị Kinh Doanh
• Đề tài: Nâng Cao Hiệu Quả Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ Tại Công Ty Interlogistics
• Loại tài liệu: Luận Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• Danh mục từ viết tắt
• Danh mục bảng
• Danh mục hình
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG LẺ (LCL)
• 1.1. Vận tải Container
• 1.1.1. Quá trình hình thành, phát triển và vai trò của vận tải Container
• 1.1.2. Người giao nhận (Freight Forwarder)
• 1.1.3. Phân loại Container
• 1.2. Phương thức vận tải LCL - FCL
• 1.2.1. Vai trò của Phương thức vận tải hàng lẻ LCL
• 1.3. Các giấy tờ liên quan trong quy trình xuất LCL và vai trò
• 1.3.1. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)
• 1.3.2. Vận đơn đường biển (B/L)
• 1.3.3. Chứng từ bảo hiểm
• 1.3.4. Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin - C/O)
• 1.3.5. Giấy chứng nhận kiểm dịch và giấy chứng nhận vệ sinh
• 1.3.6. Lệnh giao hàng (D/O)
• 1.4. Hàng chỉ định, hàng tự do
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY GIAO NHẬN TIẾP VẬN QUỐC TẾ - INTERLOGISTICS
• 2.1. Giới thiệu công ty Cổ phần Giao nhận Tiếp vận Quốc tế Interlogistics
• 2.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của công ty
• 2.1.2. Chức năng, nhiệm vụ hiện tại của công ty
• 2.1.3. Tổng quan về tình hình nhân sự của công ty Interlogistics
• 2.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật
• 2.1.5. Tình hình hoạt động kinh doanh của công ty
• 2.2. Phân tích, đánh giá sản lượng hàng lẻ của công ty
• 2.2.1. Sản lượng hàng lẻ phân theo các Quý
• 2.2.2. Sản lượng hàng lẻ phân theo hàng chỉ định, hàng tự do
• 2.3. Quy trình đóng hàng lẻ bằng Container (Less than a Container Load - LCL)
• 2.3.1. Liên lạc hãng tàu, cập nhật lịch tàu
• 2.3.2. Nhận yêu cầu dịch vụ từ khách hàng (hàng chỉ định, hàng tự do) — gửi Booking Note cho khách hàng
• 2.3.3. Thủ tục hải quan
• 2.3.4. Quy trình đóng Container Consol
• 2.3.5. Vận chuyển hàng hóa
• 2.3.6. Hoàn tất bộ chứng từ
• 2.3.7. Giao hàng cho Consignee tại điểm đến — Hoàn tất quá trình giao nhận
• 2.4. Đánh giá hoạt động giao nhận hàng lẻ
• 3. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHO HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY
• 3.1. Hoàn thiện quy trình xuất khẩu hàng lẻ bằng Container
• 3.2. Nâng cao chất lượng cơ sở vật chất
• KIẾN NGHỊ
• KẾT LUẬN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Hiệu Quả Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, xuất nhập khẩu hàng lẻ (LCL - Less than Container Load) đóng vai trò then chốt, đặc biệt đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Quy trình xuất nhập khẩu hàng lẻ hiệu quả không chỉ giúp giảm chi phí mà còn tăng cường tính cạnh tranh. Interlogistics, một công ty giao nhận vận tải quốc tế, đang nỗ lực tối ưu hóa quy trình này để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường. Hoạt động này đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng, kết nối các nhà sản xuất, nhà cung cấp và người tiêu dùng trên toàn thế giới. Việc cải tiến quy trình giúp doanh nghiệp nắm bắt cơ hội, vượt qua thách thức và đạt được thành công bền vững. Sự phát triển của logistics hàng lẻ cũng thúc đẩy các ngành công nghiệp phụ trợ khác phát triển, tạo ra nhiều việc làm và đóng góp vào tăng trưởng kinh tế.

1.1. Vai Trò Quan Trọng Của Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ LCL

LCL tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào thương mại quốc tế, khi không có đủ lượng hàng để lấp đầy một container. Dịch vụ xuất nhập khẩu hàng lẻ hiệu quả giúp giảm chi phí vận chuyển, lưu kho và các chi phí liên quan khác. Điều này giúp doanh nghiệp nâng cao lợi nhuận, mở rộng thị trường và tăng trưởng bền vững. LCL còn cho phép doanh nghiệp linh hoạt hơn trong việc quản lý hàng tồn kho và đáp ứng nhanh chóng các yêu cầu thay đổi của khách hàng.

1.2. Lợi Ích Của Tối Ưu Hóa Quy Trình Logistics Hàng Lẻ

Tối ưu hóa quy trình logistics hàng lẻ mang lại nhiều lợi ích, bao gồm giảm thời gian vận chuyển, giảm thiểu rủi ro mất mát và hư hỏng hàng hóa, và tăng cường khả năng theo dõi và quản lý hàng hóa. Việc cải tiến quy trình cũng giúp doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng sự hài lòng của khách hàng và xây dựng mối quan hệ đối tác lâu dài. Cải tiến quy trình logistics cũng đóng góp vào sự phát triển bền vững của doanh nghiệp và bảo vệ môi trường.

II. Thách Thức Trong Quản Lý Hàng Lẻ Xuất Nhập Khẩu Hiện Nay

Việc quản lý hàng lẻ xuất nhập khẩu đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm sự phức tạp của thủ tục hải quan, biến động chi phí vận chuyển, và yêu cầu cao về độ chính xác trong quản lý hàng tồn kho. Các doanh nghiệp cần có giải pháp hiệu quả để vượt qua những thách thức này và đảm bảo hoạt động xuất nhập khẩu hàng lẻ diễn ra suôn sẻ. Rủi ro xuất nhập khẩu hàng lẻ bao gồm rủi ro về thời gian, chi phí, và chất lượng dịch vụ. Để giảm thiểu rủi ro, doanh nghiệp cần xây dựng hệ thống quản lý rủi ro toàn diện và áp dụng các biện pháp phòng ngừa phù hợp.

2.1. Phức Tạp Trong Thủ Tục Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ LCL

Thủ tục xuất nhập khẩu hàng lẻ thường phức tạp hơn so với hàng nguyên container (FCL) do phải xử lý nhiều lô hàng nhỏ lẻ khác nhau. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp phải có kiến thức chuyên sâu về các quy định và thủ tục hải quan, cũng như khả năng phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng. Việc sử dụng phần mềm quản lý xuất nhập khẩu hàng lẻ có thể giúp tự động hóa quy trình, giảm thiểu sai sót và tăng cường hiệu quả.

2.2. Ảnh Hưởng Của Chi Phí Vận Chuyển Hàng Lẻ Biến Động

Chi phí xuất nhập khẩu hàng lẻ có thể biến động do nhiều yếu tố, bao gồm giá nhiên liệu, tỷ giá hối đoái và tình hình cung cầu trên thị trường vận tải. Để giảm thiểu tác động của biến động chi phí, doanh nghiệp cần có chiến lược quản lý chi phí hiệu quả, bao gồm đàm phán giá với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải và tìm kiếm các phương án vận chuyển tối ưu. Phân tích dữ liệu và dự báo chi phí cũng rất quan trọng trong việc quản lý rủi ro.

III. Cách Tối Ưu Hóa Quy Trình Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ Interlogistics

Để nâng cao hiệu quả, Interlogistics cần tập trung vào việc tối ưu hóa các khâu trong quy trình xuất nhập khẩu hàng lẻ, từ khâu tiếp nhận yêu cầu đến khâu giao hàng. Việc áp dụng công nghệ thông tin, cải tiến quy trình làm việc và nâng cao năng lực của nhân viên là những giải pháp quan trọng. Giải pháp xuất nhập khẩu hàng lẻ cần được thiết kế phù hợp với đặc thù của từng loại hàng hóa và thị trường. Việc hợp tác chặt chẽ với các đối tác trong chuỗi cung ứng cũng đóng vai trò then chốt. Theo tài liệu, quy trình đóng hàng bằng container (LCL) gồm nhiều bước, từ liên hệ hãng tàu đến giao hàng cho Consignee.

3.1. Áp Dụng Công Nghệ Trong Quản Lý Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ

Ứng dụng công nghệ như phần mềm quản lý xuất nhập khẩu hàng lẻ, hệ thống theo dõi hàng hóa và các công cụ phân tích dữ liệu giúp tự động hóa quy trình, giảm thiểu sai sót và tăng cường khả năng kiểm soát. Việc sử dụng EDI (Electronic Data Interchange) giúp trao đổi thông tin nhanh chóng và chính xác giữa các bên liên quan. Công nghệ cũng cho phép doanh nghiệp theo dõi vị trí hàng hóa theo thời gian thực, giúp dự đoán và giải quyết các vấn đề phát sinh kịp thời.

3.2. Cải Tiến Quy Trình Hàng Lẻ và Nâng Cao Năng Lực Nhân Viên

Rà soát và cải tiến quy trình hàng lẻ hiện tại, loại bỏ các khâu không cần thiết và tối ưu hóa các khâu còn lại. Đào tạo và nâng cao năng lực của nhân viên về các quy định và thủ tục hải quan, cũng như kỹ năng giao tiếp và giải quyết vấn đề. Xây dựng văn hóa làm việc chuyên nghiệp và trách nhiệm, khuyến khích nhân viên đóng góp ý kiến để cải tiến quy trình.

IV. Kinh Nghiệm Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ Bài Học Từ Interlogistics

Từ kinh nghiệm thực tiễn tại Interlogistics, có thể rút ra nhiều bài học quan trọng về việc nâng cao hiệu quả xuất nhập khẩu hàng lẻ. Việc xây dựng mối quan hệ tốt với các đối tác, chủ động giải quyết các vấn đề phát sinh và liên tục cải tiến quy trình là những yếu tố then chốt. Kinh nghiệm xuất nhập khẩu hàng lẻ cho thấy rằng sự linh hoạt và khả năng thích ứng với thay đổi là rất quan trọng. Theo tài liệu, công ty đã có lịch sử hình thành và phát triển lâu dài trong lĩnh vực này.

4.1. Xây Dựng Mối Quan Hệ Đối Tác Trong Chuỗi Cung Ứng

Xây dựng mối quan hệ bền vững và tin cậy với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải, các cơ quan hải quan và các đối tác khác trong chuỗi cung ứng. Thường xuyên trao đổi thông tin và phối hợp chặt chẽ với các đối tác để giải quyết các vấn đề phát sinh kịp thời. Chia sẻ lợi ích và rủi ro với các đối tác để tạo ra mối quan hệ cùng có lợi.

4.2. Chủ Động Giải Quyết Vấn Đề Phát Sinh Trong Quy Trình Logistics

Xây dựng quy trình giải quyết vấn đề rõ ràng và hiệu quả, đảm bảo rằng các vấn đề phát sinh được xử lý nhanh chóng và triệt để. Khuyến khích nhân viên báo cáo các vấn đề phát sinh và đóng góp ý kiến để cải tiến quy trình. Sử dụng công nghệ để theo dõi và quản lý các vấn đề phát sinh, đảm bảo rằng chúng được giải quyết kịp thời.

V. Ứng Dụng Thực Tiễn Kết Quả Nghiên Cứu và Chi Phí Xuất Nhập Khẩu

Các nghiên cứu cho thấy việc áp dụng các giải pháp tối ưu hóa xuất nhập khẩu hàng lẻ có thể giúp giảm đáng kể chi phí xuất nhập khẩu hàng lẻ và tăng cường hiệu quả hoạt động. Việc phân tích chi phí xuất nhập khẩu hàng lẻ một cách chi tiết giúp doanh nghiệp nhận diện các cơ hội tiết kiệm và cải tiến. Ứng dụng thực tiễn các giải pháp này mang lại lợi ích thiết thực cho doanh nghiệp.

5.1. Phân Tích Chi Tiết Chi Phí Vận Chuyển Hàng Lẻ Quốc Tế

Phân tích chi tiết các thành phần cấu thành chi phí vận chuyển hàng lẻ quốc tế, bao gồm chi phí vận tải, chi phí lưu kho, chi phí thủ tục hải quan và các chi phí phát sinh khác. So sánh chi phí vận chuyển hàng lẻ với các phương án vận chuyển khác, như hàng nguyên container (FCL), để đưa ra quyết định tối ưu. Đàm phán giá với các nhà cung cấp dịch vụ để giảm thiểu chi phí.

5.2. Đo Lường Hiệu Quả Của Các Giải Pháp Tối Ưu Hóa

Sử dụng các chỉ số hiệu suất chính (KPI) để đo lường hiệu quả của các giải pháp tối ưu hóa xuất nhập khẩu hàng lẻ. Theo dõi và so sánh các chỉ số trước và sau khi áp dụng giải pháp để đánh giá mức độ cải thiện. Điều chỉnh các giải pháp khi cần thiết để đạt được hiệu quả tối ưu.

VI. Tương Lai Xuất Nhập Khẩu Hàng Lẻ Phát Triển và Thời Gian Xuất Nhập

Tương lai của xuất nhập khẩu hàng lẻ hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển, đặc biệt là với sự phát triển của thương mại điện tử và sự gia tăng của nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhỏ lẻ. Việc rút ngắn thời gian xuất nhập khẩu hàng lẻ là một yếu tố quan trọng để nâng cao tính cạnh tranh. Các doanh nghiệp cần chủ động nắm bắt cơ hội và đối phó với các thách thức để thành công trong thị trường logistics hàng lẻ năng động.

6.1. Xu Hướng Phát Triển Của Logistics Hàng Lẻ Trong Tương Lai

Dự đoán các xu hướng phát triển của logistics hàng lẻ, bao gồm sự phát triển của thương mại điện tử xuyên biên giới, sự gia tăng của các dịch vụ vận chuyển nhanh và sự áp dụng rộng rãi của công nghệ mới. Xây dựng chiến lược kinh doanh phù hợp để đáp ứng các xu hướng phát triển này.

6.2. Giải Pháp Rút Ngắn Thời Gian Vận Chuyển Hàng Lẻ Quốc Tế

Tìm kiếm các giải pháp để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng lẻ quốc tế, bao gồm tối ưu hóa lộ trình vận chuyển, sử dụng các phương thức vận chuyển nhanh và cải tiến quy trình thủ tục hải quan. Hợp tác chặt chẽ với các đối tác trong chuỗi cung ứng để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng và an toàn. Ví dụ, tăng cường sử dụng hình thức consolidation hàng lẻ để gom các lô hàng nhỏ lại, từ đó giảm thiểu thời gian chờ đợi và chi phí vận chuyển.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại, vận tải quốc tế đóng vai trò tiền đề và là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển của thương mại hàng hóa. Việt Nam, với lợi thế bờ biển dài và vị trí địa lý thuận lợi, đã và đang phát triển mạnh mẽ ngành giao nhận vận tải đường biển. Tuy nhiên, trong hoạt động giao thương thực tế, không phải chủ hàng nào cũng có đủ lượng hàng để đóng trọn một container (Full Container Load - FCL). Nhu cầu gửi hàng lẻ (Less than a Container Load - LCL) ngày càng gia tăng, đòi hỏi các đơn vị cung cấp dịch vụ logistics (LSP) phải tối ưu hóa quy trình gom hàng (consolidation), xử lý chứng từ và vận hành kho bãi nhằm tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian giao hàng.

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Thanh Huyền (MSSV: 0854011026, Lớp 08DQK11, Khoa Quản trị Kinh doanh, Trường Đại học Kinh tế - Tài chính TP. Hồ Chí Minh) dưới sự hướng dẫn của GVHD Tô Bình Minh (thực hiện tháng 05/2012) tập trung nghiên cứu đề tài: "Giải pháp nâng cao hiệu quả quy trình xuất khẩu hàng lẻ (Less than a Container Load - LCL) tại Công ty Cổ phần Giao nhận Tiếp vận Quốc tế (Interlogistics Corporation)".

Mục tiêu nghiên cứu được xác định cụ thể qua 2 nhiệm vụ:

1. Nắm rõ bản chất và vai trò của hoạt động giao nhận đối với hoạt động sản xuất kinh doanh, đồng thời phân tích vai trò của phương thức xuất khẩu hàng lẻ trong toàn bộ quy trình chuỗi dịch vụ logistics.
2. Phân tích thực trạng hoạt động và quy trình cung ứng dịch vụ xuất khẩu hàng lẻ tại Công ty Cổ phần Giao nhận Tiếp vận Quốc tế (Interlogistics), nhận diện các khiếm khuyết trong quy trình tác nghiệp và vận hành để đề xuất các giải pháp hoàn thiện.

Đối tượng nghiên cứu là quy trình chào bán, tổ chức đóng hàng, làm thủ tục hải quan và hoàn tất giao nhận hàng xuất lẻ. Phạm vi nghiên cứu về không gian được giới hạn tại Công ty Cổ phần Giao nhận Tiếp vận Quốc tế Interlogistics (trụ sở tại Tòa nhà Cảng Sài Gòn, Quận 4, TP.HCM và điểm đóng hàng tại Kho 8 Tân Cảng), tập trung vào các tuyến vận tải xuất khẩu trọng điểm sang Hong Kong, Singapore và Thượng Hải (Shanghai). Phạm vi thời gian sử dụng số liệu tài chính giai đoạn 2009–2011 và số liệu sản lượng hàng lẻ từ Quý 3/2011 đến Quý 1/2012.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Về cơ sở lý thuyết, tác giả hệ thống hóa các khái niệm, quy định và phân loại chuẩn mực trong vận tải đa phương thức và giao nhận quốc tế:

• Lịch sử và tiêu chuẩn container: Lược sử phát triển từ Chiến tranh thế giới thứ nhất đến sáng kiến container tiêu chuẩn năm 1937 của Malcolm McLean; tiêu chuẩn phân loại container theo ISO 6346 (1995) gồm 7 nhóm vỏ (container bách hóa, container hàng rời - bulk container, container chuyên dụng chở ô tô/súc vật, container bảo ôn/lạnh - thermal container, container hở mái - open-top container, container mặt bằng - platform container).
• Phương thức vận tải LCL/FCL và vai trò của người giao nhận (Freight Forwarder / LSP): Cơ chế vận hành dòng thông tin đơn đặt hàng (PO) qua trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), quy trình gom hàng tại kho bãi container (CFS - Container Freight Station).
• Pháp lý chứng từ vận tải biển: Hệ thống chứng từ gồm Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), Chứng từ bảo hiểm, Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O), Giấy chứng nhận kiểm dịch/vệ sinh (Sanitary/Phytosanitary Certificate), Phiếu đóng gói (Packing List), Lệnh giao hàng (D/O). Đặc biệt, nghiên cứu phân tích chi tiết sự khác biệt giữa Vận đơn chủ (Master Bill of Lading - MBL) do hãng tàu (effective carrier) phát hành và Vận đơn thứ cấp (House Bill of Lading - HBL) do người giao nhận (contracting carrier) phát hành.
• Phân loại nguồn hàng: Phân định bản chất giữa hàng tự do (Freehand cargo - người bán trong nước đàm phán, thuê tàu) và hàng chỉ định (Nominated cargo - người mua nước ngoài chỉ định hãng vận chuyển).

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa phương pháp phân tích - tổng hợp lý luận chuyên ngành hàng hải/logistics với phương pháp thống kê mô tả, so sánh định lượng dữ liệu thực tế tại doanh nghiệp (sản lượng CBM, doanh thu, cơ cấu dịch vụ) và phương pháp sơ đồ hóa quy trình vận hành. Nguồn dữ liệu thứ cấp được trích xuất từ báo cáo tài chính của Phòng Kế toán và dữ liệu khai thác của Phòng Kinh doanh Bán sỉ (Coloader) thuộc Công ty Interlogistics.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về hoạt động vận tải hàng lẻ (LCL)

Chương 1 khái quát nền tảng lý luận về vận tải đường biển và hoạt động gom hàng lẻ. Tác giả dẫn chứng dữ liệu tăng trưởng sản lượng container tại châu Á giai đoạn 1990–2005 (trích từ báo cáo Review of Maritime Transport 1998):

Quốc gia / Vùng lãnh thổ	1990 (Triệu TEU)	1995 (Triệu TEU)	2000 (Triệu TEU)	2005 (Triệu TEU)
Việt Nam	0,03	0,65	1,40	3,50
Trung Quốc	1,30	4,20	8,83	17,60
Hồng Kông	4,20	11,14	18,33	23,25
Đài Loan	3,20	8,94	14,39	25,04

Chương này làm rõ 9 điểm khác biệt cơ bản giữa Master Bill of Lading (MBL) và House Bill of Lading (HBL):

1. Công ước điều chỉnh: MBL chịu sự điều chỉnh của các công ước quốc tế về vận tải biển, trong khi HBL không có công ước quốc tế riêng biệt điều chỉnh.
2. Phạm vi pháp lý: MBL chỉ điều chỉnh quyền và nghĩa vụ trên chặng đường biển; HBL có phạm vi mở rộng sang vận tải đa phương thức (đường bộ, đường sắt, đường sông).
3. Địa điểm ghi nhận: MBL ghi cảng bốc/cảng dỡ (Port of Loading/Discharge); HBL ghi nhận địa điểm nhận hàng (Place of Receipt) và nơi giao hàng (Place of Delivery).
4. Điều kiện ghi chú hàng: MBL ghi rõ "đã bốc lên tàu" (shipped on board); HBL thường ghi "nhận để vận chuyển" (taken in charge for transport).
5. Chủ thể: Người gửi trên MBL là Shipper, trên HBL là Consignor.
6. Người nhận hàng: MBL ghi đích danh hoặc theo lệnh; HBL thường ghi "consigned to order of...".
7. Quyền định đoạt: MBL mặc nhiên là chứng từ sở hữu/định đoạt hàng hóa; HBL phụ thuộc vào thỏa thuận phát hành giữa hai bên.
8. Trách nhiệm và thời hiệu khiếu nại: Thời hiệu khiếu nại MBL là 1 năm; thời hiệu khiếu nại HBL là 9 tháng (dành khoảng đệm 3 tháng để người giao nhận khiếu nại lại người vận chuyển chính thức).
9. Hình thức ký phát: MBL chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký sau khi bốc hàng; HBL yêu cầu thêm con dấu/chữ ký xác nhận ngày bốc thực tế nếu ngày cấp và ngày bốc khác nhau.

Chương 2: Thực trạng hoạt động xuất khẩu hàng lẻ tại Công ty Cổ phần Giao nhận Tiếp vận Quốc tế Interlogistics

Chương 2 phân tích chi tiết tình hình tổ chức, kết quả tài chính và quy trình tác nghiệp LCL tại Interlogistics:

• Lịch sử hình thành: Tiền thân là Interlink TP.HCM (thành lập 2001), mở chi nhánh Đà Nẵng (2003), tách nhánh Interlink (hàng xuất) và Interlogistics (hàng nhập) vào năm 2005, thành lập Intersky (đường hàng không) năm 2006, và chính thức hợp nhất mang tên Công ty CP Giao nhận Tiếp vận Quốc tế (Interlogistics) từ tháng 01/2010. Công ty đạt chứng nhận ISO 9001:2000 do tổ chức TÜV (CHLB Đức) cấp.
• Năng lực cơ sở vật chất: Văn phòng diện tích gần 500m² tại Tòa nhà Cảng Sài Gòn (số 3 Nguyễn Tất Thành, Q.4); hệ thống kho 2.000m² đạt chuẩn lưu trữ toàn bộ bằng pallet và 2.000m² bãi đóng hàng; trang thiết bị gồm 6 xe nâng, 3 xe đầu kéo container và 10 rơ-moóc (loại 20' và 40'). Hàng lẻ xuất khẩu được tổ chức đóng tại Kho 8 Tân Cảng.
• Kết quả kinh doanh (2009–2011): Doanh thu dịch vụ chiếm trên 70% tổng nguồn thu. Năm 2009 đạt 28.987 ngàn đồng, năm 2010 giảm xuống 25.720 ngàn đồng (do tác động suy thoái kinh tế), năm 2011 phục hồi lên 28.558 ngàn đồng (tăng 10,58%). Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế năm 2011 đạt 1.438 ngàn đồng (giảm so với mức 1.802 ngàn đồng năm 2009) do công ty tăng chi phí tham gia xúc tiến thương mại quốc tế (Hội chợ Lifestyle, Expo, Thailand Logistics Fair), chi phí đào tạo và cơ chế trích thưởng/hoa hồng cho nhân sự kinh doanh.
• Sản lượng LCL của Phòng Kinh doanh Bán sỉ (Coloader): Thành lập từ Quý 3/2011, sản lượng hàng lẻ tăng trưởng qua các quý:

Chỉ tiêu	Quý 3/2011	Quý 4/2011	Quý 1/2012
Tổng sản lượng LCL (CBM)	1.326,90	1.680,00	2.078,55
Tốc độ tăng trưởng liên kế	Gốc	127%	124%
Hàng chỉ định (Nominated)	419,90 CBM (32%)	369,60 CBM (22%)	519,64 CBM (25%)
Hàng tự do (Freehand)	907,00 CBM (68%)	1.310,40 CBM (78%)	1.558,91 CBM (75%)

• Chi tiết 6 bước trong quy trình xuất khẩu hàng lẻ LCL:
  1. Liên lạc hãng tàu và cập nhật lịch tàu: Nhân viên kinh doanh liên hệ hãng tàu vào đầu tháng để lấy giá cước và lịch trình cố định hàng tuần cho 3 tuyến chính (Hong Kong, Singapore, Shanghai).
  2. Tiếp nhận yêu cầu dịch vụ và phát hành Booking Note: Nhận thông tin chi tiết lô hàng (loại hàng, số khối CBM, cảng đi/đến, closing time, điều kiện giao hàng Incoterms từ nhóm C, D hoặc FOB/Exwork). Đối với hàng chỉ định, nhận PO từ đại lý, đối chiếu ex-factory date và need date; đối với hàng tự do, trực tiếp đàm phán giá và gửi Booking Note cho khách hàng.
  3. Thực hiện thủ tục hải quan điện tử: Khai báo qua phần mềm hải quan, nhận số tiếp nhận và kết quả phân luồng. Luồng xanh: in 2 bản tờ khai lấy dấu thông quan; Luồng vàng: kiểm tra chứng từ giấy/điện tử; Luồng đỏ: chuyển kiểm hóa thực tế hàng hóa. Sau khi thông quan, đưa hàng nhập kho CFS (Kho 8 Tân Cảng) và nhận hóa đơn thu phí CFS.
  4. Tổ chức đóng hàng vào Container Consol: Lấy lệnh cấp vỏ cont rỗng, đăng ký lấy seal hải quan và seal hãng tàu; kiểm tra vỏ cont (đổi cont nếu bị thủng); lập Biên bản đóng hàng (2 bản cho thủ kho và người đóng cont); tuân thủ nguyên tắc xếp hàng (hàng nặng/pallet/kiện gỗ xếp dưới, hàng carton/cuộn xếp trên, phân bổ đều trọng tải để tránh lật cont); chụp ảnh hiện trường đóng hàng làm bằng chứng; niêm phong chì và thanh lý trước giờ cắt máng (closing time).
  5. Vận chuyển hàng hóa: Thực hiện chở thẳng (direct) đến cảng đích hoặc vận chuyển đến cảng chuyển tải trung gian (Hub Ports: Singapore, Hong Kong, Shanghai). Tại Hub, đại lý của Interlogistics mở seal cont và chia tách, đóng ghép hàng đi tiếp cảng đích cuối cùng.
  6. Hoàn tất bộ chứng từ: Nộp thông tin làm MBL với hãng tàu, phát hành HBL, Commercial Invoice và Packing List bàn giao cho người gửi hàng để thanh toán ngân hàng, đồng thời gửi thông báo xếp hàng cho đại lý tại cảng đến.

Chương 3: Một số giải pháp và kiến nghị cho hoạt động vận tải hàng lẻ tại công ty

Chương 3 đề xuất định hướng hoàn thiện quy trình nghiệp vụ và nâng cao năng lực cạnh tranh:

• Hoàn thiện quy trình nghiệp vụ: Chuẩn hóa thao tác đóng hàng container consol nhằm giảm thiểu thời gian chờ tại kho CFS; tăng cường kiểm soát thông tin PO đối với hàng chỉ định để hạn chế sai lệch chứng từ; siết chặt quy trình theo dõi closing time để tránh rớt cont.
• Nâng cao chất lượng cơ sở vật chất và công nghệ: Khai thác tối đa phần mềm quản lý và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI); nâng cấp năng lực đội ngũ phương tiện vận tải nội địa (xe nâng, đầu kéo) nhằm hỗ trợ dịch vụ nhận hàng tận nơi (door-to-door).
• Kiến nghị: Tác giả đề xuất các kiến nghị đối với cơ quan quản lý nhà nước về đơn giản hóa thủ tục thông quan điện tử và các giải pháp liên kết nội bộ trong doanh nghiệp.

Kết quả và đóng góp

1. Khái quát hóa lý luận và thực tiễn vận tải LCL: Khóa luận hệ thống hóa cơ sở vận hành nghiệp vụ gom hàng lẻ, phân định 9 điểm pháp lý giữa vận đơn MBL và HBL, phân tích vai trò của mô hình gom hàng chuyển tải qua các Hub hàng hải khu vực.
2. Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh: Cung cấp bức tranh tài chính (2009–2011) và kết quả vận hành của Phòng Coloader mới thành lập. Sản lượng gom hàng tăng trưởng từ 1.326,9 CBM (Quý 3/2011) lên 2.078,55 CBM (Quý 1/2012), trong đó tỷ trọng hàng tự do luôn chiếm ưu thế (68% - 78%), mang lại biên lợi nhuận cao hơn cho doanh nghiệp.
3. Mô tả quy trình nghiệp vụ chi tiết: Phản ánh chân thực 6 bước tác nghiệp từ khâu chào giá, lấy booking, làm thủ tục hải quan 3 luồng, đóng cont tại Kho 8 Tân Cảng đến khâu phát hành chứng từ và giải phóng hàng tại cảng chuyển tải.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Số liệu khảo sát sản lượng hàng lẻ chỉ mới ghi nhận trong 3 quý liên tiếp (từ Quý 3/2011 đến Quý 1/2012) do Phòng Coloader mới đi vào hoạt động. Phạm vi phân tích tuyến đường tập trung chủ yếu vào 3 thị trường chuyển tải chính (Hong Kong, Singapore, Shanghai), chưa mở rộng khảo sát các tuyến vận tải xa (châu Âu, Bắc Mỹ).
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu quy trình quản trị rủi ro phát sinh trong khâu chuyển tải tại Hub nước ngoài; đánh giá hiệu quả chi phí khi mở thêm các tuyến consol trực tiếp không qua trung gian.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo thiết thực cho sinh viên các ngành Logistics, Quản trị Chuỗi cung ứng, Kinh doanh Quốc tế và Kinh tế Ngoại thương khi tìm hiểu về nghiệp vụ gom hàng lẻ (LCL Consolidation). Các nội dung có giá trị sử dụng cao gồm: bảng so sánh Master Bill và House Bill, quy trình khai báo hải quan điện tử theo luồng, biểu mẫu biên bản đóng hàng container, và phương thức phối hợp đóng ghép container chuyển tải qua các cảng Hub.

Câu hỏi thường gặp

1. Điểm khác biệt căn bản về thời hiệu khiếu nại giữa Master Bill (MBL) và House Bill (HBL) trong khóa luận là gì?
Thời hiệu khiếu nại đối với MBL (do hãng tàu cấp) là 1 năm, trong khi đối với HBL (do người giao nhận cấp) là 9 tháng. Khoảng chênh lệch 3 tháng này là thời gian dự phòng cần thiết để người giao nhận tiến hành khiếu nại lại người vận chuyển chính thức nếu phát sinh tổn thất hàng hóa.

2. Sản lượng hàng lẻ của Phòng Coloader tại Interlogistics tăng trưởng ra sao trong giai đoạn Quý 3/2011 – Quý 1/2012?
Sản lượng tăng liên tục qua 3 quý: Quý 3/2011 đạt 1.326,9 CBM; Quý 4/2011 đạt 1.680 CBM (tăng 127%); Quý 1/2012 đạt 2.078,55 CBM (tăng 124% so với quý trước và tăng 156% so với thời điểm mới thành lập).

3. Cơ cấu hàng tự do (Freehand) và hàng chỉ định (Nominated) tại công ty có đặc điểm gì?
Hàng tự do chiếm tỷ trọng áp đảo từ 68% đến 78% tổng sản lượng hàng lẻ mỗi quý. Hàng tự do mang lại tỷ suất lợi nhuận cao hơn cho công ty giao nhận và thể hiện sự chủ động của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam trong việc đàm phán quyền vận tải.

4. Interlogistics thực hiện đóng hàng lẻ xuất khẩu tại địa điểm nào và đi qua các cảng chuyển tải chính nào?
Hàng lẻ được tập kết và đóng vào container tại Kho 8 Tân Cảng. Các tuyến gom hàng đóng cont consol xuất khẩu chính của công ty được chuyển tải qua 3 cảng Hub gồm Hong Kong, Singapore và Shanghai.

5. Quy trình đóng container LCL tại kho bãi yêu cầu những nguyên tắc kỹ thuật nào?
Người đóng cont phải lập Biên bản đóng hàng, kiểm tra độ nguyên vẹn của vỏ cont (quét sạch, không thủng), ưu tiên xếp hàng nặng/pallet/kiện gỗ phía dưới rồi mới xếp hàng nhẹ/thùng carton/cuộn lên trên để cân bằng trọng tâm, chụp ảnh hiện trường lưu trữ và tiến hành kẹp chì (seal hãng tàu, seal hải quan) trước giờ closing time.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Thanh Huyền đã phản ánh toàn diện cơ sở lý luận và thực tiễn nghiệp vụ xuất khẩu hàng lẻ (LCL) tại Công ty Cổ phần Giao nhận Tiếp vận Quốc tế Interlogistics. Bằng việc phân tích chi tiết dữ liệu sản lượng và mô tả 6 bước tác nghiệp đóng hàng consol qua các cảng Hub khu vực, nghiên cứu đã làm rõ thực trạng vận hành của doanh nghiệp giao nhận trong giai đoạn 2011–2012. Đây là tài liệu học thuật và thực tiễn có giá trị tham khảo rõ ràng cho sinh viên và người làm việc trong ngành logistics xuất nhập khẩu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

mở đầu việc sử dụng công cụ này cùng với sự lớn mạnh của công ty Sea-Land, và thịnh hành vận chuyên hàng quân sự trong container để phục cho nhu cầu hậu cần của quân đội Mỹ trong chiến tranh Việt Nam là những nhân tố quan trọng dẫn tới sự phát triển rộng khắp của hình thức vận tải container sau này. Trong vài thập niên trở lại đây, người ta cũng bắt đầu sử dụng cụm từ container hóa (containrization) để nói về sự thịnh hành và vai trò của hình thức vận tải này trong thương mại toàn cầu (Vận tải container, 2008). Tại Việt Nam, Vận tải container hình thành khá sớm, tính đến năm 1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàubiễn Vietfracht. Thêm vào đó, những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng Container đã làm cho lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tô chức nghiên cứu quốc tế.

Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc (Vận tải container,2008). Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trưởng về sản lượng container của Việt Nam so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2005 và dự báo cho tương lai gần năm 2015.1: Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container năm 1990-2005 tại một số nước Châu Á (PVT: triéu TEU) Nước 1990 | 1991 |1992 |1993 |1994 |1995 | 2000 | 2005 Việt Nam 0,03} 0,06] 0,15| 0,27) 0,42| 0,65 1,4 3,5 Trung Quốc 1,3] 1,72] 2,11] 2,63] 3,33 42| 8,83 17,6 Hồng Kông 42| 5,74 7,5 9,2} 10,15] 11,14] 18,33 | 23,25 Dai Loan 3,2] 4,12] 5,18 6,8 | 7,65| 8,94} 14,39] 25,04 (Nguén: Review of Maritime T. Yansport 1998) Sự ra đời và tiêu chuẩn hóa của container như công cụ mang hàng đã giúp tiết kiệm đáng kể chỉ phí vận tải, đảm bảo tính thuận tiện và khả thi của việc sử dụng kết hợp nhiều phương thức vận tải. Cũng từ đó cho ra đời khái niệm vận tải đa phương thức, theo đó, hàng hóa không cần phải đỡ ra và xếp lại vào công cụ mang hàng (container) khi chuyển tiếp giữa các hình thức vận tải (chẳng hạn từ tàu lên xe tải).

Ngày nay, với hệ thống mạng lưới tuyến vận tải container rộng khắp, kết hợp với hình thức vận tải đa phương thức, vận tải container đang ngày càng đóng vai trò quang trọng trong thương mại toàn câu. Trong vận tải container, hai hình thức hay được nhắc đến là vận chuyển nguyên container (FCL) và vận chuyển hàng lẻ (LCL).Tất nhiên bên cạnh đó cũng tồn tại những kết hợp giữa hai hình thức này để phù hợp với nhu cầu của người gửi hàng, chẳng hạn EFCL/LCL hoặc ngược lại.2 Người giao nhận (Freight Forwarder) Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyền, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uý thác của chủ hàng, của người vận tải, hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng). Người làm dịch vụ giao nhận khi nhận việc vận chuyển hàng hoá thì phải tuân theo quy định của pháp luật chuyên ngành về vận tải. Trong xu thế thương mại toàn cầu hoá cùng với sự phát triển nhiều hình thức vận tải mới trong những thập niên qua.Ngày nay, người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá giữ vai trò quan trọng trong vận tải và buôn bán quốc tế.

Những dịch vụ người giao nhận thực hiện không chỉ dừng lại ở các công việc cơ bản truyền thống như đặt chỗ đóng hàng, nơi dùng để kiểm tra hàng hoá, giao nhận hàng hoá mà còn thực hiện những dịch vụ chuyên nghiệp hơn như tư vấn chọn tuyến đường vận chuyền, chọn tàu vận tải, đóng gói bao bì hàng hoá và hơn nữa (Oriental trade and services, nim 2010). Phan loai Container Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu chuẩn và không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có thể tương tự container ISO về hình dáng kích thước, nhưng không được sử dụng rộng rãi và nhất quán do không được tiêu chuân hóa. Ở đây, chỉ xem xét các loại container theo tiêu chuẩn ISO (ISO container).

Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995), container đường biển bao gồm 7 loại chính. Loại container được thê hiện qua ký mã hiệu trên vỏ container.Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải biển (Container transportation, 2010).Container bách hóa e Container hang roi (Bulk container) Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng.) bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch). — + if Loại container hàng rời bình thường có hình dáng EA Mã 1% bên ngoài gân giông với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng.Hình dưới đây thê e1 aImE : hiện container hàng rời với miệng xêp hàng (phía Hinh 1. Container hang roi trên) và cửa dỡ hàng (bên cạnh) đang mở(Container transportation, năm 2010).

e Container chuyén dung (Named cargo containers): La loai thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật sống. e_ Container chở ô tô: câu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thê xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng tùy theo chiều cao xe.Container chở ô tô Hình 1. Container chở súc vật e©_ Confainer chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi.

Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát bẩn khi dọn vệ sinh.5 Container bảo ôn s»._ Container bảo ôn (Thermai container) Được thiết kế để chuyên chở các loại ¡hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định.Vách Mưvà mái loại này thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn. Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp container lạnh (refer container) (Container transportation, năm 2010).

e Container ho mai (Open-top container) Hinh 1. Container hé mai Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái container.Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu.Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài (Container transportation, nim 2010). ¢ Container mat bang (Platform container) Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép. Container mặt bằng có loại có vách hai đâu (mặt trước và mặt sau), vách này có thê cô định, gập xuông, hoặc có thê tháo ra (Container transportation, năm 2010).7 Container mặt bằng 1.2 — Phương thức vận tải LCL - FCL 1.1 Định nghĩa Gửi hàng bằng container có hai phương thức cơ bản: e Gửi hàng FCL- full contamer load e Gửi hàng LCL- less than a container load Gửi hàng FCL Thuật ngữ FCL/FCL được hiểu là xếp hàng trong nguyên 1 container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và đỡ hàng ra container.

Những thủ tục chuyên chở hàng FCL e_ Container do người giao nhận cung cấp hoặc do chủ hàng thuê của công ty cho thuê container, được chủ hàng đóng hàng tại kho của mình hoặc l địa điểm nội địa nào đó, sau khi được kiểm tra hải quan thì container được kẹp chì. e Sau đó tùy sự thỏa thuận hoặc chủ hàng hoặc người giao nhận vận chuyển đưa những container hàng đã được kẹp chì về bãi container hoặc cảng do người giao nhận chỉ định để bốc lên tàu. e Tại cảng đích, người giao nhận sẽ lo liệu và vận chuyên container xuống bãi container của mình hoặc của cảng. e Người nhận hàng phải lo làm thủ tục hải quan nhập khẩu và đỡ hàng ra khỏi container.

Trach nhiém cua chu hang Chịu mọi chỉ phí để đưa container rỗng về nơi đóng hàng, đóng hàng vào, dỡ hàng ra khỏi container. Trách nhiệm của người giao nhận Người giao nhận chịu trách nhiệm đối với container kê từ khi nhận container đã kẹp từ bãi container hay bến container của cảng.Người giao nhận phải bốc container lên tàu, đỡ container ra khỏi tàu và đưa về bãi container của mình hoặc bến container của cảng. Trách nhiệm của người giao nhận thường kết thúc khi giao container cho người nhận hang tại bãi container hoặc bên container của cảng. Gửi hàng LCL Thuật ngữ LCL có thể hiểu như sau: Người giao nhận làm nhiệm vụ gom hàng- nhận nhiều lô hàng khác nhau để đóng chung vào 1 container — và có trách nhiệm đóng hàng vào và đỡ hàng ra khỏi container.

Những thủ tục gửi hàng theo phương thức LCL e Hàng hóa của người chủ hàng gửi cho người nhận hàng được người giao nhận nhận tại kho đóng hàng container (CES- Container Freight Station) do người giao nhận chỉ định. e© Người giao nhận sẽ đóng hàng vào container và bốc container lên tàu. e Tại cảng đến, người giao nhận sẽ đem container về CFS và dỡ hàng khỏi container, giao hàng cho người nhận hàng. Trách nhiệm của người chuyên chở Theo phương thức LCL/LCL, người giao nhận bằng chỉ phí của mình phải xếp hàng vào container, bốc container lên tàu, hạ container xuống bãi tại cảng đến, đỡ hàng ra khỏi container và giao cho người nhận hàng.

Trách nhiệm của người giao nhận thường được kết thúc khi giao được hàng cho người nhận ở CFS (Đoàn Thị Hồng Vân, 201 1). Gửi hàng thông qua cac LSP (Logistics Service Provider) — Nguoi cung cấp dịch vụ Logistics: Các công ty, tập đoàn lớn trên thế giới có xu hướng gửi hàng thông qua các LSP, quy trình xuất khâu thông qua các LSP thông qua các bước sau: Người nhận hàng gửi thông tin về Đơn Hàng (PO) cho người gửi hàng trước khi hàng được xuất ra khỏi nhà máy. Thông tin của PO được truyền bằng EDI vào hệ thống mạng của LSP, hoặc gửi bằng file dữ liệu hoặc bằng fax. Khi PO được hoàn thành, người gửi hàng gửi Booking cho LSP.

LSP kiểm tra chỉ tiết của Booking so với PO đã nhận được. Nếu phù hợp thì LSP xác nhận lại và cung cấp số Booking dễ người gửi hàng giao hàng vào kho. Ngược lại, LSP sẽ kiểm tra lại với ngưới nhận hàng và người gửi hàng. Người gửi hàng tiến hành giao hàng cùng với chứng từ bản phụ, scanfile (đối với hàng hóa có mã vạch) đến kho của LSP.