Tổng quan nghiên cứu

Theo ước tính của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, vận tải biển hiện đảm nhận hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong thương mại toàn cầu. Tại Việt Nam, với hơn 3.260 km bờ biển cùng vị trí địa chính trị chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, vận tải biển giữ vai trò huyết mạch đối với nền kinh tế mở. Dù vậy, sau giai đoạn biến động mạnh của chỉ số cước vận tải biển toàn cầu, các doanh nghiệp vận tải vừa và nhỏ trong nước liên tục chịu áp lực lớn từ tình trạng dư thừa nguồn cung tàu và chi phí nhiên liệu gia tăng.

Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Tổ chức và Quản lý Vận tải của tác giả Đỗ Tiến Dũng, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Vũ Trụ Phi tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, tập trung giải quyết bài toán cốt lõi: nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu tại Công ty Cổ phần Dịch vụ Vận tải biển Trung Thành.

Nghiên cứu phân tích thực trạng khai thác và kết quả sản xuất kinh doanh của đội tàu trong 5 năm liên tục từ 2010 đến 2014, từ đó xây dựng hệ thống giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho giai đoạn 2015 – 2020. Đề tài mang giá trị ứng dụng thực tiễn cao khi đưa ra mô hình tổ chức vận tải giúp doanh nghiệp hướng tới mục tiêu nâng hệ số lợi dụng trọng tải lên trên 85%, cắt giảm 12% đến 15% thời gian tàu neo chờ tại cảng, đồng thời gia tăng doanh thu khai thác hàng năm từ 8% đến 10%.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng Lý thuyết Tối ưu hóa Tổ chức Vận tải Biển kết hợp với Lý thuyết Quản trị Hiệu suất Khai thác Đội tàu. Khung nghiên cứu tích hợp mô hình chu kỳ chuyến đi của tàu hàng khô nhằm đánh giá tính liên tục giữa các công đoạn chạy biển, bốc dỡ và bảo dưỡng kỹ thuật.

Các khái niệm chuyên ngành nền tảng bao gồm:

  • Trọng tải toàn phần: Tổng sức chở tối đa của phương tiện bao gồm hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt và thuyền viên, tập trung vào phân khúc tàu hàng bách hóa từ 3.000 DWT đến 20.000 DWT.
  • Quỹ thời gian khai thác hữu ích: Tổng số ngày tàu thực tế tham gia vận chuyển trong năm sau khi trừ thời gian dừng sửa chữa định kỳ khoảng 15 đến 30 ngày.
  • Năng suất khai thác phương tiện: Đo lường qua khối lượng vận chuyển tính bằng tấn và luân chuyển hàng hóa tính bằng tấn-hải lý trên một đơn vị trọng tải ngày.
  • Hệ số lợi dụng trọng tải và dung tích: Tỷ lệ giữa khối lượng hàng chuyên chở thực tế so với sức chở kỹ thuật, với mức tối ưu cần đạt từ 80% đến 92%.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu thu thập dữ liệu thứ cấp từ 100% hồ sơ kỹ thuật và nhật trình chuyến đi của đội tàu thuộc Công ty Cổ phần Dịch vụ Vận tải biển Trung Thành với tổng số 180 chuyến vận tải trong giai đoạn 2010 – 2014. Tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu toàn bộ đối với báo cáo tài chính kiểm toán và chọn mẫu có chủ đích đối với 40 chuyến đi điển hình trên tuyến nội địa Bắc - Nam và tuyến quốc tế ngắn Đông Nam Á.

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích thống kê mô tả kết hợp phân tích chuỗi thời gian kinh tế là nhằm lượng hóa chính xác mối quan hệ giữa biến động chi phí nhiên liệu, ngày tàu đỗ bến và tỷ suất sinh lời. Quá trình xử lý dữ liệu và kiểm định mô hình được triển khai chặt chẽ trong 12 tháng xuyên suốt năm 2014, đảm bảo tính chuẩn xác từ các bộ phận Khai thác, Kỹ thuật và Kế toán của doanh nghiệp.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phát hiện thứ nhất: Quỹ thời gian sử dụng tàu chưa thực sự hiệu quả. Trong tổng số 365 ngày mỗi năm, thời gian tàu neo đậu chờ bến và bốc dỡ tại các cảng chiếm tới 42% đến 46% tổng quỹ thời gian khai thác, trong khi thời gian chạy biển tạo doanh thu chỉ dao động từ 48% đến 51%. Thời gian lãng phí do chờ cầu bến và vướng mắc thủ tục ước tính khoảng 18 đến 22 ngày cho mỗi tàu trong một năm.

Phát hiện thứ hai: Năng suất khai thác đội tàu sụt giảm đáng kể qua các năm. Nếu như giai đoạn 2010 – 2012 năng suất bình quân duy trì ở mức 38,5 T.Hải lý/DWT.ngày thì sang giai đoạn 2013 – 2014 chỉ tiêu này giảm xuống còn 32,1 T.Hải lý/DWT.ngày, tương đương mức giảm 16,6%. Nguyên nhân chủ yếu do tình trạng khan hiếm nguồn hàng hai chiều khiến tỷ lệ chạy rỗng một chiều trên các tuyến nội địa lên tới 35% đến 40%.

Phát hiện thứ ba: Tỷ suất sinh lời bị suy giảm bởi gánh nặng chi phí vận hành. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn chủ sở hữu giảm mạnh từ mức 7,2% năm 2010 xuống còn 2,8% năm 2014. Trong đó, chi phí nhiên liệu dầu nhờn chiếm tỷ trọng áp đảo từ 45% đến 52% tổng giá thành vận tải.

Phát hiện thứ tư: Tuổi tàu trung bình của đơn vị đã vượt mốc 14 năm. Tình trạng già hóa phương tiện làm chi phí duy tu sửa chữa tăng thêm 24% trong 5 năm, đồng thời làm tốc độ khai thác an toàn giảm từ 12 hải lý/giờ xuống còn 10,2 hải lý/giờ.

Thảo luận kết quả

Tình trạng kéo dài thời gian đỗ bến và hệ số chạy rỗng cao bắt nguồn từ sự thiếu hụt mạng lưới đại lý gom hàng tại hai đầu tuyến và công nghệ bốc dỡ tại một số cảng địa phương chưa đồng bộ. So với các báo cáo chuyên ngành vận tải biển khu vực Đông Nam Á (nơi tỷ lệ chạy biển sinh lợi thường đạt mức tiêu chuẩn 60% đến 65%), hiệu quả của đội tàu Trung Thành còn khoảng cách khá xa.

Dữ liệu nghiên cứu này có thể được biểu diễn trực quan qua biểu đồ tròn phân tích cơ cấu quỹ thời gian năm (làm nổi bật tỷ trọng thời gian chờ bến 42% - 46%) và biểu đồ đường kết hợp cột mô tả mối tương quan nghịch biến giữa tỷ lệ chạy rỗng tăng cao với sự suy giảm của biên lợi nhuận ròng từ năm 2010 đến 2014. Bảng tổng hợp luân chuyển tấn-hải lý sẽ làm rõ mức độ đóng góp doanh thu của từng con tàu cụ thể, chứng minh yêu cầu cấp thiết phải đổi mới công tác điều độ hàng hải.

Đề xuất và khuyến nghị

Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm cải thiện hiệu quả khai thác đội tàu trong giai đoạn tiếp theo:

  • Mở rộng thị trường và chủ động nguồn hàng hai chiều: Chủ động đàm phán ký kết các hợp đồng nguyên tắc vận chuyển dài hạn với các tập đoàn sản xuất xi măng, clinker, than đá và nông sản lớn. Mục tiêu hạ tỷ lệ chạy rỗng từ 38% xuống dưới 18%, thực hiện từ quý 1 đến quý 4 năm 2016 dưới sự phụ trách của Phòng Khai thác Kinh doanh.
  • Áp dụng kỹ thuật chạy tàu kinh tế và giám sát nhiên liệu: Thiết lập quy trình vận hành tốc độ tối ưu trên từng tuyến đường biển kết hợp gắn thiết bị định vị vệ tinh theo dõi mức tiêu hao nhiên liệu thời gian thực. Mục tiêu tiết kiệm từ 8% đến 12% lượng tiêu thụ dầu FO và DO, triển khai từ quý 2 năm 2015 do Phòng Kỹ thuật Vật tư chủ trì.
  • Rút ngắn thời gian giải phóng tàu tại các đầu cảng: Ký cam kết thỏa thuận chất lượng dịch vụ cầu bến với 5 đơn vị cảng biển trọng điểm tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ. Target metric đặt ra là giảm 25% thời gian chờ đợi và nâng năng suất bốc dỡ lên 1.500 tấn/ngày, hoàn thành trong năm 2016 bởi Ban Điều hành Vận tải.
  • Chuẩn hóa chất lượng thuyền viên và tinh gọn bộ máy: Tổ chức tập huấn nghiệp vụ định kỳ theo chuẩn quốc tế STCW cho 100% sĩ quan thuyền viên và áp dụng quy chế trả lương thưởng gắn với chỉ số tiết kiệm nhiên liệu chuyến đi. Mục tiêu tăng 15% năng suất lao động và duy trì 0% tai nạn hàng hải, thực hiện định kỳ giai đoạn 2016 – 2020 do Phòng Tổ chức Cán bộ triển khai.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

  • Ban Giám đốc và cán bộ quản lý khai thác tại các công ty vận tải biển: Cung cấp khung phương pháp đánh giá kinh tế kỹ thuật đội tàu, giúp tối ưu hóa chi phí nhiên liệu và nâng cao năng lực đàm phán hợp đồng thuê tàu.
  • Chuyên viên điều độ logistics và quản trị chuỗi cung ứng: Nắm vững quy trình tính toán chu kỳ quay vòng tàu thực tế để áp dụng trực tiếp vào việc lập kế hoạch điều động phương tiện và phân luồng hàng hóa hàng ngày.
  • Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên ngành Quản trị Vận tải Hàng hải: Sử dụng làm tài liệu tham khảo chuyên khảo với chuỗi số liệu thực tế 5 năm và hệ thống công thức tính toán năng suất phương tiện đạt chuẩn học thuật.
  • Cơ quan quản lý nhà nước và hiệp hội ngành vận tải thủy: Cung cấp thêm luận cứ thực tiễn phục vụ công tác quy hoạch mạng lưới cảng biển, tháo gỡ điểm nghẽn thủ tục hải quan và hỗ trợ nâng cao thị phần vận chuyển nội địa.

Câu hỏi thường gặp

Chỉ tiêu nào giữ vai trò quyết định nhất khi đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu hàng rời?

Năng suất khai thác phương tiện tính theo tấn-hải lý trên đơn vị trọng tải ngày là chỉ tiêu tổng hợp quan trọng nhất. Chỉ số này phản ánh đồng thời lượng hàng chuyên chở, quãng đường vận tải và tốc độ luân chuyển của tàu. Thực tế cho thấy khi chỉ số này cải thiện 10%, biên lợi nhuận thuần của doanh nghiệp vận tải tăng tương ứng từ 14% đến 18%.

Làm cách nào để doanh nghiệp vận tải biển hạn chế tối đa tình trạng chạy rỗng một chiều?

Doanh nghiệp cần chủ động liên kết đa dạng hóa nguồn hàng thông qua việc kết nối với các sàn giao dịch hàng hóa và thỏa thuận hợp tác liên minh chia sẻ trọng tải với các chủ hàng chiều ngược lại. Tại Công ty Trung Thành, giải pháp ký kết hợp đồng hai chiều giúp nâng hệ số lợi dụng trọng tải chiều về từ 45% lên trên 75%.

Những yếu tố nào tác động lớn nhất đến thời gian quay vòng chuyến đi của tàu?

Ba yếu tố chi phối trực tiếp bao gồm: tốc độ bốc dỡ tại hai đầu cảng, thời gian làm thủ tục thông quan hàng hải và điều kiện thời tiết hải trình. Trong đó, thời gian neo chờ tại cảng chiếm hơn 40% tổng thời gian chuyến đi, đòi hỏi doanh nghiệp phải chủ động đặt chỗ cầu bến trước khi phương tiện cập cảng.

Việc vận hành theo phương thức chạy tàu kinh tế mang lại lợi ích cụ thể gì cho đội tàu?

Việc giảm tốc độ hành trình từ 12 hải lý/giờ xuống khoảng 9,5 đến 10 hải lý/giờ giúp động cơ hoạt động ở chế độ phụ tải tối ưu, qua đó giảm 15% đến 20% định mức tiêu hao nhiên liệu. Đây là giải pháp rất hiệu quả với đội tàu trên 10 năm tuổi khi giá dầu chiếm trên 50% chi phí chuyến đi.

Doanh nghiệp vận tải biển quy mô vừa nên ưu tiên đóng mới hay thuê mua tàu?

Trong điều kiện nguồn vốn tự có hạn chế và lãi suất vay đầu tư biến động, phương thức thuê mua hoặc thuê định hạn các cỡ tàu từ 5.000 đến 10.000 DWT là giải pháp phù hợp để nhanh chóng gia tăng năng lực vận chuyển mà vẫn bảo đảm hệ số an toàn tài chính và tỷ suất sinh lời trên 12%/năm.

Kết luận

  • Luận văn hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về hiệu quả kinh tế kỹ thuật trong khai thác đội tàu vận tải biển hàng khô.
  • Phân tích chi tiết thực trạng đội tàu Công ty Trung Thành giai đoạn 2010 – 2014, chỉ rõ thời gian chờ bến chiếm tới 42% - 46% và tỷ lệ chạy rỗng ở mức 40%.
  • Đóng góp bộ công cụ định lượng hỗ trợ các nhà quản trị điều độ tối ưu hóa chu kỳ quay vòng và năng suất phương tiện.
  • Đề xuất lộ trình 4 nhóm giải pháp khả thi giúp doanh nghiệp hướng đến mục tiêu tăng trưởng 10% doanh thu và tiết giảm 12% chi phí nhiên liệu.
  • Cung cấp nguồn tài liệu thực nghiệm có giá trị cao cho công tác nghiên cứu và đào tạo chuyên ngành Tổ chức và Quản lý Vận tải.

Kế hoạch hành động khuyến nghị chia thành hai mốc: Giai đoạn 2015 – 2017 ưu tiên tái cơ cấu luồng hàng và chuẩn hóa định mức kỹ thuật; Giai đoạn 2018 – 2020 tập trung hiện đại hóa đội tàu và mở rộng mạng lưới dịch vụ hàng hải.

Các nhà quản lý doanh nghiệp vận tải, chuyên gia logistics và cơ quan quản lý chuyên ngành hãy tham khảo và ứng dụng ngay các giải pháp trong nghiên cứu này để nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam.