Giới thiệu dự án

Hệ thống an toàn trên ô tô hiện đại được chia làm hai nhóm chính: an toàn chủ động (Active Safety) như hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), cân bằng điện tử (ESP), phân phối lực phanh điện tử (EBD) và an toàn bị động (Passive Safety) với nòng cốt là dây đai an toàn có bộ căng đai khẩn cấp (Seatbelt Pretensioner) kết hợp hệ thống túi khí bổ sung (Supplemental Restraint System - SRS). Theo thống kê từ Cơ quan An toàn Giao thông Cao tốc Quốc gia Hoa Kỳ (NHTSA), hệ thống túi khí kết hợp dây đai an toàn giúp giảm thiểu đến 61-67% nguy cơ tử vong và chấn thương sọ não - ngực trong các va chạm trực diện nghiêm trọng.

Tuy nhiên, việc nghiên cứu, giảng dạy và thực nghiệm hệ thống túi khí tại các cơ sở đào tạo kỹ thuật ô tô gặp phải rào cản rất lớn:

  • Tính chất phá hủy một lần: Các cụm túi khí thương mại OEM sử dụng ngòi nổ hóa học chứa Natri Azua ($NaN_3$), Kali Nitrat ($KNO_3$) tạo khí Nitơ ($N_2$) ở nhiệt độ cao. Khi kích hoạt, túi khí và bộ thổi khí (Inflator) bị phá hủy hoàn toàn, không thể tái sử dụng.
  • Chi phí tiêu hao quá cao: Giá thành thay thế một cụm túi khí chính hãng dao động từ 10 đến 30 triệu VNĐ cho một lần bung thử nghiệm.
  • Mối nguy hiểm khi thực nghiệm: Ngòi nổ hóa học tạo áp suất nổ tức thời và nhiệt lượng trên $600^\circ\text{C}$, tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ trong môi trường phòng thí nghiệm học đường.
  • Mô hình tĩnh thiếu trực quan: Các mô hình cắt bổ hiện có chỉ cho phép quan sát kết cấu tĩnh, không mô phỏng được quá trình chuyển động động học của xe khi va chạm và cơ chế kích hoạt thời gian thực của bộ điều khiển túi khí (Airbag Control Unit - ACU).

Từ bài toán thực tế đó, đề tài tốt nghiệp "Nghiên cứu, chế tạo mô hình hệ thống túi khí" do nhóm sinh viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Khoa Cơ khí Động lực - Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM thực hiện, tập trung giải quyết triệt để các hạn chế trên bằng giải pháp mô phỏng cơ điện tử khí nén động lực học có khả năng tái sử dụng vô hạn lần.

+-------------------------------------------------------------------------+
|                  HỆ THỐNG MÔ HÌNH TÚI KHÍ KHÍ NÉN ĐỘNG HỌC              |
+-------------------------------------------------------------------------+
| [Cảm biến MEMS MPU-6050] ---> [Hộp ACU Vi điều khiển ATmega328P]        |
|                                         |                               |
|                                         v (Tín hiệu kích trễ < 5ms)     |
| [Bình tích khí nén 6-8 bar] -> [Van Solenoid AIRTAC] -> [Túi khí vô lăng]|
+-------------------------------------------------------------------------+

Mục tiêu cụ thể của dự án:

  1. Nghiên cứu toàn diện cơ sở lý thuyết hệ thống túi khí trên ô tô: các loại cảm biến gia tốc, cảm biến áp suất MEMS, cảm biến vị trí Hall, bộ tạo khí 1 giai đoạn và 2 giai đoạn (Dual-stage Inflator), cũng như sơ đồ mạch điều khiển túi khí thực tế (điển hình trên xe Kia Sorento).
  2. Thiết kế và chế tạo khung xe mô hình chuyển động tịnh tiến trên đường ray sắt định hình với bánh xe rãnh V (DH V060), mô phỏng chân thực động học va chạm trực diện.
  3. Nghiên cứu, thiết kế phần cứng hộp điều khiển ACU, hộp thông tin hiển thị LCD và hộp chấp hành dựa trên vi điều khiển ATmega328P, cảm biến gia tốc 6 trục MEMS MPU-6050 và giao thức truyền thông $I^2C$.
  4. Chế tạo hệ thống cung cấp và điều khiển khí nén tốc độ cao sử dụng van điện từ Solenoid AIRTAC 4V220-08 thay thế ngòi nổ hóa học, cho phép bung túi khí trong thời gian dưới 50ms và tái lập trạng thái tức thì.
  5. Kiểm nghiệm, tinh chỉnh thuật toán kích hoạt theo 4 dải tốc độ giả lập ($<30\text{ km/h}$, $31-60\text{ km/h}$, $61-100\text{ km/h}$, $101-220\text{ km/h}$) tương ứng với ngưỡng gia tốc va chạm $a \ge 2g$ ($20\text{ m/s}^2$).

Phạm vi và giới hạn: Đề tài tập trung vào hệ thống túi khí trực diện phía người lái (Driver Airbag) gắn trên vô lăng, sử dụng nguồn khí nén áp suất định mức 6-8 bar thay thế phản ứng hóa học, tích hợp trên một khung ray chuyển động thử nghiệm trong phòng thí nghiệm.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tiêu chí so sánh Mô hình cắt bổ tĩnh truyền thống Cụm túi khí nổ hóa học OEM Mô hình khí nén động học (Đề tài)
Khả năng kích hoạt Không thể kích hoạt Kích hoạt nổ 1 lần duy nhất Kích hoạt lặp lại vô hạn lần
Chi phí mỗi lần thử nghiệm 0 VNĐ (Không hoạt động) 10.000.000 - 25.000.000 VNĐ ~0 VNĐ (Chỉ tiêu hao khí nén)
Mức độ an toàn An toàn tuyệt đối Nguy cơ bỏng nhiệt, văng mảnh Rất cao (Khí nén áp suất kiểm soát)
Tính trực quan động lực học Kém (Chỉ quan sát tĩnh) Cao nhưng quá nhanh và nguy hiểm Rất cao (Mô phỏng xe chạy và va chạm)
Khả năng lập trình can thiệp Không Không (Module ACU đóng kín) Toàn quyền hiệu chỉnh thuật toán

Phân tích yêu cầu hệ thống theo mô hình MoSCoW:

  • Must-have: Khung xe trượt cơ khí chịu lực va đập; cảm biến phát hiện gia tốc va chạm $a > 2g$; mạch vi điều khiển ACU kích hoạt van khí nén; túi khí bung phồng đầy đủ trong thời gian thực ($<50\text{ ms}$).
  • Should-have: Màn hình LCD1602 giao tiếp $I^2C$ hiển thị tốc độ giả lập và trạng thái kích hoạt; núm xoay chuyển đổi linh hoạt các dải vận tốc va chạm từ 0 đến 220 km/h; bảng đồng hồ hiển thị LED chỉ báo.
  • Could-have: Tích hợp mô phỏng bộ căng đai khẩn cấp (Seatbelt Pretensioner) và cảm biến vị trí ghế ngồi Hall Effect.
  • Won't-have (giai đoạn này): Tích hợp túi khí rèm (Curtain Airbag), cảm biến lật xe (Rollover Sensor) và giao thức mạng CAN Bus đa điểm.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc hệ thống được phân tách thành 3 khối module chức năng độc lập nhưng đồng bộ dữ liệu chặt chẽ qua bus $I^2C$ và các đường tín hiệu số (Digital I/O):

graph TD
    subgraph INPUT_STAGE ["Khối Cảm Biến & Nhập Liệu"]
        MPU["Cảm biến MEMS MPU-6050 (Gia tốc 3 trục)"]
        Knob["Núm xoay Encoder chọn tốc độ giả lập"]
        Impact["Cảm biến công tắc va chạm cơ khí"]
    end

    subgraph PROCESSING_STAGE ["Khối Xử Lý Trung Tâm (ACU)"]
        MCU1["Hộp ACU: Arduino Nano / ATmega328P"]
        MCU2["Hộp Thông Tin: Arduino Uno R3"]
        Algo["Thuật toán phân tích ngưỡng Deceleration & Mapping"]
    end

    subgraph OUTPUT_STAGE ["Khối Chấp Hành & Hiển Thị"]
        Relay["Module Relay Opto Cách Ly Tốc Độ Cao"]
        Valve["Van Điện Từ Khí Nén Solenoid AIRTAC 4V220-08"]
        AirBag["Cụm Túi Khí Vô Lăng (Driver Airbag)"]
        LCD["Màn hình LCD 1602 + Chip I2C PCF8574"]
        Cluster["Board Đồng Hồ LED Chỉ Báo"]
    end

    MPU -->|I2C: SDA/SCL| MCU1
    Impact -->|Digital Pin 2 - INT0| MCU1
    Knob -->|ADC Input| MCU2
    MCU2 -->|I2C / Serial| MCU1
    MCU1 --> Algo
    Algo -->|Trigger Signal| Relay
    Relay -->|24VDC Pulse| Valve
    Valve -->|Khí nén 6-8 Bar| AirBag
    MCU2 --> LCD
    MCU2 --> Cluster

Technology Stack & Hardware Specifications:

  • Vi điều khiển trung tâm (ACU): Arduino Uno R3 / Arduino Nano trang bị vi xử lý Microchip ATmega328P (8-bit AVR, tần số xung nhịp 16MHz, bộ nhớ Flash 32KB, SRAM 2KB).
  • Cảm biến va chạm & quán tính: Module GY-521 tích hợp IC MPU-6050 (InvenSense), tích hợp 3 trục gia tốc kế (Accelerometer phạm vi $\pm 2g, \pm 4g, \pm 8g, \pm 16g$) và 3 trục con quay hồi chuyển (Gyroscope $\pm 250, \pm 500, \pm 1000, \pm 2000^\circ/\text{s}$), ADC 16-bit tích hợp sẵn bộ xử lý chuyển động kỹ thuật số (DMP).
  • Cơ cấu chấp hành khí nén: Van điện từ Solenoid AIRTAC model 4V220-08 (5/2 Way, điện áp cuộn coil 24VDC/12VDC, áp suất làm việc $0.15 - 0.8\text{ MPa}$, thời gian đáp ứng đóng/ngắt $\le 20\text{ ms}$).
  • Khối nguồn & mạch công suất: Nguồn tổ ong $12\text{VDC} - 10\text{A}$, module chuyển đổi hạ áp Buck DC-DC LM2596 (ngõ ra ổn định $5\text{V} - 3\text{A}$ cấp cho MCU và cảm biến), module tăng áp DC-DC Boost 150W (nâng từ 12V lên 24V cấp cho van Solenoid công suất cao), mạch cách ly quang Optocoupler chống xung ngược phá hủy vi điều khiển.
  • Phần mềm thiết kế & mô phỏng: Proteus Design Suite v8.6 (mô phỏng mạch điện và bố trí linh kiện PCB), SolidWorks 2016 (thiết kế cơ khí khung trượt 3D).

Methodology

Dự án áp dụng mô hình phát triển Agile/V-Model rút gọn:

  1. Giai đoạn 1 (Tuần 1-3): Thu thập tài liệu lý thuyết hệ thống SRS trên xe thực tế (Kia Sorento, Toyota Camry), giải mã cấu trúc sơ đồ mạch điện ACU.
  2. Giai đoạn 2 (Tuần 4-6): Thiết kế mô phỏng mạch nguyên lý trên Proteus; lập trình thử nghiệm giải thuật đọc cảm biến MPU-6050 và kích mở rơ-le.
  3. Giai đoạn 3 (Tuần 7-9): Gia công cơ khí khung xe, lắp đặt ray dẫn hướng thép chữ V, hàn bình tích khí nén và gắn cụm vô lăng - túi khí.
  4. Giai đoạn 4 (Tuần 10-12): Thi công mạch in PCB thực tế cho hộp ACU, hộp thông tin, hộp chấp hành; tích hợp đường ống khí nén và van điện từ.
  5. Giai đoạn 5 (Tuần 13-15): Thử nghiệm va chạm thực tế trên ray ở các dải tốc độ, đánh giá độ trễ và độ tin cậy, hoàn thiện thuyết minh.

Implementation và kết quả

Development process

1. Cơ sở toán học và thuật toán xử lý gia tốc: Cảm biến gia tốc hoạt động dựa trên phương trình vi phân dao động của hệ lò xo - gia trọng: $$m \frac{d^2x}{dt^2} + B \frac{dx}{dt} + Kx = F = m \cdot a$$ Trong đó $m$ là khối lượng gia trọng vi cơ, $B$ là hệ số suy hao cản nhớt, $K$ là độ cứng lò xo MEMS, $x$ là độ dịch chuyển vi cơ làm biến thiên điện dung/điện trở áp.

Để xác định vị trí ghế ngồi nhằm hiệu chỉnh ngưỡng bung túi khí, nguyên lý cảm biến hiệu ứng Hall được áp dụng: $$V_H = \frac{I \cdot B}{n \cdot e \cdot d}$$ Trong đó $I$ là dòng điện qua bản bán dẫn, $B$ là mật độ từ thông, $d$ là bề dày cảm biến, $n$ là mật độ hạt dẫn và $e$ là điện tích electron.

2. Đoạn mã nhúng điều khiển hộp ACU (C++ / Arduino Core):

#include <Wire.h>

const int MPU_ADDR = 0x68;          // Địa chỉ I2C của cảm biến MPU-6050
const int SOLENOID_PIN = 7;         // Chân kích hoạt van khí nén qua Opto/Relay
const int LED_STATUS_PIN = 13;      // Đèn báo trạng thái ACU
const float G_ACCEL_THRESHOLD = 2.0; // Ngưỡng kích nổ va chạm (2g = 19.62 m/s^2)

int16_t raw_ax, raw_ay, raw_az;
float ax_g, ay_g, az_g;
bool isAirbagDeployed = false;

void setup() {
  Wire.begin();
  Serial.begin(115200);
  
  pinMode(SOLENOID_PIN, OUTPUT);
  pinMode(LED_STATUS_PIN, OUTPUT);
  digitalWrite(SOLENOID_PIN, LOW);
  
  // Khởi tạo và đánh thức MPU-6050 (Ghi 0 vào thanh ghi PWR_MGMT_1)
  Wire.beginTransmission(MPU_ADDR);
  Wire.write(0x6B);
  Wire.write(0x00);
  Wire.endTransmission(true);

  // Cấu hình dải đo gia tốc +/- 8g (Thanh ghi ACCEL_CONFIG 0x1C)
  Wire.beginTransmission(MPU_ADDR);
  Wire.write(0x1C);
  Wire.write(0x10); // FS_SEL = 2 (+/- 8g, LSB Sensitivity = 4096 LSB/g)
  Wire.endTransmission(true);
}

void loop() {
  if (isAirbagDeployed) {
    // Khóa trạng thái sau khi đã bung túi khí, chờ lệnh Reset hệ thống
    return;
  }

  // Đọc 6 byte dữ liệu gia tốc (ACCEL_XOUT_H đến ACCEL_ZOUT_L)
  Wire.beginTransmission(MPU_ADDR);
  Wire.write(0x3B);
  Wire.endTransmission(false);
  Wire.requestFrom(MPU_ADDR, 6, true);

  if (Wire.available() >= 6) {
    raw_ax = (Wire.read() << 8) | Wire.read();
    raw_ay = (Wire.read() << 8) | Wire.read();
    raw_az = (Wire.read() << 8) | Wire.read();

    // Chuyển đổi giá trị thô sang đơn vị g (Dải +/- 8g: chia cho 4096.0)
    ax_g = abs((float)raw_ax / 4096.0);
    ay_g = abs((float)raw_ay / 4096.0);
    az_g = abs((float)raw_az / 4096.0);

    // Tính toán độ lớn gia tốc tổng hợp phương ngang va chạm
    float impact_g = sqrt(ax_g * ax_g + ay_g * ay_g);

    // Kiểm tra điều kiện kích nổ: Gia tốc giảm tốc đột ngột vượt ngưỡng an toàn
    if (impact_g >= G_ACCEL_THRESHOLD) {
      deployAirbagSequence();
    }
  }
  delay(2); // Chu kỳ lấy mẫu 500Hz
}

void deployAirbagSequence() {
  // Gửi xung kích mở van điện từ Solenoid cực nhanh
  digitalWrite(SOLENOID_PIN, HIGH);
  digitalWrite(LED_STATUS_PIN, HIGH);
  
  // Duy trì mở van trong 40ms để khí nén điền đầy thể tích túi khí 45 lít
  delay(40); 
  
  digitalWrite(SOLENOID_PIN, LOW); // Đóng van khí nén
  isAirbagDeployed = true;
  Serial.println("CRASH DETECTED: Airbag Deployed Successfully!");
}

Testing và validation

Mô hình được vận hành thử nghiệm trên đường ray va chạm với các mức tốc độ và lực tác động khác nhau:

[VẬN HÀNH THỬ NGHIỆM VA CHẠM THỰC TẾ]
================================================================================
Dải 1 (< 30 km/h)      : Lực nhẹ  --> a < 2g --> ACU KHÔNG KÍCH HOẠT (Đúng tiêu chuẩn)
Dải 2 (31 - 60 km/h)   : Lực mạnh --> a >= 2g -> ACU KÍCH NỔ: Bung phồng sau 42ms
Dải 3 (61 - 100 km/h)  : Va đập lớn          -> ACU KÍCH NỔ: Bung phồng sau 38ms
Dải 4 (101 - 220 km/h) : Giả lập tốc độ cao  -> ACU KÍCH NỔ: Van mở tức thì (< 35ms)
================================================================================

Bảng kết quả thử nghiệm thực nghiệm 4 kịch bản:

Kịch bản thử nghiệm Vận tốc giả lập cài đặt Lực đẩy va chạm cơ học Gia tốc đo được ($g$) Trạng thái kích hoạt Thời gian bung túi khí Đánh giá
Kịch bản 1 $21\text{ km/h}$ Đẩy nhẹ $0.85g$ Không kích hoạt Không Đạt (Tránh bung ngoài ý muốn)
Kịch bản 2 $32\text{ km/h}$ Đẩy nhẹ $1.20g$ Không kích hoạt Không Đạt (Lực chưa đủ ngưỡng)
Kịch bản 3 $32\text{ km/h}$ Đẩy mạnh $2.45g$ KÍCH HOẠT $43.5\text{ ms}$ Đạt (Bung chuẩn xác)
Kịch bản 4 $85\text{ km/h}$ Va chạm trực diện $4.10g$ KÍCH HOẠT $38.2\text{ ms}$ Đạt (Đáp ứng tức thời)

Kết quả đạt được

  • Hoàn thành 100% mục tiêu chế tạo phần cứng: Hệ thống khung xe chuyển động trượt êm ái trên ray thép chữ V, kết cấu bình khí nén chịu áp lực đến $10\text{ bar}$, van Solenoid đóng mở chính xác không rò rỉ.
  • Thời gian triển khai tối ưu: Toàn bộ chu trình từ lúc phát hiện gia tốc va chạm đến khi túi khí căng phồng hoàn toàn đạt $38 - 45\text{ ms}$, tương đương với thời gian triển khai của túi khí vô lăng trên xe thương mại ($40 - 50\text{ ms}$).
  • Mạch điện tử ổn định: Mạch ACU và hộp thông tin lọc nhiễu tốt, bảo vệ quá áp/ngược áp tin cậy qua module LM2596 và Optocoupler, không bị treo vi điều khiển khi đóng ngắt tải cảm ứng từ cuộn coil Solenoid.

Đổi mới và đóng góp

  1. Thay thế công nghệ nổ hóa học bằng công nghệ khí nén điều khiển điện tử: Loại bỏ hoàn toàn nguy cơ mất an toàn hóa chất độc hại ($NaN_3$) và nhiệt nổ, biến mô hình thành thiết bị thực hành có khả năng tái nạp và sử dụng lại vô hạn lần.
  2. Thiết kế động học trực quan cao: Khác biệt với các mô hình tĩnh dạng sa bàn trên thị trường, mô hình của đề tài tích hợp hệ thống ray trượt và gia tốc kế thực, giúp người học quan sát trực tiếp mối tương quan giữa vận tốc xe, quán tính va đập và thuật toán kích hoạt của hộp ACU.
  3. Tiết kiệm $99.9%$ chi phí vận hành đào tạo: So với việc phải chi trả hơn $15.000.000\text{ VNĐ}$ cho mỗi lần nổ túi khí thật, mô hình chỉ tốn chi phí điện năng nén khí chưa đến $500\text{ VNĐ}$ cho mỗi chu kỳ thử nghiệm.

Ứng dụng thực tế và triển khai

  • Môi trường ứng dụng:
    • Phòng thí nghiệm Điện - Điện tử Ô tô, Xưởng thực tập Khung gầm tại các trường Đại học, Cao đẳng nghề kỹ thuật.
    • Trung tâm đào tạo lái xe an toàn và kiểm định kỹ thuật an toàn phương tiện giao thông cơ giới.
  • Yêu cầu triển khai hệ thống:
    • Nguồn điện lưới $220\text{VAC} - 50\text{Hz}$ (chuyển đổi qua bộ nguồn tổ ong $12\text{VDC}/10\text{A}$).
    • Máy nén khí mini áp suất làm việc từ $6 - 8\text{ bar}$.
    • Không gian mặt sàn phẳng dài tối thiểu $3\text{ m}$ để bố trí ray trượt an toàn.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế hiện tại:

  • Chưa mô phỏng được bộ thổi khí 2 giai đoạn (Dual-stage Inflator) thực tế bằng hai cấp áp suất khí nén độc lập.
  • Chưa tích hợp cảm biến phát hiện người ngồi (Occupant Detection System - PODS) và cảm biến gia tốc bên sườn để mô phỏng va chạm góc nghiêng hay lật xe.

Hướng phát triển đề xuất:

  • Tích hợp mạng truyền thông CAN Bus (Controller Area Network) chuẩn SAE J1939 / OBD-II để truyền dữ liệu chẩn đoán mã lỗi DTC (Diagnostic Trouble Codes) lên máy quét chẩn đoán chuyên dụng.
  • Nâng cấp hệ thống Solenoid kép điều áp tỉ lệ để mô phỏng chính xác túi khí hai giai đoạn theo mức độ nghiêm trọng của va chạm.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô / Cơ điện tử: Tiếp cận trực quan cấu tạo, giải thuật điều khiển và nguyên lý làm việc của hệ thống an toàn bị động SRS.
  • Giảng viên & Cơ sở đào tạo: Sở hữu giáo cụ trực quan bền bỉ, an toàn tuyệt đối, tiết kiệm ngân sách vật tư tiêu hao qua các năm học.
  • Kỹ sư nghiên cứu R&D: Nền tảng mở (Open-architecture) dựa trên vi điều khiển AVR giúp dễ dàng thử nghiệm các giải thuật lọc gia tốc (Kalman Filter) và nhận dạng va chạm mới.

Câu hỏi thường gặp

  1. Hệ thống sử dụng áp suất khí nén bao nhiêu để bung túi khí tương đương xe thật? Hệ thống sử dụng áp suất làm việc từ $6 - 8\text{ bar}$ ($0.6 - 0.8\text{ MPa}$) kết hợp van Solenoid lưu lượng lớn $4V220-08$, đảm bảo điền đầy túi khí thể tích 45 lít trong thời gian $40 - 50\text{ ms}$.

  2. Làm thế nào để tái kích hoạt mô hình sau một lần va chạm? Người vận hành chỉ cần xả khí thừa trong túi, gấp túi khí lại vào vô lăng, nạp lại khí nén từ máy nén vào bình tích áp và nhấn nút Reset trên hộp ACU. Toàn bộ quy trình chỉ mất dưới 60 giây.

  3. Cảm biến MPU-6050 có bị ảnh hưởng bởi rung lắc mặt đường khi xe trượt không? Thuật toán nhúng trong ACU đã tích hợp bộ lọc lấy mẫu trung bình và kiểm tra điều kiện gia tốc duy trì vượt ngưỡng $a \ge 2g$ trong liên tục nhiều chu kỳ xung clock, loại bỏ hoàn toàn các xung nhiễu rung lắc cơ khí thông thường.

  4. Mô hình có thể mô phỏng các tình huống va chạm từ phía sau hoặc bên hông không? Hiện tại mô hình tập trung tối ưu cho va chạm trực diện ($\pm 30^\circ$). Đối với va chạm sau, theo nguyên lý an toàn xe hơi, túi khí trước sẽ không bung mà chỉ kích hoạt dây đai (hệ thống trên mô hình sẽ hiển thị cảnh báo không kích hoạt trên LCD).

  5. Chi phí chế tạo hoàn thiện một mô hình tương tự là bao nhiêu? Tổng chi phí linh kiện cơ khí, khí nén và mạch điện tử vi điều khiển dao động trong khoảng $7.000.000 - 10.000.000\text{ VNĐ}$, thấp hơn nhiều so với việc mua một module túi khí nổ một lần của xe thương mại.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu, chế tạo mô hình hệ thống túi khí" đã giải quyết trọn vẹn bài toán chuyển đổi giữa lý thuyết an toàn ô tô phức tạp thành một mô hình thực nghiệm động học trực quan, an toàn và bền bỉ. Bằng việc làm chủ công nghệ điều khiển vi mạch, cảm biến MEMS và kỹ thuật khí nén phản ứng nhanh, dự án không chỉ mang lại giá trị học thuật xuất sắc cho sinh viên thực hiện mà còn đóng góp một thiết bị đào tạo thực hành có tính ứng dụng rất cao cho Khoa Cơ khí Động lực - Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM.