Luận văn: Mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con

Luận văn thạc sĩ: Mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con. Nghiên cứu chuyên sâu, phân tích và đánh giá hiệu quả hệ thống phanh.

• Tác giả: Nguyen Huu Thang
• Người hướng dẫn: TS. Trinh Minh Hoang
• Trường học: Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội
• Chuyên ngành: Kĩ thuật ô tô
• Đề tài: Mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• TÓM TẮT
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tổng quan về hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô
• 1.2. Cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh dẫn động thủy lực
• 1.2.1. Các chi tiết chính của hệ thống phanh thủy lực [2, 3, 6]
• 1.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh [4]
• 1.2.2.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
• 1.2.2.2. Thời gian phanh
• 1.2.2.3. Quãng đường phanh
• 1.2.2.4. Lực phanh và lực phanh riêng
• 1.2.2.5. Góc lệch hướng của xe khi phanh
• 1.3. Tiêu chuẩn ECE R13 [20]
• 1.4. Những nghiên cứu đối với hệ thống phanh thủy lực
• 1.4.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới
• 1.4.2. Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam
• 1.5. Mục tiêu của đề tài
• 1.6. Nội dung của đề tài
• 1.7. Phương pháp nghiên cứu
• 1.7.1. Đối tượng nghiên cứu
• 1.7.2. Giới hạn của đề tài
• 1.8. Kết luận chương 1
• 2. CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
• 2.1. Các tính chất cơ bản của chất lỏng công tác (dầu phanh)
• 2.1.1. Khối lượng riêng và trọng lượng riêng [14, 15]
• 2.1.2. Tính nhớt [14, 15]
• 2.1.3. Tính giãn nở theo nhiệt độ [14, 15]
• 2.1.4. Tính chịu nén [14, 15]
• 2.1.5. Tính đàn hồi [16, 17]
• 2.2. Các mô hình mô phỏng
• 2.2.1. Mô hình truyền sóng [16, 17]
• 2.2.2. Mô hình đàn hồi [16, 17]
• 2.2.3. Mô hình không đàn hồi [16, 17]
• 2.2.4. Mô hình đàn hồi hệ thống dẫn động thủy lực
• 2.3. Phương trình chuyển động [16, 17]
• 2.4. Phương trình dòng chảy [16, 12]
• 2.5. Phương trình lưu lượng [16, 17]
• 3. CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG HỆ PHƯƠNG TRÌNH MÔ TẢ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THỦY LỰC
• 3.1. Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh thủy lực
• 3.2. Sơ đồ mô phỏng hệ thống phanh thủy lực
• 3.3. Phương trình mô tả quá trình hoạt động của hệ thống
• 3.3.1. Phương trình mô tả quá trình hoạt động của hệ thống phanh cầu sau
• 3.3.2. Phương trình mô tả hệ thống phanh cầu trước
• 3.3.3. Phương trình chuyển động theo phương dọc của ô tô [18]
• 3.4. Xây dựng hệ phương trình của mô hình rút gọn
• 3.4.1. Phương trình mô hình rút gọn hệ thống phanh cầu sau
• 3.4.2. Phương trình mô hình rút gọn hệ thống phanh cầu trước
• 3.5. Kết luận chương 3
• 4. CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG, KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT ĐẾN QUÁ TRÌNH PHANH
• 4.1. Phương pháp mô phỏng hoạt động hệ thống phanh thủy lực
• 4.1.1. Phương pháp mô phỏng
• 4.1.2. Phần mềm mô phỏng
• 4.1.3. Sơ đồ mô tả hệ phương trình:
• 4.2. Các kết quả mô phỏng
• 4.2.1. Kết quả mô phỏng của hệ thống phanh tại cầu sau
• 4.2.2. Kết quả mô phỏng của hệ thống phanh tại cầu trước
• 4.3. Khảo sát và đánh giá ảnh hưởng của các thông số kĩ thuật đến quá trình phanh
• 4.3.1. Khảo sát và đánh giá ảnh hưởng của các thông số kết cấu
• 4.3.2. Khảo sát và đánh giá ảnh hưởng của các thông số sử dụng
• 4.4. Kết luận chương 4
• KẾT LUẬN
• 1. Kết luận đề tài
• 2. Hướng phát triển của đề tài
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC KÍ HIỆU
• DANH MỤC HÌNH VẼ

Tóm tắt

I. Tổng Quan Luận Văn Thạc Sĩ về Hệ Thống Phanh Thủy Lực

Luận văn thạc sĩ "Mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con" tập trung nghiên cứu và xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống phanh để đánh giá hiệu quả phanh. Nghiên cứu này có ý nghĩa quan trọng trong việc hiểu rõ các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất phanh và an toàn phanh của xe. Luận văn này xem xét các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả của hệ thống phanh, bao gồm các thông số kết cấu và thông số sử dụng. Kết quả mô phỏng được đối chiếu với các tiêu chuẩn an toàn hiện hành như ECE R13. Nghiên cứu này có thể được sử dụng làm cơ sở để lựa chọn các thông số thiết kế của hệ thống phanh, làm giá trị tham khảo cho quá trình thử nghiệm hệ thống phanh trong thực tế. Hơn nữa, nó cũng là tiền đề để nghiên cứu các hệ thống hỗ trợ, nhằm tăng hiệu quả phanh và chống trượt khi phanh như phanh ABS, phanh EBD và van điều khiển áp suất phanh. Tác giả luận văn bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS. Trịnh Minh Hoàng và các thầy cô tại Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng – Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội vì sự hướng dẫn tận tình.

1.1. Giới Thiệu Về Hệ Thống Phanh Dẫn Động Thủy Lực Ô Tô Con

Hệ thống phanh dẫn động thủy lực là một thành phần không thể thiếu trên ô tô con, đảm bảo khả năng giảm tốc và dừng xe một cách an toàn và hiệu quả. Hệ thống này sử dụng chất lỏng thủy lực để truyền lực từ bàn đạp phanh đến các cơ cấu phanh ở bánh xe. Ưu điểm của hệ thống phanh thủy lực là khả năng truyền lực đều, tạo ra lực phanh lớn và dễ dàng kiểm soát. Các chi tiết chính của hệ thống phanh thủy lực bao gồm: xi lanh phanh chính, đường ống dẫn dầu phanh, xi lanh phanh ở các bánh xe, đĩa phanh hoặc tang trống phanh, má phanh và bàn đạp phanh. Hoạt động của hệ thống dựa trên nguyên lý Pascal, áp suất tác dụng lên chất lỏng sẽ được truyền nguyên vẹn đến mọi điểm trong chất lỏng. Khi người lái đạp phanh, lực tác dụng lên bàn đạp sẽ được truyền đến xi lanh phanh chính, tạo ra áp suất trong dầu phanh. Áp suất này sau đó được truyền qua các đường ống dẫn đến các xi lanh phanh ở bánh xe, đẩy piston ép má phanh vào đĩa phanh hoặc tang trống, tạo ra lực ma sát và làm chậm chuyển động của bánh xe.

1.2. Tầm Quan Trọng của Nghiên Cứu Mô Phỏng Hệ Thống Phanh

Nghiên cứu mô phỏng hệ thống phanh đóng vai trò quan trọng trong việc thiết kế, phát triển và tối ưu hóa hệ thống phanh. Mô phỏng cho phép các kỹ sư kiểm tra và đánh giá hiệu suất của hệ thống phanh trong các điều kiện vận hành khác nhau mà không cần phải tiến hành thử nghiệm thực tế tốn kém và mất thời gian. Bằng cách sử dụng phần mềm mô phỏng hệ thống như MATLAB/Simulink, AVL Cruise hoặc AMESim, các kỹ sư có thể xây dựng các mô hình mô phỏng phanh và phân tích các thông số như áp suất phanh, lực phanh, thời gian phanh và quãng đường phanh. Kết quả mô phỏng giúp các kỹ sư hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh, từ đó đưa ra các quyết định thiết kế tối ưu nhằm cải thiện hiệu suất phanh và an toàn phanh. Ngoài ra, mô phỏng còn cho phép nghiên cứu và phát triển các hệ thống hỗ trợ phanh tiên tiến như phanh ABS và phanh EBD.

II. Cách Xác Định Vấn Đề Thách Thức trong Thiết Kế Phanh

Thiết kế hệ thống phanh dẫn động thủy lực hiệu quả và an toàn là một thách thức kỹ thuật phức tạp. Hệ thống phanh phải đáp ứng nhiều yêu cầu khắt khe, bao gồm khả năng giảm tốc và dừng xe nhanh chóng, ổn định và đáng tin cậy trong mọi điều kiện vận hành. Các vấn đề và thách thức thường gặp trong thiết kế hệ thống phanh bao gồm: phân bố lực phanh không đều giữa các bánh xe, dẫn đến hiện tượng bó cứng bánh xe và mất lái; sự trễ trong quá trình truyền lực phanh, làm giảm hiệu quả phanh; sự biến đổi của hệ số ma sát phanh do nhiệt độ và độ ẩm, ảnh hưởng đến hiệu suất phanh và độ bền của má phanh; sự rung động và tiếng ồn trong quá trình phanh, gây khó chịu cho người lái và hành khách. Theo tài liệu, các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh bao gồm gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, quãng đường phanh, lực phanh và lực phanh riêng, góc lệch hướng của xe khi phanh.

2.1. Ảnh Hưởng của Thông Số Vật Liệu Đến Hiệu Quả Phanh

Thông số vật liệu đóng vai trò quan trọng trong hiệu suất của hệ thống phanh. Vật liệu chế tạo đĩa phanh, tang trống phanh và má phanh phải có khả năng chịu nhiệt cao, chống mài mòn tốt và có hệ số ma sát ổn định trong phạm vi nhiệt độ rộng. Sự lựa chọn vật liệu không phù hợp có thể dẫn đến hiện tượng phanh mất hiệu lực do quá nhiệt (fading), mài mòn nhanh chóng và tiếng ồn lớn. Nghiên cứu về ma sát phanh và mòn phanh là cần thiết để lựa chọn vật liệu tối ưu. Nhiệt độ phanh tăng cao trong quá trình phanh liên tục có thể làm giảm hệ số ma sát và gây ra hiện tượng fading. Vật liệu má phanh cũng cần phải có khả năng hấp thụ năng lượng cao để giảm thiểu nhiệt độ truyền đến các bộ phận khác của hệ thống phanh. Ngoài ra, độ cứng và độ đàn hồi của vật liệu cũng ảnh hưởng đến sự ổn định và độ rung động của hệ thống phanh.

2.2. Vấn Đề Ổn Định và Điều Khiển trong Quá Trình Phanh

Sự ổn định và khả năng điều khiển của xe trong quá trình phanh là yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn phanh. Hệ thống phanh cần được thiết kế sao cho lực phanh được phân bố đều giữa các bánh xe, tránh hiện tượng bó cứng bánh xe và mất lái. Phanh ABS (Anti-lock Braking System) là một công nghệ quan trọng giúp ngăn chặn bó cứng bánh xe bằng cách điều chỉnh áp suất phanh ở từng bánh xe một cách độc lập. Phanh EBD (Electronic Brakeforce Distribution) phân phối lực phanh tối ưu giữa cầu trước và cầu sau, giúp duy trì sự ổn định của xe khi phanh. Van điều khiển áp suất phanh cũng đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh lực phanh phù hợp với tải trọng và điều kiện đường xá. Động lực học ô tô cần được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo sự ổn định và khả năng điều khiển của xe trong mọi tình huống phanh.

III. Phương Pháp Xây Dựng Mô Hình Mô Phỏng Hệ Thống Phanh Thuỷ Lực

Để mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực, cần xây dựng một mô hình toán học chính xác mô tả hoạt động của hệ thống. Mô hình này bao gồm các phương trình mô tả quá trình truyền lực phanh từ bàn đạp đến các bánh xe, các đặc tính của chất lỏng thủy lực, các thông số hình học và vật liệu của các bộ phận trong hệ thống phanh. Các phương trình này thường là các phương trình vi phân, mô tả sự thay đổi của các thông số như áp suất, lưu lượng và lực phanh theo thời gian. Các phương pháp số như phương pháp Runge-Kutta thường được sử dụng để giải các phương trình này và mô phỏng hoạt động của hệ thống. Mô hình cần phản ánh các đặc tính cơ bản của chất lỏng công tác và các chi tiết tham gia quá trình phanh

3.1. Thiết Lập Phương Trình Toán Học Mô Tả Hoạt Động Hệ Thống

Việc thiết lập phương trình toán học là bước quan trọng nhất để xây dựng mô hình mô phỏng phanh. Các phương trình này phải mô tả chính xác mối quan hệ giữa các thông số khác nhau trong hệ thống, bao gồm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, áp suất trong xi lanh phanh chính, lưu lượng dầu phanh, lực phanh tại các bánh xe và gia tốc chậm dần của xe. Các phương trình thường bao gồm các phương trình động lực học ô tô, phương trình thủy lực và phương trình mô tả ma sát phanh. Các thông số như độ cứng lò xo, tiết diện xi lanh và hệ số ma sát cần được xác định chính xác để đảm bảo độ chính xác của mô hình. Mô hình hóa hệ thống cần xem xét cả các yếu tố phi tuyến như độ trễ và sự biến đổi của hệ số ma sát theo nhiệt độ.

3.2. Sử Dụng Phần Mềm Mô Phỏng Để Giải Phương Trình và Phân Tích

Sau khi thiết lập các phương trình toán học, cần sử dụng phần mềm mô phỏng hệ thống để giải các phương trình và phân tích kết quả. Các phần mềm như MATLAB/Simulink, AVL Cruise và AMESim cung cấp các công cụ mạnh mẽ để xây dựng mô hình mô phỏng và thực hiện các phân tích khác nhau. Các phần mềm này cho phép người dùng nhập các thông số đầu vào, thiết lập các điều kiện biên và chạy mô phỏng để thu được kết quả mô phỏng. Kết quả mô phỏng có thể được hiển thị dưới dạng đồ thị, bảng biểu và hình ảnh động, giúp người dùng dễ dàng phân tích và đánh giá hiệu suất của hệ thống phanh. So sánh kết quả với các dữ liệu thực nghiệm là cần thiết để kiểm chứng mô hình.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Kết Quả Mô Phỏng Hệ Thống Phanh Ô Tô Con

Nghiên cứu mô phỏng hệ thống phanh có nhiều ứng dụng thực tiễn trong ngành công nghiệp ô tô. Kết quả mô phỏng có thể được sử dụng để thiết kế và tối ưu hóa hệ thống phanh, cải thiện hiệu suất phanh và an toàn phanh, giảm chi phí thử nghiệm và rút ngắn thời gian phát triển sản phẩm. Ứng dụng thực tế bao gồm việc phân tích ảnh hưởng của các thông số thiết kế đến hiệu suất phanh, đánh giá hiệu quả của các hệ thống hỗ trợ phanh tiên tiến và phát triển các thuật toán điều khiển phanh mới. Dựa vào các kết quả mô phỏng, kỹ sư có thể đưa ra các cải tiến hệ thống phanh, ví dụ, bằng cách tối ưu hóa thiết kế của xi lanh phanh, chọn vật liệu phù hợp cho má phanh hoặc điều chỉnh thông số của van điều khiển áp suất phanh.

4.1. Phân Tích Ảnh Hưởng Của Thông Số Kết Cấu và Thông Số Sử Dụng

Phân tích hệ thống phanh bằng mô hình cho phép đánh giá ảnh hưởng của các thông số kết cấu (kích thước xi lanh phanh, đường kính đĩa phanh, vật liệu má phanh) và thông số sử dụng (lực đạp phanh, vận tốc ban đầu, điều kiện đường xá) đến hiệu suất phanh. Kết quả mô phỏng cho thấy rằng việc tăng kích thước xi lanh phanh có thể làm tăng lực phanh, nhưng cũng có thể làm tăng độ trễ của hệ thống. Việc sử dụng vật liệu má phanh có hệ số ma sát cao có thể cải thiện hiệu quả phanh, nhưng cũng có thể làm tăng mài mòn phanh. Việc phân tích lực phanh và phân tích phần tử hữu hạn (FEA) có thể giúp tối ưu hóa thiết kế của hệ thống phanh để đạt được hiệu suất phanh tốt nhất và độ bền cao nhất.

4.2. So Sánh Kiểm Chứng Kết Quả Mô Phỏng Với Dữ Liệu Thực Tế

Để đảm bảo độ tin cậy của mô hình mô phỏng, cần so sánh kết quả với dữ liệu thực nghiệm. Dữ liệu thực nghiệm có thể được thu thập từ các thử nghiệm phanh trên xe thực tế hoặc từ các thử nghiệm trên các thiết bị chuyên dụng. Việc kiểm chứng mô hình bằng dữ liệu thực nghiệm giúp xác định độ chính xác của mô hình và điều chỉnh các thông số mô hình nếu cần thiết. So sánh kết quả giữa mô phỏng và thực nghiệm cũng giúp hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất phanh và xác định các lĩnh vực cần cải thiện. Phân tích CFD (Computational Fluid Dynamics) có thể được sử dụng để mô phỏng quá trình truyền nhiệt trong hệ thống phanh và đánh giá ảnh hưởng của nhiệt độ đến hiệu quả phanh.

V. Kết Luận Hướng Nghiên Cứu Tiếp Theo về Mô Phỏng Phanh

Luận văn đã trình bày một phương pháp mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con. Kết quả mô phỏng cho thấy rằng mô hình có thể được sử dụng để phân tích và đánh giá hiệu suất phanh trong các điều kiện vận hành khác nhau. Nghiên cứu này cung cấp một cơ sở để thiết kế và tối ưu hóa hệ thống phanh, cải thiện an toàn phanh và giảm chi phí thử nghiệm. Các phương pháp số đã được sử dụng để mô phỏng hệ thống phanh và đánh giá các thông số ảnh hưởng đến hiệu quả phanh.

5.1. Tổng Kết Những Đóng Góp Chính Của Luận Văn Về Phanh Thủy Lực

Luận văn đã đóng góp vào việc nâng cao hiểu biết về hoạt động của hệ thống phanh dẫn động thủy lực và cung cấp một công cụ để phân tích và đánh giá hiệu suất phanh. Nghiên cứu này cũng đã xác định các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu suất phanh và cung cấp các gợi ý để cải thiện thiết kế của hệ thống phanh. Luận văn đã xây dựng một mô hình mô phỏng có thể được sử dụng để phân tích và tối ưu hóa hệ thống phanh trong các điều kiện vận hành khác nhau. Kết quả này có thể dùng cho quá trình thiết kế hệ thống phanh.

5.2. Đề Xuất Hướng Nghiên Cứu Mở Rộng Cải Tiến Mô Hình Phanh

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể tập trung vào việc mở rộng mô hình mô phỏng để bao gồm các hệ thống hỗ trợ phanh tiên tiến như ABS, EBD và hệ thống kiểm soát lực kéo (Traction Control System). Ngoài ra, có thể nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố khác như độ mòn của má phanh, độ rơ của các khớp nối và sự biến đổi của hệ số ma sát theo thời gian. Việc tích hợp các mô hình phức tạp hơn về động lực học ô tô và mô hình môi trường (đường xá, thời tiết) cũng có thể cải thiện độ chính xác của mô phỏng. Việc khảo sát và đánh giá hệ thống phanh trên thực tế cũng là một hướng phát triển quan trọng để kiểm chứng mô hình và xác định các lĩnh vực cần cải thiện. Đề tài luận văn này có thể được sử dụng làm cơ sở để phát triển các hệ thống phanh thông minh và an toàn hơn.

Trích đoạn nội dung tài liệu

TRƯỜNG DẠI HỌC BÁCH KIIOA IIÀ NỘI LUẬN VĂN THẠC SĨ Mô phỏng hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên ô tô con NGUYEN HUU THANG thang, rih211336M@sis hust.vn Nganh Ki thuat 6 té Giảng viên hướng dẫn: TS. Trinh Minh Hoang Khoa: Cơ khi động lực Trường: Cơ khí LA NOI, 42022 LOT CAM ON “Trong quá trình học lập và hoàn thành luận vẫn cao học tại Trường, cùng với nỗ lực của bản thân là sự dồng hành và giúp đỡ tận tình của nhiều thấy cô giảo, phiên cứu sinh, học viên cao học, các thẻ hệ kỹ sư, sinh viên trong và ngoài oi Tim xin được bày tỏ lòng biết ơn sản sắc và lời cảm ơn chân thành đến TS. Trinh Minh Hoang va các thây giáo tại Bộ mốn Ô tô và xe chuyên dụng — Trường, Dai hoc Bách Khoa Hà Nội đã giảng day, hướng đẫn và chí bảo cho em những *kiên thức chuyên sáu về lĩnh vực nghiên cứu và hiôn tạo điều kiện hết sức giúp đố em và các học viên theo học hoãn thành luận vẫn nảy. Fin xin bay 16 long kính yêu và biết ơn đến gia đình, bạn bè và đồng nghiệp đã luôn dòng viên, giúp dỡ em về mọi mật trong, suốt thời gian học tập vả nghiên cứu.

TOM TAT Luận văn thạo sĩ trình bảy vẻ nội dung: “Mô phỏng hệ thống phanh din déng thủy lục trên xe con”. Để thục hiện được nội dìmg này, tác giả nghiên cứu các cơ sở lý thuyết, lựa chọn mô hinh và xảy dựng hệ phương trình vị phân mô tả hoạt động của hệ thẳng phanh câu trước và sau. Sau đó, sử dụng phương pháp số và phương pháp Runge— Kulta để tô phông hoạt động của hệ thông và đánh giá các thông số ảnh hưởng, đến hiệu quả phanh (các thông số kết câu và thông số sử dụng). Cac thông số khão sát và đánh giá phủ hợp với cáo lý thuyết vẻ hệ thống phanh và đạt tiêu chuận theo BCE R13.

Các kế quả này có thế được sử dụng làm cơ sở lựa chọn các thông số kết cấu trên hệ thông phanh, các giá trị tham khảo cho quá trình thử nghiệm hệ thông phanh trên thực tế, cơ số để nghiên cứu các hệ thẳng hỗ trợ giúp tăng hiệu quả phưnh và chồng trượt khi phanh. Hướng phát triển tiếp theo của để tải (nêu có) sẽ khảo sát và đánh giả hệ thống phanh trên thục tế, khảo sát hệ thống dân động phanh thủy lục cỏ trang bị cáo hệ thông hã trạ nhu ABS, BA, EBD HỌC VIÊN Kỹ và ghỉ rõ họ tên MUC LUC CHUONG 1: TONG QUAN VEDE TAI NGHEN CUU. Tổng quan về hệ thống phanh dẫn động thủy lực trần ô tô. Cơ sở lý thuyết vẻ hệ thêng phanh dẫn động thúy lực.

Các chỉ tiết chỉnh của hệ thống phanh thủy lực [2, 3, 6}. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh [4]. Gia tốc chậm dân khu phanh. Thời gian phanh.

Quãng dường phạnh. Lực phanh và hực phanh riêng,. Góc lệch hưởng của xe khi phanh - 14 1.3 Tiêu chuẩn ECE R13 |20] - - 15 1. Những nghiên cứu dối với hệ thống phanh thủy lực.

Tình bình nghiền cứu trên thể giới. Tỉnh hình nghiền cứu ở Việt Nam. Mục tiêu của đề lài - - 19 1. Nội dung cửa để tài - - - 19 1.

Phương pháp nghiên cửu. Đối lượng nghiên cứu. Giới hạn của để tải - - - - - 4 1. Kết luận chương | - - 21 CHUONG 2.

COSOLY THUYET M6 PHONG HE THONG PHANH THUY Le. Cac tinh cht co’ ban etia chat léng céng tac (diu phan) 23 2. Khái lượng riêng và trọng lượng riêng [14, 15] 2 2. Tỉnh nhớt [14, 15] 23 f mí Tiết điện đường ông dẫn š Hệ số cần cục bộ Que mi Lượng bù cho sự đàn hồi của chất lóng, I Mô men quán tính quy đổi các chỉ tiết quay pl Pa “Tổn thất đọc theo đường ông Pm Pa “Tân thất cục bộ Đi Pa 'Tên thất quán tính v m2⁄s I1ệ số nhớt động học của chất lỏng ke Hệ số hiệu chỉnh Ca Nân — Độ củng lò xo quy ước tại cơ câu phanh F mm Tiết diện xỉ lan (chỉnh, công tác) m kg Khối lượng của ö tô Cy Hệ số khi động của ö tô A mm? Tiện tich cản chính diện ôtô iE Hệ số ma sát của má phanh.

Ru m Ban kính trung, bình tâm ma sát cơ câu phanh d m Tường kinh pisten chấp hành các cơ cầu phanh kp Hé s6 ma sat whol. Tinh giãn nở theo nhiệt độ [14, 15] 4 2. Tỉnh chịu nén [14, 15]. Tỉnh đàn hỏi [16, 17] - -.

Các mô hình mô phông - - - - S6 2. Mé hinh truyén séng [16, 17] 7 2. Mô hình đàn hồi [16, 17] 28 2. Mô hình không đản hải [16, 17] - -.

Mö hình đàn hồi hệ thông dẫn động thủy lực -. Phương trình chuyén động [L6, 17] - - 31 3. Phương trình đồng chảy [16, 12] 34 2. Phương trình lưu lượng [16, 17].

Kt hadin chong 2o.cccccccccccecsceesesssesssessseesseeeseiianisnnsnsssnsnssesesseeseisieiiessee 36 CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG ILE PHUONG TRINI MO TA LOAT DONG LE 'THÔNG PHANH DÂN ĐỌNG THỦY LỰC 3. Sơ dỗ dân dộng hệ thống phanh thúy lực.2 Sơ đỗ mô phỏng hệ thống phanh thủy lực. Phương trình mô tả quá trình hoạt động của hệ thống.

Phương trình mồ tả quả trình hoạt động của hệ thống phanh cầu sau39 3. Phương trình mô tả hệ thống phanh câu trước. Phương trình chuyển dộng theo phương dọc của ô tô [18J. Xây dựng hệ phương trình của mỏ hình rút gọn.

Phương trình mỏ hình rút gọn hệ thông phanh cầu sau. Phương trình mô hình rút gọn hệ thống phanh cầu trước. Kết luận chương 3. - - - - 37 CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG, KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỚNG CỦA CAC THONG SỐ KĨ THUẬT ĐẾN QUÁ TRÌNH PHANH 59 ĐANH MỤC KÍ HIỆU Kýhiệu Đơn vị Ý nghĩa Mp Nm = Mémen phanh tai co céu phanh G N “Trọng lượng của xe je m/s? Gia téc phanh hy m/s? Chiều cao trọng tâmxe on Hé sé bam ab m Khoảng cách tử trọng tâm xe tới tâm cầu trước vả sau 1 m Bán kinh động lực học của xe R N Lue quan tinh sinh ra khi phanh Pp N Lge phan sinh a lai các bánh xe Pr N Lure can lãn tại các bảnh xe Po N Lye can khi dong T; N Thần bc1từmặt đường lên các bánh xe Pr N Lue can ma sat B N Lue can lén dée & 1Iệ số tính đến ánh hưởng của các khối lượng quay khi phanh pasar m/s” Gia tée phanh cham dan lon nbat Spuin m Quang đường phanh cực tiểu Pr Lue phanh riéng P Kgím° — Khối lượng riêng chất lỏng M kg — Khối lượng chất lông M mà “Thể tích chất lỏng, Pp Pa Áp suất chất lòng, Q mì Luu hrong chat long 4.

Phương pháp mô phỏng hoại động hệ thống phanh thủy lực 39 4. Phương pháp mô phông - 59 4. Phân mềm mô phông - - - 62 4. Sơ đồ mô tá hệ phương trình: - - - 62 4.

Các kết quả mô phỏng 65 4. Kết quả mô phông của hệ thông phanh tai cau sau 65 4.9, Két qua mé phéng cia hé théng phanh tại cầu trước. Khảo sát và đánh giá ảnh hướng của các thông số kĩ thuật đền quá trình phanh 6 4. Khao sát và đánh giả ãnh hưởng của các thông số kết câu 70 43.

Khảo sát và đánh giá ảnh hưởng cũa các thông số sử dụng. Kết luận chương 4 - 76 KET LUAN. Kết luận đề tải. HH HH ng re nước "—.

TT 2, Hướng phát triển của đễ tải. Tinh giãn nở theo nhiệt độ [14, 15] 4 2. Tỉnh chịu nén [14, 15]. Tỉnh đàn hỏi [16, 17] - -.

Các mô hình mô phông - - - - S6 2. Mé hinh truyén séng [16, 17] 7 2. Mô hình đàn hồi [16, 17] 28 2. Mô hình không đản hải [16, 17] - -.

Mö hình đàn hồi hệ thông dẫn động thủy lực -. Phương trình chuyén động [L6, 17] - - 31 3. Phương trình đồng chảy [16, 12] 34 2. Phương trình lưu lượng [16, 17].

Kt hadin chong 2o.cccccccccccecsceesesssesssessseesseeeseiianisnnsnsssnsnssesesseeseisieiiessee 36 CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG ILE PHUONG TRINI MO TA LOAT DONG LE 'THÔNG PHANH DÂN ĐỌNG THỦY LỰC 3. Sơ dỗ dân dộng hệ thống phanh thúy lực.2 Sơ đỗ mô phỏng hệ thống phanh thủy lực. Phương trình mô tả quá trình hoạt động của hệ thống.

Phương trình mồ tả quả trình hoạt động của hệ thống phanh cầu sau39 3. Phương trình mô tả hệ thống phanh câu trước. Phương trình chuyển dộng theo phương dọc của ô tô [18J. Xây dựng hệ phương trình của mỏ hình rút gọn.

Phương trình mỏ hình rút gọn hệ thông phanh cầu sau. Phương trình mô hình rút gọn hệ thống phanh cầu trước. Kết luận chương 3. - - - - 37 CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG, KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỚNG CỦA CAC THONG SỐ KĨ THUẬT ĐẾN QUÁ TRÌNH PHANH 59 DANH MUC BANG Bang 1.1 Tiéu chuan danh gia HCE RI Bang 1.

2 Bang théng s6 ki thudl xe Corolla Allis Bang 4.1 Gia ri dau vào mô phông hệ thông phanh cầu sau. 2 Giá trị đầu vào rô phỏng hệ thông phanh cầu trước Bảng 4. 4 Hệ số bam của một số loại mặt đường viii ĐANH MỤC KÍ HIỆU Kýhiệu Đơn vị Ý nghĩa Mp Nm = Mémen phanh tai co céu phanh G N “Trọng lượng của xe je m/s? Gia téc phanh hy m/s? Chiều cao trọng tâmxe on Hé sé bam ab m Khoảng cách tử trọng tâm xe tới tâm cầu trước vả sau 1 m Bán kinh động lực học của xe R N Lue quan tinh sinh ra khi phanh Pp N Lge phan sinh a lai các bánh xe Pr N Lure can lãn tại các bảnh xe Po N Lye can khi dong T; N Thần bc1từmặt đường lên các bánh xe Pr N Lue can ma sat B N Lue can lén dée & 1Iệ số tính đến ánh hưởng của các khối lượng quay khi phanh pasar m/s” Gia tée phanh cham dan lon nbat Spuin m Quang đường phanh cực tiểu Pr Lue phanh riéng P Kgím° — Khối lượng riêng chất lỏng M kg — Khối lượng chất lông M mà “Thể tích chất lỏng, Pp Pa Áp suất chất lòng, Q mì Luu hrong chat long 2. Tinh giãn nở theo nhiệt độ [14, 15] 4 2.

Tỉnh chịu nén [14, 15]. Tỉnh đàn hỏi [16, 17] - -. Các mô hình mô phông - - - - S6 2. Mé hinh truyén séng [16, 17] 7 2.

Mô hình đàn hồi [16, 17] 28 2. Mô hình không đản hải [16, 17] - -. Mö hình đàn hồi hệ thông dẫn động thủy lực -. Phương trình chuyén động [L6, 17] - - 31 3.

Phương trình đồng chảy [16, 12] 34 2. Phương trình lưu lượng [16, 17]. Kt hadin chong 2o.cccccccccccecsceesesssesssessseesseeeseiianisnnsnsssnsnssesesseeseisieiiessee 36 CHƯƠNG 3.