Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM

Luận án nghiên cứu về phát triển không gian đô thị TP HCM gắn liền với hệ thống đường sắt đô thị, phân tích tác động và đề xuất giải pháp phát triển bền vững.

• Tác giả: Vũ Việt Anh
• Người hướng dẫn: PGS. Đàm Thu Trang
• Trường học: Trường Đại học Kiến trúc TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quy hoạch vùng và đô thị
• Đề tài: Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị là mô hình quy hoạch hiện đại. Mô hình này tập trung xây dựng các khu dân cư, thương mại dọc theo tuyến metro. Mục tiêu nhằm giảm ùn tắc giao thông và nâng cao chất lượng sống. Trên thế giới, nhiều thành phố đã áp dụng thành công. Tokyo, Singapore, Hong Kong là những ví dụ điển hình. Tại Việt Nam, thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai các tuyến metro đầu tiên. Tuy nhiên, việc gắn kết giữa phát triển không gian đô thị và đường sắt đô thị vẫn còn nhiều thách thức. Các nghiên cứu quốc tế chỉ ra mối liên hệ mật thiết giữa hình thái đô thị và hiệu quả vận tải hành khách công cộng. Quy hoạch định hướng giao thông TOD được xem là giải pháp tối ưu. Mô hình này khuyến khích phát triển mật độ cao quanh nhà ga. Người dân dễ dàng tiếp cận phương tiện công cộng mà không cần xe cá nhân.

1.1. Lược sử phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt trên thế giới

Lịch sử phát triển đô thị gắn với đường sắt bắt đầu từ thế kỷ 19. Các thành phố lớn ở châu Âu và Bắc Mỹ xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên. London khai thác tuyến Underground năm 1863. Paris mở tuyến Metro năm 1900. Sự xuất hiện của đường sắt đô thị kéo theo làn sóng phát triển nhà ở dọc tuyến. Các khu vực quanh nhà ga trở thành trung tâm thương mại sầm uất. Thế kỷ 20 chứng kiến sự bùng nổ ô tô cá nhân. Nhiều thành phố quay lưng với đường sắt đô thị. Đến cuối thế kỷ 20, mô hình TOD được phát triển lại. Singapore, Hong Kong, Tokyo áp dụng thành công chiến lược này.

1.2. Tình hình phát triển đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị gồm 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất. Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang trong giai đoạn hoàn thiện. Đây là tuyến metro đầu tiên của Việt Nam. Dự án có tổng vốn đầu tư hơn 43.000 tỷ đồng. Các tuyến còn lại đang trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Việc phát triển không gian đô thị gắn với các tuyến metro vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Các dự án bất động sản mọc lên tự phát quanh nhà ga. Thiếu định hướng quy hoạch tổng thể khiến hiệu quả đầu tư chưa cao.

II. Phân tích thực trạng và thách thức tại thành phố Hồ Chí Minh

Thực trạng không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh đang đối mặt nhiều vấn đề. Mật độ dân số tăng nhanh gây áp lực lên hạ tầng giao thông. Tình trạng ùn tắc diễn ra nghiêm trọng vào giờ cao điểm. Hình thái đô thị phát triển theo hướng dàn trải, thiếu tập trung. Các khu dân cư mới mọc lên xa trung tâm, không gắn kết với giao thông công cộng. Thị trường bất động sản quanh tuyến metro phát triển tự phát. Nhiều dự án chung cư cao cấp được hưởng ưu đãi hệ số sử dụng đất cao. Tuy nhiên, chưa có cơ chế đảm bảo người dân thực sự sử dụng metro. Hệ thống công cụ quy hoạch và quản lý đô thị còn bất cập. Các quy định pháp lý chưa đủ mạnh để kiểm soát phát triển. Nguy cơ đường sắt đô thị trở thành trang sức cho bất động sản thay vì phục vụ lợi ích cộng đồng là hiện hữu.

2.1. Bất cập trong hình thái không gian đô thị hiện hữu

Hình thái không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh phát triển thiếu định hướng. Mật độ xây dựng cao tại nội thành nhưng thấp ở ngoại vi. Kết nối giữa các khu dân cư với nhà ga metro yếu kém. Nhiều tuyến đường nhỏ hẹp không đáp ứng yêu cầu tiếp cận. Không gian công cộng quanh nhà ga bị chiếm dụng bởi xe máy và hàng rong. Kiến trúc cảnh quan thiếu đồng bộ và thân thiện với người đi bộ. Các khu vực có tiềm năng phát triển TOD chưa được khai thác hiệu quả. Kết quả là người dân không mặn mà với phương tiện công cộng.

2.2. Hạn chế về cơ chế chính sách và công cụ quản lý

Hệ thống pháp lý quy hoạch đô thị hiện hành chưa đầy đủ. Các quy định về phát triển TOD chưa được cụ thể hóa thành luật. Quy hoạch phân khu chưa tích hợp đồng bộ với quy hoạch đường sắt đô thị. Cơ chế tài chính khuyến khích phát triển quanh nhà ga còn thiếu. Việc thu giá trị gia tăng từ bất động sản gần metro chưa được thực hiện. Công cụ quản lý đất đai chưa hiệu quả trong việc định hướng phát triển. Thiếu hướng dẫn kỹ thuật cho thiết kế đô thị quanh nhà ga. Các dự án phát triển thiếu sự phối hợp giữa các sở ngành liên quan.

III. Giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị

Giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị cần tiếp cận tổng thể. Mô hình TOD là nền tảng lý thuyết chính. Chiến lược này đòi hỏi sự phối hợp giữa quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông. Mật độ dân số quanh nhà ga cần được tăng cường hợp lý. Không gian đi bộ và dịch vụ công cộng phải được ưu tiên phát triển. Thiết kế đô thị cần tạo môi trường sống thân thiện, tiện nghi. Cơ chế tài chính sáng tạo giúp huy động nguồn lực đầu tư. Thu giá trị gia tăng đất đai quanh metro là giải pháp khả thi. Công cụ quản lý đất đai cần được cải thiện mạnh mẽ. Phân vùng chức năng theo khoảng cách đến nhà ga giúp tối ưu hóa sử dụng đất. Khu vực lõi 500m quanh nhà ga nên ưu tiên chức năng hỗn hợp. Khu vực mở rộng 1km phát triển mật độ trung bình.

3.1. Xây dựng mô hình phát triển không gian đô thị theo định hướng TOD

Mô hình TOD cho thành phố Hồ Chí Minh cần phù hợp bối cảnh địa phương. Mô hình bao gồm nhiều lớp chức năng theo khoảng cách đến nhà ga. Vùng lõi trong bán kính 200m tập trung thương mại và dịch vụ. Vùng trung gian 200-500m phát triển nhà ở mật độ cao. Vùng ngoài 500m-1km bố trí nhà ở mật độ trung bình. Không gian đi bộ kết nối các khu vực phải được thiết kế liên tục. Mạng lưới xe buýt feeder giúp mở rộng vùng ảnh hưởng của metro. Mô hình cần tính đến đặc thù khí hậu nhiệt đới và văn hóa địa phương.

3.2. Đề xuất cơ chế chính sách và công cụ quản lý thực thi

Cơ chế chính sách cần được xây dựng đồng bộ nhiều cấp độ. Luật Quy hoạch đô thị cần bổ sung quy định về TOD. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia nên có hướng dẫn thiết kế đô thị quanh nhà ga. Chính quyền thành phố cần ban hành quy chế quản lý không gian ngầm. Công cụ tài chính bao gồm thuế giá trị gia tăng đất và phí phát triển. Đổi mới cơ chế giao đất, cho thuê đất theo hình thức đấu thầu. Thành lập ban quản lý khu vực TOD để điều phối liên ngành. Ứng dụng công nghệ GIS trong quản lý và giám sát quy hoạch.

IV. Kết luận và ứng dụng thực tiễn cho thành phố Hồ Chí Minh

Nghiên cứu đã hệ thống hóa cơ sở khoa học cho phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Các lý thuyết về TOD, quản lý hình thái không gian và mối quan hệ giao thông - đất đai được tổng hợp. Kinh nghiệm quốc tế từ các thành phố phát triển được phân tích và đúc kết. Thực trạng thành phố Hồ Chí Minh được đánh giá qua nhiều phương pháp. Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị được đề xuất. Mô hình này phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội và văn hóa địa phương. Hệ thống giải pháp bao gồm quy hoạch, thiết kế, chính sách và quản lý. Kết quả nghiên cứu có ý nghĩa khoa học và thực tiễn cao. Nghiên cứu đóng góp vào kho tàng kiến thức quy hoạch đô thị Việt Nam. Các đề xuất có thể áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị khác.

4.1. Đóng góp khoa học của luận án

Luận án đóng góp nhiều giá trị khoa học quan trọng. Thứ nhất, hệ thống hóa lý thuyết phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Thứ hai, phân tích đánh giá thực trạng hình thái không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh. Thứ ba, xây dựng mô hình phát triển không gian đô thị phù hợp với điều kiện Việt Nam. Thứ tư, đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ từ quy hoạch đến quản lý. Thứ năm, phát triển phương pháp đánh giá hiệu quả phát triển TOD. Các kết quả này mở ra hướng nghiên cứu mới cho quy hoạch đô thị bền vững.

4.2. Ứng dụng thực tiễn và hướng phát triển

Kết quả nghiên cứu có thể áp dụng trực tiếp cho thành phố Hồ Chí Minh. Mô hình phát triển TOD được đề xuất phù hợp với quy hoạch tổng thể. Hệ thống giải pháp giúp nâng cao hiệu quả đầu tư đường sắt đô thị. Chính quyền thành phố có thể sử dụng kết quả để điều chỉnh quy hoạch phân khu. Các nhà đầu tư bất động sản có cơ sở để phát triển dự án phù hợp. Hướng phát triển tiếp theo bao gồm nghiên cứu chuyên sâu từng tuyến metro. Đánh giá tác động kinh tế xã hội của mô hình TOD cần được thực hiện. Nghiên cứu áp dụng cho các đô thị lớn khác như Hà Nội, Đà Nẵng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 khái quát tiến trình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT để khẳng định tính tất yếu của loại hình phát triển này đối với TP. Hồ Chí Minh. Trên cơ sở những thách thức và cơ hội của việc xây dựng ĐSĐT đối với phát triển KGĐT ở TP. Hồ Chí Minh, luận án xác định mục tiêu nghiên cứu cụ thể và các bước tiến hành.

Chương 2 hệ thống hóa các cơ sở khoa học để đề xuất giải pháp phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh trong đó bao gồm: cơ sở lý thuyết, cơ sở kinh nghiệm thực tiễn và cơ sở bối cảnh hiện trạng. Chương 3 là phần trung tâm của luận án, với các đề xuất về mô hình PKGĐS, phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ PKGĐS và giải pháp PKGĐS. Trong đó, mô hình là nền tảng, phương pháp là cơ sở lựa chọn hành động và giải pháp là hệ thống các hướng dẫn để áp dụng mô hình vào bối cảnh TP.

Chương 4 vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ PKGĐS đối với KGĐT dọc tuyến metro số 1 và bàn luận về kết quả của Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội cũng như quy hoạch chung TP. Đồng thời, so sánh giữa mô hình PKGĐS với mô hình TOD và đưa ra những đánh giá, kiến nghị. Các khái niệm có liên quan đến đề tài Hệ thống các khái niệm liên quan đến đề tài thể hiện ở Sơ đồ 0. Khái niệm Đường sắt đô thị Luật Đường sắt [35] định nghĩa: “Đường sắt đô thị là loại hình đường sắt phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận; bao gồm các thể loại đường tàu điện ngầm, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt”.

Cách định nghĩa này vừa theo tiêu chí về tương quan so với mặt đất xây dựng, vừa theo cách thức vận hành phương tiện. Để đầy đủ hơn, có thể phân loại đường sắt đô thị thành các loại như sau: - Phân loại theo tương quan so với mặt đất: đường sắt ngầm (subway), đường sắt trên cao (skytrain), đường sắt mặt đất (tramway, streetcar) - Phân loại theo năng lực vận chuyển: đường sắt nhẹ (light rail transit), đường sắt nặng (heavy rail transit, mass rapid transit), đường sắt vận chuyển hành khách ngoại ô (commuter rail, regional rail, suburban rail, metropolitan rail) 5 - Phân loại theo cách thức vận hành phương tiện: đầu máy chạy điện hay đầu máy chạy diesel, xe điện bánh sắt hay bánh cao su, đường sắt đơn (monorail) đường sắt cao tốc hay đường sắt nội đô, đường sắt khu vực. Trên thực tế, có sự đan xen giữa các cách phân loại trong tổ chức hệ thống đường sắt đô thị. Ví dụ như, các tuyến đường sắt đô thị có thể vừa có đoạn chạy ngầm, chạy bằng mặt đất hoặc chạy trên cao.

Việc lựa chọn xây dựng ĐSĐT thế nào sẽ tùy vào điều kiện hiện trạng, bao gồm tính toán về nhu cầu giao thông, mức độ phục vụ, giá trị đầu tư và mức khả dụng quỹ không gian dành cho giao thông. Khái niệm Không gian đô thị Luật Quy hoạch Đô thị [36] đưa ra khái niệm về Không gian Đô thị (KGĐT) như sau: “Không gian đô thị là không gian bao gồm các vật thể kiến trúc đô thị, cây xanh, mặt nước trong đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến cảnh quan đô thị” Theo TS.Võ Kim Cương [9], Không gian đô thị là không gian hình học ba chiều, trong không gian đó đô thị tồn tại và phát triển. Có hai loại ranh giới không gian đô thị: ranh giới theo cấu trúc đô thị và ranh giới hành chính. Trong tác phẩm “Typological and Morphological Elements of the Concept of Urban Space”, Rob Krier [97] cho rằng “Không gian đô thị là tất cả các loại không gian giữa các công trình trong đô thị, được định hình bởi đa dạng các mặt đứng” Hiệp hội các nhà Quy hoạch Hoa Kỳ [67] trong tập Tiêu chuẩn Quy hoạch và Thiết kế Đô thị đề xuất xem xét khái niệm Không gian đô thị trên hai góc độ: - Mô thức đô thị (Urban Pattern): Mô thức đô thị được xét trên mối quan hệ giữa các yếu tố về vị trí, quy mô diện tích, giữa không gian với nhau và giữa các yếu tố này với môi trường xung quanh.

Các loại hình mô thức đô thị: mô thức tuyến (linear), mô thức cụm (cluster), mô thức hình cây (hierarchical). - Hình thái đô thị (Urban Morphology): coi đô thị như một cơ thể sống, xem xét đô thị từ khi hình thành đến suốt quá trình biến đổi sau đó của nó. Đô thị là nơi diễn ra tổng hợp các hoạt động của các nhóm và cá nhân, chi phối bởi truyền thống văn hóa và định hình bởi các lực kinh tế và xã hội qua các giai đoạn phát triển. Khái niệm Phát triển đô thị và Phát triển Không gian Đô thị Phát triển đô thị là quá trình biến đổi mang tính tích cực của đô thị về cả mặt vật thể (cảnh quan, kiến trúc, không gian) và phi vật thể (kinh tế, văn hóa, xã hội) cũng như những nguyên nhân đưa đến quá trình biến đổi ấy.

Phát triển đô thị còn được hiểu là phát triển theo chiều hướng tích cực cả về lượng và chất của một hoặc nhiều khía cạnh của đô thị, từ đó làm thay đổi tính chất, vai trò, vị thế, chức năng, tầm ảnh hưởng của khía cạnh đó đối với đô thị. Như vậy, việc xây dựng đường sắt đô thị có thể được coi là một biểu hiện của quá trình phát triển đô thị. Xét một cách bao quát hơn, cần lưu tâm đến quan điểm của của GS Trương Quang Thao [49] về bản chất của đô thị: “Đô thị dù ở quy mô nào cũng đồng thời là một không gian vật thể, một không gian kinh tế và một không gian văn hóa xã hội. Không gian vật thể là phần “cứng” dùng để chứa đựng hai không gian sau”.

Như vậy, khái niệm Phát triển đô thị có đa dạng cách tiếp cận theo nhiều chiều kích khác nhau, trong đó có một phần tiếp cận về mặt vật thể là phát triển không gian đô thị. Phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, của đô thị nói chung đều có nhu cầu về không gian đô thị. Phát triển không gian đô thị chính là lấy không gian làm vật chuyển tải cho các mục tiêu, giá trị kinh tế, văn hóa, xã hội của đô thị. Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, phát triển không gian đô thị được quan niệm là quá trình biến đổi mang tính tích cực của không gian đô thị, bao gồm cả cảnh quan đô thị và kiến trúc đô thị về quy mô, số lượng, mật độ, hình thể, chức năng,… xem xét trong phạm vi ranh giới, tiến trình thời gian và mối quan hệ tương tác với các yếu tố vật thể và phi vật thể khác của đô thị.

Tuy nhiên, Phát triển không gian đô thị không hoàn toàn là việc mở rộng hay gia tăng về mặt không gian vật thể vì nếu theo cách hiểu như vậy sẽ dễ dẫn đến tình trạng phát triển lan tỏa, tiêu hao tài nguyên mà không đem lại các giá trị bền vững. Đôi khi cần phải bỏ bớt hay cải tạo lại những gì đang có để đạt đến số lượng và chất lượng theo hướng tốt đẹp hơn cho môi trường sống của con người cũng cần được coi là phát triển không gian đô thị. Các xu hướng phát triển không gian đô thị hiện nay do Hiệp hội các nhà Quy hoạch Mỹ (APA) đúc kết trong tập Tiêu chuẩn Quy 7 hoạch và Thiết kế Đô thị (Planning and Urban Design Standard) [67] bao gồm: phát triển hỗn hợp sử dụng (mix-use), phát triển theo định hướng bảo tồn (conservation development), phát triển theo dạng xen cài (infill development), phát triển kiểu nén (compact) và phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD). Điểm chung của các loại hình phát triển không gian đô thị này là nhằm giảm thời gian đi lại, tăng thời gian làm việc, nghỉ ngơi, giữ gìn các giá trị về mặt sinh thái, văn hóa, phát huy các lợi thế của việc tập trung dân cư đô thị, song hành với việc hạn chế các tác động xấu của đô thị hóa, nói tóm lại là hướng tới sự phát triển bền vững hơn cho đô thị.

Khái niệm Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị Xây dựng đường sắt đô thị là một quyết định quan trọng có ảnh hưởng lớn đến diện mạo và cấu trúc của không gian đô thị. Nhưng ở đây không phải là phép cộng đơn thuần giữa hình thái đô thị hiện hữu với một loại hình hạ tầng giao thông mới mà là khả năng diễn tiến một sự thay đổi cơ bản cốt lõi đối với phương thức vận hành đô thị hay cụ thể hơn là thay đổi phương thức sinh hoạt của người dân đô thị. Khi hệ thống đường sắt đô thị ra đời, quá trình biến đổi không gian đô thị cần diễn ra theo chiều hướng tích cực vừa đem lại sự vận hành hiệu quả, bền vững của chính đường sắt vừa đóng góp cho môi trường sống của con người một cách tốt đẹp hơn. Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị là mô hình phát triển đô thị về mặt không gian vật thể dựa trên việc gắn kết với xây dựng và sử dụng phương tiện giao thông đường sắt.

Một khái niệm phổ biến được gán cho Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị là mô hình Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD Transit-oriented development). Có nhiều cách mô tả định nghĩa khác nhau của giới chuyên môn về mô hình TOD, nhưng tất cả đều thống nhất về quan điểm là phát triển trong cự ly đi bộ phù hợp xung quanh trạm, nhà ga giao thông công cộng, mà trong đó một phần rất quan trọng là nhà ga đường sắt đô thị. Có thể kể ra các định nghĩa của các cá nhân, tổ chức trong giới chuyên môn về TOD như sau: 8 - Theo quan điểm của Hiệp hội các nhà quy hoạch đô thị Hoa Kỳ [67], TOD là các dự án phát triển trong vùng bán kính nửa dặm hoặc thời gian đi bộ 10 phút từ trạm hay nhà ga đường sắt. - Chương trình Tái kết nối nước Mỹ [106] cho rằng “TOD là loại hình phát triển cộng đồng dân cư trong đó hỗn hợp các chức năng ở, văn phòng, thương mại dịch vụ và những tiện ích công cộng khác, các chức năng này hợp nhất trong một khu vực đi bộ bán kính 500m xung quanh một điểm nút GTCC”.