Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành vận tải biển giữ vai trò là huyết mạch của nền kinh tế quốc dân và thương mại quốc tế, đảm nhận phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nhờ ưu thế vận chuyển khối lượng lớn trên cự ly dài với chi phí hợp lý. Mặc dù hệ thống hạ tầng hàng hải Việt Nam sở hữu gần 300 bến cảng biển, hơn 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước vẫn do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Thực trạng này khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước rơi vào thế bị động trước những biến động về giá cước và lịch trình vận tải. Cơ cấu đội tàu biển nội địa bộc lộ nhiều điểm hạn chế như quy mô trọng tải nhỏ, công nghệ và tính chuyên môn hóa chưa đồng đều, chủ yếu tập trung khai thác ở phân khúc nội địa và khu vực châu Á, chưa phát triển mạnh ở các tuyến vượt đại dương.

Xuất phát từ thực tiễn trên, việc nâng cao năng lực tổ chức quản lý, tối ưu hóa quy trình khai thác phương tiện và hoàn thiện công tác lập kế hoạch vận tải trở thành nhiệm vụ then chốt. Bài thiết kế môn học thuộc học phần Khai thác đội tàu, do sinh viên Khoa Kinh tế Vận tải - Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh thực hiện dưới sự hướng dẫn của ThS. Đặng Thị Bích Hoài, tập trung giải quyết bài toán khai thác cụ thể: "Lập kế hoạch vận chuyển hàng container cho Quý IV năm 2023".

Nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm:

  1. Phân tích số liệu xuất phát về luồng hàng hóa container, cơ sở hạ tầng bến cảng (Cảng Hải Phòng và Cảng Cát Lái), và thông số kỹ thuật của các phương tiện vận tải ứng viên.
  2. Lập luận và thực hiện quy hoạch tuyến đường chạy tàu, tối ưu hóa sơ đồ luồng vận hành để đạt hệ số lợi dụng trọng tải cao nhất.
  3. Xác định các chỉ tiêu đặc trưng của tuyến khai thác theo phương thức tàu chợ (tần số khởi hành, khoảng khởi hành, khối lượng hàng bình quân mỗi chuyến).
  4. Tính toán các thành phần thời gian chuyến đi (thời gian chạy thuần túy, chạy qua luồng kênh eo, thời gian xếp dỡ, thời gian đỗ phụ) và xây dựng phương án bố trí tàu khai thác.
  5. Thiết lập kế hoạch tác nghiệp, bao gồm lịch vận hành và biểu đồ kỹ thuật tại cảng.

Đối tượng nghiên cứu là quy trình lập kế hoạch và tổ chức khai thác đội tàu container vận chuyển hai chiều giữa miền Bắc và miền Nam. Phạm vi không gian nghiên cứu giới hạn trên tuyến vận tải biển nối Cảng Container Quốc tế Hải Phòng (HICT) và Tân Cảng - Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) với cự ly 765 hải lý (tương đương 1.407 km). Phạm vi thời gian được xác định trong Quý IV năm 2023 với tổng thời gian khai thác $T_{hđ} = 92$ ngày.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Về mặt lý luận, đồ án vận dụng hệ thống lý thuyết về kinh tế và khai thác vận tải biển, bao gồm:

  • Hệ thống hóa các phương thức vận tải: So sánh đặc tính kỹ thuật - kinh tế, ưu điểm và nhược điểm của 6 phương thức vận tải cơ bản gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường ống, đường thủy nội địa và đường biển.
  • Cơ sở vật chất kỹ thuật hàng hải: Phân tích các yếu tố cấu thành hạ tầng vận tải biển như tuyến đường biển tự nhiên, luồng hàng hải, hệ thống phao tiêu dẫn luồng, đội tàu lai dắt, cầu bến, kho bãi và hệ thống cẩu xếp dỡ chuyên dụng. Đồ án nhấn mạnh 5 xu hướng phát triển chính của đội tàu buôn thế giới: tăng trọng tải, chuyên môn hóa, tự động hóa, hiện đại hóa, liên minh và liên kết khai thác.
  • Phương thức khai thác tàu biển: Phân định rõ hai hình thức khai thác cơ bản:
    • Phương thức khai thác tàu chuyến (Tramp): Khai thác không theo tuyến cố định, không công bố lịch trình trước, chạy rông theo yêu cầu của chủ hàng, chuyến đi đơn lẻ một lượt. Giá cước biến động theo thị trường với các điều kiện xếp dỡ chuyên biệt (FIO, FIOS, FOIT, FILO, LIFO, LILO).
    • Phương thức khai thác tàu chợ (Liner): Khai thác trên tuyến cố định theo lịch trình công bố trước, chuyến đi khứ hồi hoặc vòng tròn. Cước tàu chợ ổn định trong thời gian dài và đã bao gồm chi phí bốc dỡ tại hai đầu bến. Phân loại tàu chợ theo chế độ vận hành (tuyến chặt chẽ, tuyến thông thường), theo thời gian (tốc hành, thông thường), theo tính thường xuyên (chu kỳ, thường kỳ), theo số lượng chủ tàu (độc quyền, cạnh tranh), và theo tầm quan trọng (tuyến chính).
  • Tiêu chuẩn kỹ thuật vận tải container: Tiêu chuẩn hóa theo ISO đối với kích thước vỏ (10ft, 20ft, 40ft, 45ft, 48ft, 60ft), phân loại 4 nhóm hàng đóng container, cùng các quy tắc an toàn kỹ thuật về phân bổ trọng tải trên sàn container, chèn lót, gia cố, chống hấp hơi và kỹ thuật xếp dỡ dưới hầm/trên boong tàu container.

Về phương pháp thực hiện, tác giả đối chiếu hai hướng tiếp cận chính trong tổ chức khai thác vận tải biển:

  1. Phương pháp toán học: Sử dụng mô hình bài toán vận tải, tối ưu hóa hàm mục tiêu cực tiểu hóa chi phí $\sum_{i=1}^m \sum_{j=1}^n X_{ij} C_{ij} \to \min$ với các ràng buộc về nhu cầu vận chuyển và năng lực đội tàu.
  2. Phương pháp lập phương án: Dựa trên phân tích kinh nghiệm và so sánh trực tiếp các phương án quy hoạch luồng hàng thông qua chỉ tiêu hệ số lợi dụng trọng tải $\alpha = \frac{\sum QL}{\sum D_t L}$, sau đó so sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật về thời gian chuyến đi và giá thành vận chuyển. Do tuyến vận tải khảo sát là tuyến đơn giản nối hai cảng cố định ($A \leftrightarrow B$), phương pháp lập phương án được lựa chọn để thực hiện tính toán.

Nguồn dữ liệu sử dụng trong đồ án xuất phát từ số liệu đề bài của Bộ môn Khai thác đội tàu, kết hợp số liệu thực tế về thông số kỹ thuật và biểu cước dịch vụ tại Cảng Quốc tế Hải Phòng (HICT) và Cảng Cát Lái.

Nội dung chính theo từng chương

PHẦN 1: MỞ ĐẦU

Chương mở đầu tập trung làm rõ vai trò của ngành giao thông vận tải đối với nền kinh tế quốc dân như một mắt xích bảo đảm quá trình tái sản xuất mở rộng, kết nối các vùng kinh tế và làm tăng giá trị sử dụng của sản phẩm xã hội. Tác giả phân tích chi tiết ưu - nhược điểm của các phương thức vận tải: đường bộ (linh hoạt, giao nhận tận nơi nhưng chi phí đường dài cao và tải trọng hạn chế); đường sắt (cước ổn định, khối lượng lớn, an toàn nhưng tính cơ động thấp); hàng không (tốc độ cao nhất nhưng chi phí đắt đỏ và giới hạn tải trọng); đường ống (chuyên chở liên tục dầu khí nhưng vốn đầu tư ban đầu lớn); đường thủy nội địa và đường biển (chuyên chở khối lượng siêu lớn, cước rẻ nhưng phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, thời tiết).

Tiêu chí Khai thác tàu chuyến (Tramp) Khai thác tàu chợ (Liner)
Tuyến đường & Bến cảng Thay đổi linh hoạt theo yêu cầu chủ hàng Cố định trên tuyến và các cảng ghé xác định
Lịch trình Không cố định, chạy từng chuyến đơn Cố định, được công bố rộng rãi trước
Tính chất nguồn hàng Lô hàng lớn, đột xuất, hàng rời, bách hóa Lô hàng vừa và nhỏ, đóng container, đều đặn
Giá cước Biến động mạnh, thỏa thuận theo thị trường Ổn định dài hạn, đã gồm phí xếp dỡ 2 đầu
Loại hình chuyến đi Chuyến đơn (một lượt) Khứ hồi hoặc vòng tròn

Dựa trên đặc điểm luồng hàng container phát sinh cố định hai chiều giữa Hải Phòng và Cát Lái trong Quý IV năm 2023, tác giả lập luận và lựa chọn phương thức khai thác tàu chợ là phương án tổ chức phù hợp.

PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN TẢI

Chương này là phần nội dung trọng tâm của đồ án, trình bày chi tiết các bước tính toán kỹ thuật và lập kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu:

1. Phân tích số liệu xuất phát:

  • Luồng hàng kế hoạch Quý IV/2023: Chiều đi Hải Phòng (A) đến Cát Lái (B) $Q_{AB} = 27.415\text{ TEU}$; chiều về Cát Lái (B) đến Hải Phòng (A) $Q_{BA} = 21.089\text{ TEU}$; hệ số TEU là 1,2.
  • Hạ tầng Cảng Container Quốc tế Hải Phòng (HICT): Diện tích bãi 44,9 ha; cầu bến chính dài 750 m, sâu trước bến 16 m; luồng tàu dài 11 hải lý, sâu 14 m; vũng quay trở 660 m; trang bị 8 cẩu bờ di động, 2 cẩu cố định, 24 cẩu bãi, 30 xe đầu kéo, 1.080 ổ cắm container lạnh; năng suất xếp dỡ bình quân 80–100 container/giờ/máng.
  • Hạ tầng Tân Cảng - Cát Lái: Diện tích 160 ha, cầu tàu dài 973 m, độ sâu trước bến 12,5 m, cách phao hoa tiêu Vũng Tàu 43 hải lý; trang bị 57 cẩu RTG, 20 cẩu bờ Quayside Mobile Gantry (K.E), 3 cẩu Liebherr, 24 xe Reach Stacker, 377 xe đầu kéo, 1.100 ổ cắm lạnh; năng suất xếp dỡ định mức 35 container/máng/giờ (840 container/máng/ngày).
  • Thông số kỹ thuật của hai loại tàu ứng viên được tổng hợp đối chiếu nhằm làm cơ sở lựa chọn phương tiện:
Chỉ tiêu kỹ thuật - kinh tế Đơn vị Tàu loại 2 Tàu loại 5
Loại tàu - Container Container
Năm đóng / Nơi đóng - 2008 / Trung Quốc 2013 / Hàn Quốc
Dung tích đăng ký toàn phần (GRT) - 12.000 13.440
Trọng tải toàn phần (DWT) TEU 750 840
Hệ số sử dụng trọng tải trung bình - 0,85 0,90
Trọng tải thực chở ($D_t$) TEU 637,5 756,0
Tốc độ khai thác có hàng / không hàng Hải lý/giờ 20 / 24 20 / 24
Số máng xếp dỡ ($n_{máng}$) Máng 2 2
Giá trị tàu / Số tiền bảo hiểm Triệu USD 15 / 10 19 / 12
Định mức tiêu hao dầu máy chính (FO) Tấn/ngày 11,0 11,0
Định mức dầu máy phụ (DO) làm / không làm hàng Tấn/ngày 2,3 / 0,29 2,3 / 0,29
Định biên thuyền viên Người 21 21

2. Quy hoạch tuyến đường chạy tàu: Khoảng cách một chiều $L = 765\text{ hải lý}$. Tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa hai chiều: $$\sum QL = 27.415 \times 765 + 21.089 \times 765 = 37.105.560\text{ TEU.hải lý}$$

Tác giả thiết lập 3 phương án quy hoạch luồng hàng để so sánh hệ số lợi dụng trọng tải ($\alpha$):

  • Phương án 1 (Sát nhập tất cả các luồng hàng vào 1 tuyến khứ hồi): $\alpha_1 = \frac{37.105.560}{27.415 \times 765 \times 2} = 0,88$.
  • Phương án 2 (Tách tuyến AB và BA làm 2 tuyến riêng biệt): $\alpha_2 = \frac{37.105.560}{27.415 \times 765 \times 2 + 21.089 \times 765 \times 2} = 0,50$.
  • Phương án 3 (Nhập phần cân bằng $AB = BA = 21.089\text{ TEU}$ và tách $6.236\text{ TEU}$ thừa chiều AB thành tuyến riêng): $\alpha_3 = \frac{37.105.560}{21.089 \times 765 \times 2 + 6.236 \times 765 \times 2} = 0,88$.

Do $\alpha_1 = \alpha_3 = 0,88$ đạt giá trị cực đại, tác giả lựa chọn Phương án 1 vì có sơ đồ vận hành đơn giản nhất.

3. Xác định đặc trưng tuyến của tàu chợ: Với thời gian hoạt động trong quý $T_{hđ} = 92\text{ ngày}$ và luồng hàng căng thẳng nhất $Q_{tđ\max} = 27.415\text{ TEU}$:

  • Tần số khởi hành lý thuyết ($r = \frac{Q_{tđ\max}}{T_{hđ} \times D_t}$):
    • Tàu loại 2: $r = \frac{27.415}{92 \times 637,5} = 0,47\text{ tàu/ngày}$.
    • Tàu loại 5: $r = \frac{27.415}{92 \times 756} = 0,40\text{ tàu/ngày}$.
  • Khoảng khởi hành điều chỉnh ($T_u = 1/r^$):*
    • Tàu loại 2: Chọn phương án điều chỉnh với $r_1^* = 0,333\text{ (tàu/ngày)} \Rightarrow T_{u1} = 3\text{ ngày/tàu}$; $r_2^* = 0,142\text{ (tàu/ngày)} \Rightarrow T_{u2} = 7\text{ ngày/tàu}$ ($\sum r^* = 0,475$, sai số $1,06% < 5%$).
    • Tàu loại 5: Chọn phương án điều chỉnh với $r_1^* = 0,200 \Rightarrow T_{u1} = 5\text{ ngày/tàu}$; $r_2^* = 0,200 \Rightarrow T_{u2} = 5\text{ ngày/tàu}$ ($\sum r^* = 0,400$, sai số $0%$).
  • Khối lượng hàng bình quân mỗi chuyến ($Q_{ch} = Q_{yc} / n_{ch}$):
    • Tàu loại 2 (thực hiện $n_{ch} = 43,8\text{ chuyến}$): Chiều A-B chở bình quân $626\text{ TEU/chuyến}$, chiều B-A chở bình quân $482\text{ TEU/chuyến}$, tổng cộng $1.108\text{ TEU/chuyến}$.
    • Tàu loại 5 (thực hiện $n_{ch} = 36,8\text{ chuyến}$): Chiều A-B chở bình quân $745\text{ TEU/chuyến}$, chiều B-A chở bình quân $574\text{ TEU/chuyến}$, tổng cộng $1.319\text{ TEU/chuyến}$.

4. Tính toán thời gian chuyến đi tối thiểu ($T_{ch}$): Thời gian một chuyến khứ hồi được xác định theo công thức $T_{ch} = \sum T_c + \sum T_{xd} + \sum T_f$:

  • Thời gian chạy thuần túy: $T_{ctt} = \frac{2 \times 765}{24 \times 20} = 3,0\text{ ngày}$.
  • Thời gian chạy luồng kênh eo ($T_{cl,k,e}$): Chiều dài luồng $L_{lA} = 7\text{ hải lý}$, $L_{lB} = 10\text{ hải lý}$, tốc độ chạy luồng bằng 70% tốc độ thuần túy ($14\text{ hải lý/giờ}$), cho ra $T_{cl,k,e} = 0,10\text{ ngày}$. Tổng thời gian tàu chạy $\sum T_c = 3,10\text{ ngày}$.
  • Thời gian đỗ phụ tại cảng ($\sum T_f$): Bao gồm cập cầu (1h), nhập cảnh (2h), kế toán làm thủ tục (1h), xuất cảnh (1h), rời cầu (1h); tổng cộng 6 giờ/cảng ($0,25\text{ ngày}$). Cho 2 cảng là $\sum T_f = 0,50\text{ ngày}$.
  • Thời gian xếp dỡ ($\sum T_{xd}$): Căn cứ năng suất định mức tại Cảng A ($M_{xd}^A = 740\text{ TEU/máng-ngày}$) và Cảng B ($M_{xd}^B = 840\text{ TEU/máng-ngày}$) với 2 máng xếp dỡ:
    • Tàu loại 2: $\sum T_{xd} = \frac{1.108}{740 \times 2} + \frac{1.108}{840 \times 2} = 0,75 + 0,65 = 1,40\text{ ngày}$.
    • Tàu loại 5: $\sum T_{xd} = \frac{1.319}{740 \times 2} + \frac{1.319}{840 \times 2} = 0,89 + 0,77 = 1,66\text{ ngày}$.
  • Tổng thời gian chuyến đi tối thiểu:
    • Tàu loại 2: $T_{ch} = 3,10 + 1,40 + 0,50 = 5,00\text{ ngày}$.
    • Tàu loại 5: $T_{ch} = 3,10 + 1,66 + 0,50 = 5,26\text{ ngày}$.

5. Lập kế hoạch tác nghiệp: Quy định cơ sở lập lịch vận hành điều động tàu, thiết lập biểu đồ vận hành trên tuyến và biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật tại cầu bến theo quy trình 24/7.

PHẦN 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Đồ án tổng kết các giải pháp tổ chức khai thác tuyến và đề xuất kiến nghị thực tế:

  • Đối với cơ quan chủ quản tàu: Cần hoàn thiện công tác quản lý kỹ thuật phương tiện, bố trí định biên thuyền viên hợp lý, giám sát chặt chẽ định mức nhiên liệu và bảo dưỡng định kỳ.
  • Đối với doanh nghiệp cảng biển: Tối ưu hóa năng lực cẩu bờ, nâng cao năng suất giải phóng tàu tại cầu bến để rút ngắn thời gian đỗ hàng hóa.
  • Đối với chủ hàng: Thực hiện đóng gói, chèn lót đúng quy chuẩn kỹ thuật và chuẩn bị chứng từ kịp thời nhằm giải phóng container nhanh chóng.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã tính toán và lượng hóa các thông số kỹ thuật - khai thác cốt lõi cho tuyến vận chuyển container Hải Phòng - Cát Lái trong Quý IV năm 2023:

Thông số chỉ tiêu Đơn vị tính Phương án Tàu loại 2 Phương án Tàu loại 5
Sản lượng vận chuyển chiều A-B TEU 27.415 27.415
Sản lượng vận chuyển chiều B-A TEU 21.089 21.089
Hệ số lợi dụng trọng tải ($\alpha$) - 0,88 0,88
Tần số khởi hành lý thuyết ($r$) Tàu/ngày 0,47 0,40
Khoảng khởi hành điều chỉnh ($T_u$) Ngày/tàu $T_{u1}=3$; $T_{u2}=7$ $T_{u1}=5$; $T_{u2}=5$
Số chuyến khai thác kế hoạch ($n_{ch}$) Chuyến 43,8 36,8
Sản lượng bình quân một chuyến ($Q_{ch}$) TEU/chuyến 1.108 1.319
Thời gian tàu chạy một vòng ($\sum T_c$) Ngày 3,10 3,10
Thời gian xếp dỡ một vòng ($\sum T_{xd}$) Ngày 1,40 1,66
Thời gian đỗ phụ hai cảng ($\sum T_f$) Ngày 0,50 0,50
Tổng thời gian chuyến đi tối thiểu ($T_{ch}$) Ngày 5,00 5,26

Đóng góp chính của tài liệu là thiết lập một quy trình tính toán hệ thống từ khâu phân tích nguồn hàng, đánh giá cầu bến, chọn phương thức chạy tàu chợ, quy hoạch luồng tuyến đến xác định chu kỳ quay vòng và thời gian khai thác tối thiểu của phương tiện.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Về mặt hạn chế, đề tài giới hạn phạm vi tính toán trên một tuyến vận tải đơn giản gồm 2 bến cảng nội địa cố định, chưa xét đến mô hình mạng lưới vận tải container phức hợp gồm nhiều cảng nhánh trung chuyển (feeder ports) kết nối cảng cửa ngõ quốc tế. Việc lựa chọn phương pháp lập phương án dựa trên kinh nghiệm phù hợp với bài toán 2 cảng nhưng sẽ gặp hạn chế nếu mở rộng ra mạng lưới đa điểm.

Hướng nghiên cứu mở rộng bao gồm việc áp dụng mô hình toán tối ưu hóa đa mục tiêu (kết hợp đồng thời cực tiểu hóa chi phí và cực đại hóa độ tin cậy lịch trình), tích hợp bài toán quản lý và điều chuyển container rỗng hai chiều giữa các vùng kinh tế, đồng thời tính toán chi tiết biến động giá cước và chi phí nhiên liệu biến đổi theo mùa bão lũ.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo chuyên môn phù hợp cho sinh viên, giảng viên và học viên thuộc các ngành:

  • Kinh tế vận tải biển và Khai thác đội tàu.
  • Quản lý cảng và Logistics hàng hải.
  • Quản trị kinh doanh vận tải và Chuỗi cung ứng.

Tài liệu cung cấp phương pháp mẫu và các bước tính toán chi tiết về quy hoạch luồng hàng, điều chỉnh tần số - khoảng khởi hành tàu chợ, phân rã các thành phần thời gian chuyến đi của tàu biển chuyên dụng, cùng hệ thống bảng biểu định mức chi phí dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Tuyến vận tải container trong đồ án có cự ly bao nhiêu và kết nối hai cảng biển nào? Tuyến vận tải có cự ly 765 hải lý (tương đương 1.407 km), kết nối Cảng Container Quốc tế Hải Phòng - HICT (tại thị trấn Cát Hải, Hải Phòng) và Tân Cảng - Cát Lái (trên sông Đồng Nai, TP. Hồ Chí Minh).

2. Vì sao tác giả lựa chọn phương thức khai thác tàu chợ thay vì tàu chuyến cho đề tài này? Phương thức tàu chợ được lựa chọn vì luồng hàng vận chuyển là hàng đóng trong container có tính chất phát sinh đều đặn, chạy hai chiều trên tuyến đường cố định giữa hai cảng lớn, hoạt động trong một kỳ khai thác cố định (Quý IV/2023) với yêu cầu lịch trình công bố trước ổn định.

3. Khác biệt cơ bản về thông số kỹ thuật giữa Tàu loại 2 và Tàu loại 5 là gì? Tàu loại 2 đóng năm 2008 tại Trung Quốc, có GRT 12.000, trọng tải DWT 750 TEU, trọng tải thực chở $D_t = 637,5\text{ TEU}$ (hệ số 0,85). Tàu loại 5 đóng năm 2013 tại Hàn Quốc, có GRT 13.440, trọng tải DWT 840 TEU, trọng tải thực chở $D_t = 756\text{ TEU}$ (hệ số 0,90). Cả hai tàu đều có định biên 21 thuyền viên và tốc độ chạy có hàng là 20 hải lý/giờ.

4. Kết quả lựa chọn phương án quy hoạch luồng hàng và hệ số lợi dụng trọng tải đạt được là bao nhiêu? Tác giả chọn Phương án 1 (sát nhập toàn bộ luồng hàng hai chiều vào một tuyến khứ hồi duy nhất) do đạt hệ số lợi dụng trọng tải cực đại $\alpha = 0,88$ và có sơ đồ vận hành đơn giản nhất trong các phương án khảo sát.

5. Tổng thời gian chuyến đi tối thiểu ($T_{ch}$) của Tàu loại 2 và Tàu loại 5 là bao nhiêu ngày? Thời gian chuyến đi tối thiểu của Tàu loại 2 là 5,00 ngày (gồm 3,10 ngày chạy biển và luồng + 1,40 ngày xếp dỡ + 0,50 ngày đỗ phụ). Đối với Tàu loại 5, thời gian chuyến đi tối thiểu là 5,26 ngày (gồm 3,10 ngày chạy biển và luồng + 1,66 ngày xếp dỡ + 0,50 ngày đỗ phụ).

Kết luận

Bài thiết kế môn học "Lập kế hoạch vận chuyển hàng container cho Quý IV năm 2023" đã giải quyết bài toán kinh tế - kỹ thuật trong tổ chức khai thác tàu container tuyến Hải Phòng - Cát Lái. Qua việc phân tích toàn diện số liệu xuất phát, quy hoạch luồng tuyến đạt hệ số sử dụng trọng tải 0,88 và tính toán chi tiết chu kỳ chuyến đi tối thiểu cho hai loại tàu (5,00 ngày và 5,26 ngày), đồ án cung cấp cơ sở kỹ thuật vững chắc để bố trí phương tiện và xây dựng biểu đồ vận hành. Công trình là tài liệu tham khảo thiết thực về mặt phương pháp luận tính toán khai thác tàu chợ container trong ngành kinh tế vận tải biển.