CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1. Một số khái niệm sử dụng trong nghiên cứu 1. Tai nạn thương tích Tai nạn thương tích (TNTT) là các tổn thương cơ thể con người được gây nên bởi tác động có chủ đích hoặc không chủ đích, vượt quá khả năng chịu đựng của cơ thể (ví dụ tổn thương do: tai nạn giao thông, tai nạn lao động, ngã, tự tử…). TNTT có thể hậu quả do sự phơi nhiễm cấp tính đối với năng lượng nhiệt, cơ học, điện hay năng lượng hóa học hoặc bởi sự thiếu vắng các yếu tố cần thiết cho sự sống (ví dụ điện giât, bỏng, ngạt/đuối nước, ngộ độc…)(15), (16),(17).
Tai nạn giao thông Tai nạn giao thông (TNGT) là một sự kiện xảy ra bất ngờ, nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông trên đường giao thông công cộng, nhưng vì các lý do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp các tình huống, sự cố đột xuất không phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho tính mạng sức khỏe con người hoặc tài sản(18). Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) là sự việc xảy ra do người tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi phạm các quy định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định tới tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản cơ quan, tổ chức, cá nhân(19). Xe mô tô, xe máy Xe mô tô (hay còn gọi là xe máy) là xe cơ giới hai hoặc ba bánh và các loại xe tương tự, di chuyển bằng động cơ có dung tích xy lanh từ 50 cm3 trở lên, trọng tải bản thân xe không quá 400 kg (20). Mũ bảo hiểm Mũ bảo hiểm có mục đích chính là hấp thụ năng lượng va đập để bảo vệ vùng đầu của người đội nhằm giảm thiếu chấn thương khi bị va đập(21).
5 Mũ bảo hiểm: là mũ đạt tiêu chuẩn theo quy chuẩn QCVN 2:2008 (22) phải đảm bảo về kết cấu các bộ phận chính bao gồm 3 bộ phận: • Vỏ mũ: là phần vỏ cứng bên ngoài, có tác dụng ngăn chặn các va đập trực tiếp vào người đội. • Đệm hấp thụ xung động bên trong vỏ mũ (đệm bảo vệ) có tác dụng giảm chấn động đến đầu người đội. • Quai đeo cố định mũ trên đầu. • Đạt yêu cầu về thử nghiệm kỹ thuật theo QCVN 2:2008 Đội mũ bảo hiểm đúng cách được minh họa dưới hướng dẫn sau: 1.
Dấu hợp quy CR - Công bố hợp quy là việc tổ chức, cá nhân tự công bố sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ, quá trình, môi trường phù hợp với quy chuẩn kỹ thuật tương ứng. 6 a) Dấu hợp quy được sử dụng trực tiếp trên sản phẩm, hàng hóa hoặc trên bao bì hoặc trong tài kiệu kỹ thuật hoặc trên nhãn gắn trên sản phẩm, hàng hóa ở vị trí dễ thấy, dễ đọc; b) Dấu hợp quy phải đảm bảo không dễ tẩy xóa và không thể bóc ra gắn lại; c) Dấu hợp quy có thể được phóng to hoặc thu nhỏ nhưng phải đảm bảo đúng tỷ lệ, kích thước cơ bản của dấu hợp quy quy định tại Phụ lục I Thông tư này và nhận biết được bằng mắt thường; d) Dấu hợp quy phải được thiết kế và thể hiện cùng một màu, dễ nhận biết; - Dấu hợp quy trên MBH được gắn ở mặt ngoài, phía sau của MBH.1: Mô tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm 1. Một số quy định pháp luật liên quan mũ bảo hiểm - QCVN 2:2008/BKHCN “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” - TCVN 5756:2017/BKHCN “Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy” - Luật số 23/2008/QH12 “Giao thông đường bộ” - Nghị định số 100/2019/NĐ-CP “Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt” - Thông tư liên tịch 06/2013/TTLT-BKHCN-BCT-BCA-BGTVT “Quy định về sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh và sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi xe mô tô, xe máy, xe đạp máy. Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới và Việt Nam 7 1.
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới Mỗi năm thế giới mất đi khoảng 4,4 triệu người tử vong do liên quan tới TNTT. Trong đó 3,16 triệu người tử vong do TNTT không chủ đích và 1,25 triệu người bị bạo lực cướp đi mạng sống. Khoảng 1/3 trong tổng số các trường hợp tử vong là đến từ các vụ TNGTĐB. Sự phân bổ và tần suất xuất hiện cho thấy 93% số ca tử vong do TNGTĐB xảy ra tại các nước có thu nhập thấp và trung bình, tỷ lệ tử vong này cao nhất tại khu vực châu Phi.
Tuy nhiên, ngay cả đối với các quốc gia có thu nhập cao, thì nhóm người dân ở tầng lớp kinh tế xã hội thấp hơn cũng có nhiều khả năng bị TNGTĐB hơn.1: Số lượng và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân giai đoạn 2000-2016.(24) Tỷ lệ tử vong do TNGTĐB trên toàn cầu là 18,2/100.000 dân, tỷ lệ này thay đổi khác nhau giữa các khu vực và dao động từ 9,3 - 26,6/100. Trong đó khu vực châu Phi và Đông Nam Á là 2 nơi có tỷ lệ cao nhất lần lượt là 26,6/100.000 dân, châu Âu là khu vực có tỷ lệ tử vong trong khu vực thấp nhất với 9,3/100.2: Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân theo các khu vực của WHO năm 2013-2016.(24) TNGTĐB cũng là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho trẻ em và thanh niên trong khoảng từ 5-29 tuối. So sánh trên phương diện giới tính, nam giới là đối tượng có tỷ lệ gặp TNGTĐB nhiều hơn nữ giới. Thống kê của WHO đưa ra tỷ lệ, khoảng 73% tổng số trường hợp tử vong do TNGTĐN xảy ra ở nhóm nam thanh niên dưới 25 tuổi, nguy cơ tử vong do va chạm giao thông đường bộ của nhóm này tăng hơn 300% so với nhóm nữ thanh niên.
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam Tại Việt Nam tỷ lệ tử vong và không tử vong do TNTT cao hơn so với các bệnh lây nhiễm và không lây nhiễm. Thống kê từ BYT, ước tính mỗi ngày có tới 3.600 trường hợp gặp TNTT, 90 người tử vong. Trong đó, TNGT là nguyên nhân đứng đầu gây ra tử vong chiếm 44.8%, xếp thứ 2 là đuối nước (25),(26),(27). Theo báo cáo tổng kết thống kê tại hội nghị toàn quốc của UBATGTQG năm 2021, cả nước đã xảy ra 11.495 vụ TNGT, trong đó có 8.018 người bị thương và 5.799 trường hợp tử vong.
So sánh với năm 2020 thì tình hình trật tự an toàn giao thông đã chuyển biến và TNGT đã giảm cả 3 chỉ tiêu, cụ thể số vụ tai nạn giao thông giảm 23.496 vụ), số người chết giảm 15.068 người) và số người bị thương giảm 28.364 vụ TNGTĐB khiến 5.699 người chết và 8.001 người bị thương, những chỉ số trên so với cùng kỳ năm 9 trước đều ghi nhận sự tụt giảm, đặc biệt số người thiệt mạng vì tai nạn giao thông trong giai đoạn 2020-2021 được đánh giá là giảm sâu nhất trong 10 năm trở lại đây. Tuy nhiên, kết quả trên bị tác động bởi nhiều yếu tố trong đó, việc giãn cách xã hội vì tình hình dịch bệnh Covid-19 tại nhiều tỉnh thành trong cả nước được cho là nguyên nhân làm giảm đáng kể số vụ TNGTĐB(29). Nhận định trên cũng được chỉ ra trong một số nghiên cứu, như tại Mỹ đã đưa ra kết luận, các chính sách phong tỏa xã hội bắt buộc đã làm giảm số vụ TNGTĐB dẫn đến thương tích không nghiêm trọng hoặc không thương tích, tuy nhiên những vụ TNGTĐB dẫn tới thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong thì không bị tác động bởi các chính sách này(30). Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới và Việt Nam.
Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới. Nghiên cứu nhằm đánh giá kiến thức, thái độ và hiệu suất sử dụng MBH của người đi xe máy vào năm 2012 tại Bojnourd chỉ ra rằng, 52,8% người điều khiển xe máy không đội MBH. Tuy nhiên không có mối liên quan đáng kể nào được tìm thấy giữa kiến thức, thái độ và tiền sử tai nạn trong 12 tháng qua(31). Hay tại Tanzania, kết quả trong nghiên cứu về thái độ và thực hành sử dụng MBH cho thấy, 81,3% được báo cáo rằng đã từng đội MBH.
Khoảng 2/3 số người tham gia báo cáo (67,65) có sự không nhất quán đội MBH, đa số cho biết họ chưa chấp hành tốt việc đội MBH. Chỉ 1/3 số người đi xe máy sử dụng MBH nhất quán hàng ngày và trên mọi chặng đường. Trong nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành của người lái xe mô tô thương mại tại Kabalagala tới việc sử dụng MBH để phòng ngừa chấn thương vùng đầu cho thấy, những người trả lời phỏng vấn có thực hành sử dụng MBH kém, trong đó chỉ 56,5% đội MBH tại thời điểm nghiên cứu, 62% cho biết chưa bao giờ thường xuyên đội MBH, 81% cho biết chưa từng cung cấp MBH cho hành khách của mình và 46,7% chưa từng thắt chặt quai MBH trước khi lái xe(33). Kết quả từ một nghiên cứu trong 2 năm “Xu hướng phổ biến, kiến thức, thái độ và thực hành sử dụng MBH ở Campuchia” cho thấy, tỷ lệ đội MBH nói chung ở 10 mức thấp (44,3%) chủ yếu là do tỷ lệ người ngồi sau sử dụng MBH rất thấp chỉ 6,4% so với tỷ lệ tổng thể người điều khiển xe là 63,8%.
Điều này cho thấy sự chênh lệch gấp 10 lần về tỷ lệ đội MBH giữa người lái và người ngồi sau phượng tiện. Kiến thức về khả năng cứu sống của MBH rất cao, nhất là ở những người cho biết họ luôn đội MBH. Kết quả từ cuộc khảo sát cho thấy, quyết định không đội MBH dựa trên đánh giá cá nhân đối tượng về nguy cơ xảy ra va chạm dựa trên nơi mà họ đang lái xe 65%. Ngoài ra, 30% nói rằng họ quên và 19% cho rằng MBH gây khó chịu, không thoải mái.
Mặc dù tỷ lệ tỷ lệ sử dụng MBH qua quan sát tương đối thấp, tuy nhiên khoảng 95,8% số người khi được hỏi cho biết họ có đội MBH(34). Còn tại Thái Lan, một nghiên cứu sử dụng hệ thống công nghệ thiết bị ghi, truyền hình ảnh khép kín để quan sát các trường hợp tham gia giao thông, được lắp tại các tuyến đường huyết mạch của thành phố Khon Kaen. Kết quả ghi lại được, chỉ 67% người đi xe máy đội MBH.