Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động thương mại quốc tế phát triển kéo theo sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó phương thức vận tải đường biển đóng vai trò trọng yếu khi đảm nhận hơn 90% khối lượng hàng hóa lưu chuyển của Việt Nam. Hệ thống cảng biển tỉnh Quảng Ninh sở hữu ưu thế tự nhiên với vùng nước sâu, luồng lạch ngắn, ít bị bồi lắng và được che chắn bởi vịnh Hạ Long. Theo quy hoạch, tỉnh có 6 cảng biển gồm Vạn Gia, Hải Hà, Mũi Chùa, Cẩm Phả, Hòn Gai và Quảng Yên; trong đó có 4 cảng đang khai thác với 21 cầu cảng (tổng chiều dài 3.451 mét). Hệ thống giao thông kết nối đang dần hoàn thiện như tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Cái Lân và các tuyến đường cao tốc tạo điều kiện thuận lợi cho cụm cảng Cái Lân phát triển dịch vụ logistics và hỗ trợ vận chuyển.

Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân (CPI) là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực khai thác cảng và dịch vụ hỗ trợ giao nhận. Dù có tiềm năng khai thác lớn nhờ hạ tầng cầu bến nước sâu, công ty vẫn đối mặt với nhiều hạn chế về kinh nghiệm thương trường, mạng lưới thị trường và áp lực cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước. Do đó, việc nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp phát triển dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa tại cảng là đòi hỏi thực tiễn của doanh nghiệp.

Văn bản xác định các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ hỗ trợ vận chuyển và các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ này tại công ty quản lý cảng.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa quốc tế tại Cảng của Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân trong giai đoạn 2013 – 2015.
  3. Xác định định hướng phát triển và đề xuất hệ thống giải pháp, kiến nghị nhằm thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa quốc tế tại doanh nghiệp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa quốc tế tại Cảng của Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân.
  • Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân, tỉnh Quảng Ninh.
  • Phạm vi thời gian: Tập trung nghiên cứu số liệu hoạt động thực tế trong giai đoạn năm 2013 – 2015, có liên hệ chuỗi dữ liệu phát triển giai đoạn 2010 – 2015.
  • Phạm vi nội dung và hình thức: Tập trung vào dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container và một số mặt hàng tổng hợp qua cảng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Về cơ sở lý luận, đề tài vận dụng các khái niệm và quy định pháp lý trong Luật Thương mại Việt Nam, Luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hải quan, Luật Giao thông đường bộ và các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải của Việt Nam khi gia nhập WTO năm 2007. Khóa luận tiếp cận dịch vụ hỗ trợ vận chuyển như một chuỗi hành vi thương mại bao gồm: dịch vụ thông quan, môi giới hải quan, gom hàng, bốc dỡ xếp đặt container (FCL, LCL), kinh doanh kho bãi ngoại quan, kho bách hóa và dịch vụ vận tải nội địa kết nối cảng với chân hàng (Door-to-Door). Khung phân tích được xây dựng trên 5 phương thức vận tải cơ bản (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, đường ống) và phân loại hệ thống nhân tố tác động thành 3 nhóm:

  • Nhân tố vĩ mô: Vị trí địa lý kinh tế biển Đông, thể chế chính trị - pháp luật, tăng trưởng kinh tế, cán cân thương mại xuất nhập khẩu, dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và viện trợ phát triển (ODA).
  • Nhân tố vi mô: Cường độ cạnh tranh từ khoảng 800 – 900 doanh nghiệp giao nhận trong nước (80% là khu vực tư nhân) và mạng lưới văn phòng đại diện của các tập đoàn logistics quốc tế đa quốc gia (như Maersk, APL).
  • Nhân tố nội bộ doanh nghiệp: Năng lực tài chính, nguồn vốn đầu tư, cơ cấu tổ chức quản lý, trình độ nguồn nhân lực, chiến lược kinh doanh và cơ sở hạ tầng kỹ thuật máy móc bốc xếp, phương tiện vận tải.

Phương pháp nghiên cứu được triển khai thông qua việc kết hợp các nguồn dữ liệu sơ cấp và thứ cấp:

  • Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Phỏng vấn sâu ông Phạm Thế Toàn – Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân về tình hình hoạt động kinh doanh và quy trình tác nghiệp; kết hợp quan sát thực tế quy trình phối hợp giao nhận, bốc xếp giữa các phòng ban chức năng trong thời gian thực tập tại công ty.
  • Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Trích xuất báo cáo kế toán tài chính, bảng cân đối kế toán nội bộ của CPI giai đoạn 2013 – 2015; báo cáo công tác của các đơn vị đối tác; số liệu thống kê sản lượng vận tải từ Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng cục Hải quan, Niên giám thống kê và Ngân hàng Thế giới (World Bank).
  • Phương pháp xử lý dữ liệu: Sử dụng kỹ thuật thống kê mô tả, phân tích so sánh tỷ lệ tăng trưởng cơ học và phương pháp tổng hợp phân tích thực trạng nhằm rút ra ưu điểm, hạn chế và nguyên nhân cốt lõi.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Chương này làm rõ tính cấp thiết của hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu trong bối cảnh thương mại quốc tế mở rộng. Tác giả tổng hợp các công trình khóa luận tiêu biểu cùng chuyên ngành tại Trường Đại học Thương Mại bảo vệ năm 2013 gồm:

  • Đề tài về quy trình giao nhận container tại Công ty Cổ phần Thương mại và Dịch vụ Bích Thị (Bùi Thị Thơm).
  • Đề tài hoàn thiện quy trình giao nhận hàng hóa bằng đường biển tại Công ty TNHH Quốc tế Delta (Bùi Thị Lê).
  • Đề tài giao nhận hàng hóa đường biển tại Công ty TNHH Toàn cầu Khải Minh (Lô Thị Da Na).
  • Đề tài giao nhận xuất nhập khẩu qua đường biển tại Công ty Cổ phần Vận tải Quốc tế Newway.

Tác giả chỉ ra khoảng trống học thuật: các nghiên cứu trước chỉ tiếp cận quy trình giao nhận thuần túy ở góc độ công ty đại lý giao nhận tư nhân, chưa phân tích vai trò và nhiệm vụ chi tiết của một doanh nghiệp vừa quản lý khai thác cảng vừa cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận chuyển. Đồng thời, chưa có công trình nào đánh giá thực trạng hoạt động này tại Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân. Trên cơ sở đó, chương 1 xác lập đối tượng, phạm vi nghiên cứu, phương pháp thu thập xử lý dữ liệu và kết cấu 4 chương của khóa luận.

Chương 2: Cơ sở lý luận về dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa tại cảng

Chương 2 hệ thống hóa các khái niệm nền tảng về dịch vụ cảng biển và logistics. Tác giả phân tích đặc tính kinh tế của dịch vụ hỗ trợ vận chuyển: không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà làm thay đổi vị trí không gian của hàng hóa; mang tính thụ động do phụ thuộc quy định của hãng tàu và luật pháp các nước; chịu tính thời vụ rõ rệt theo chu kỳ xuất nhập khẩu.

Nội dung phát triển dịch vụ tại công ty quản lý cảng bao gồm mở rộng quy mô cung ứng (đa dạng hóa loại hình dịch vụ) và nâng cao chất lượng dịch vụ (thông qua chuẩn hóa trang thiết bị, rút ngắn thời gian giải phóng tàu và đảm bảo an toàn hàng hóa). Chương này phân tích chi tiết môi trường tác động:

  • Yếu tố tự nhiên: Việt Nam có bờ biển dài, nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch quốc tế; toàn quốc có khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng (tổng chiều dài trên 36 km). Sản lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng từ hơn 8 triệu TEUs (năm 2013) lên 10,14 triệu TEUs (năm 2014) và 12 triệu TEUs (năm 2015). Riêng sản lượng container qua cảng Cái Lân tăng 552.000 TEUs trong giai đoạn 2013 – 2015.
  • Yếu tố kinh tế: Kim ngạch xuất khẩu Việt Nam năm 2014 đạt 150 tỷ USD, nhập khẩu đạt 148 tỷ USD, xuất siêu 2 tỷ USD. Khu vực FDI đóng vai trò chủ đạo trong hoạt động ngoại thương với vốn đăng ký lũy kế hết năm 2014 vượt 280 tỷ USD.
  • Môi trường vi mô và nội bộ: Cạnh tranh diễn ra gay gắt khi các hãng giao nhận nước ngoài chiếm ưu thế về vốn, mạng lưới toàn cầu và phương tiện hiện đại. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cảng phụ thuộc lớn vào nguồn vốn, chiến lược kinh doanh, nhân lực và hạ tầng kho bãi.

Chương 3: Thực trạng phát triển dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa quốc tế tại Cảng của Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân

Chương 3 trình bày bức tranh toàn diện về tổ chức và hoạt động kinh doanh của CPI (thành lập ngày 02/11/2007 theo Giấy chứng nhận ĐKKD số 22 03 001113). Ngày 06/11/2007, công ty ký hợp đồng liên doanh với Công ty SSA Holdings International - Việt Nam (SSAHVN) và đến ngày 03/06/2008 thành lập Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT) để đầu tư, khai thác các bến 2, 3 và 4 Cảng Cái Lân. Vốn điều lệ công ty được nâng từ 300 tỷ đồng lên 365 tỷ đồng (năm 2012). Cảng chính thức tiếp nhận chuyến tàu đầu tiên vào ngày 31/08/2012. Bên cạnh logistics, CPI còn góp vốn đầu tư hai nhà máy sản xuất công nghiệp thực phẩm là Nhà máy bột mỳ Cái Lân và Nhà máy dầu thực vật Cái Lân.

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của công ty bao gồm: hệ thống 8 cầu tàu, 2 bến bốc xếp container, 2 bến nghiêng; kho chứa hàng diện tích 10.000 m²; bãi container diện tích 17.000 m² với sức chứa hơn 800 container; trang bị hệ thống camera giám sát 24/24 giờ.

Loại / kiểu thiết bị bốc xếp Số lượng (chiếc) Sức nâng / Tải trọng / Công suất
Cẩu giàn 05 -
Cẩu điện bánh lốp 13 65 ~ 70 MT
Xe đầu kéo 32 75 ~ 90 MT
Xe nâng vỏ container 05 ~ 10 MT
Xe nâng chụp container 05 60 MT
Xe nâng 02 2.2 MT

Song song đó, đội xe vận tải chuyên dụng đường bộ phục vụ dịch vụ hỗ trợ vận chuyển tăng từ 80 xe đầu kéo, 50 xe tải, 15 rơ moóc, 900 container, 8 xe nâng lên mức 125 xe đầu kéo, 90 xe tải, 20 rơ moóc, 1.200 container, 10 xe nâng (năm 2015), cùng đội ngũ 30 lái xe chuyên nghiệp.

Về tình hình tài chính, quy mô tài sản và nguồn vốn của công ty có sự biến động rõ nét giữa năm 2013 và 2015:

Chỉ tiêu tài chính Năm 2013 (VND) Năm 2015 (VND)
I. Tài sản ngắn hạn 111.243.308.886 89.478.301.885
- Tiền và các khoản tương đương tiền 51.015.396.243 34.880.961.246
- Các khoản phải thu ngắn hạn 58.043.130.363 52.825.185.232
- Tài sản ngắn hạn khác 2.184.782.280 1.772.155.407
II. Tài sản dài hạn 29.388.563.118 12.358.879.387
- Tài sản cố định hữu hình 17.672.513.814 10.216.141.438
- Tài sản cố định vô hình 1.607.106.164 1.707.324.332
- Chi phí xây dựng cơ bản dở dang 173.384.330 119.545.330
- Các khoản đầu tư tài chính dài hạn 9.525.000.000 -
- Tài sản dài hạn khác 410.558.810 315.868.287
III. Tổng cộng tài sản / Nguồn vốn 340.631.872.004 401.837.181.272
IV. Nợ phải trả (ngắn hạn) 67.770.115.421 50.077.576.937
V. Vốn chủ sở hữu 172.861.756.583 151.759.604.335
- Vốn đầu tư của chủ sở hữu 154.720.000.000 154.720.000.000
- Lợi nhuận sau thuế chưa phân phối 15.953.549.610 26.669.058.920

Về quy mô cung ứng dịch vụ, tổng khối lượng hàng hóa giao nhận của CPI tăng từ 813.000 tấn (năm 2010) lên 1.952.000 tấn (năm 2015), tăng gấp 2,4 lần. Đặc biệt, mảng dịch vụ vận chuyển hàng nội địa mở rộng từ 26.813 tấn (năm 2012) lên 362.528 tấn (năm 2015), tăng gấp 13,5 lần. Kết quả thực hiện kế hoạch sản lượng từng nhóm mặt hàng năm 2015 được tổng hợp như sau:

STT Nhóm chỉ tiêu Đơn vị tính Thực hiện năm 2014 Kế hoạch năm 2015 Thực hiện năm 2015 So sánh TH 2015 / KH 2015 (%) So sánh TH 2015 / TH 2014 (%)
1 Hàng dăm gỗ Tấn - - 978.446 97% 110%
2 Hàng nông sản, TAGs Tấn - 80.000 76.254 97% 109%
3 Hàng xi măng Tấn - - 120.572 242% 206%
4 Hàng thiết bị, sắt thép Tấn - - 83.331 165% 244%
5 Đại lý, tàu lai Chuyến 70 100 125 125% 178%
6 Hàng xuất, nhập khẩu Tấn 983 1.000 1.646 197% 167%
7 Làm thủ tục container (Texhong) TEU 2.805 3.500 3.647 104% 130%

Đánh giá thực trạng cho thấy CPI đã đạt được nhiều kết quả: đảm bảo tiến độ giao hàng, có cơ sở hạ tầng bến bãi chuyên dùng, cung ứng dịch vụ trọn gói phục vụ các dự án lớn (nhà máy nhiệt điện Mông Dương I & II, Xi măng Thăng Long, mỏ than Uông Bí). Tuy nhiên, công ty tồn tại các hạn chế: thị trường còn co cụm ở khu vực phía Bắc (Quảng Ninh, Hải Phòng), chưa mở rộng đại lý tại miền Trung và miền Nam; tình trạng chậm thu phí dịch vụ gây ứ đọng vốn; trang thiết bị phục vụ đơn hàng lớn vẫn phải thuê ngoài; website giới thiệu doanh nghiệp còn sơ sài. Nguyên nhân xuất phát từ áp lực cạnh tranh của doanh nghiệp FDI, hệ thống kho bãi logistics Việt Nam còn thô sơ, chi phí logistics quốc gia chiếm tỷ trọng cao (25% GDP), khung pháp lý hải quan còn phát sinh thủ tục hành chính và nguồn nhân lực ngành logistics thiếu hụt kỹ năng chuyên môn sâu.

Chương 4: Định hướng phát triển và đề xuất giải pháp dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hoá quốc tế tại Cảng của Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân

Chương 4 đưa ra các dự báo tăng trưởng của ngành giao nhận vận tải hàng hóa Việt Nam làm cơ sở xây dựng định hướng kinh doanh cho CPI:

Chỉ tiêu dự báo toàn ngành Năm 2010 Năm 2015 Năm 2020
Giá trị sản lượng giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế (tỷ USD) 4,59 7,40 11,92
Khối lượng hàng hóa giao nhận toàn quốc đến năm 2015 (triệu tấn) - 370 -
- Trong đó: Đường bộ - 240 -
- Đường sông - 70 -
- Đường biển - 37 -
- Đường sắt - 18,5 -
- Đường hàng không - 4,5 -

Tác giả đề xuất 7 nhóm giải pháp cụ thể cho Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân:

  1. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Đào tạo định kỳ, chuyên môn hóa đội ngũ khai báo thủ tục hải quan; xây dựng chế độ đãi ngộ giữ chân lao động trình độ cao; tuyển dụng nhân viên thông thạo ngoại ngữ, nghiệp vụ ngoại thương và luật hàng hải.
  2. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, trang thiết bị: Mua sắm thêm phương tiện vận chuyển và bốc dỡ chuyên dùng; ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử; nâng cấp giao diện và dữ liệu website công ty để tiếp cận khách hàng trực tuyến.
  3. Mở rộng thị trường dịch vụ: Duy trì khách hàng truyền thống, mở thêm chi nhánh đại diện tại các trung tâm kinh tế lớn gồm TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng.
  4. Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ: Phát triển dịch vụ gom hàng lẻ xuất nhập khẩu (LCL), khai thác kho CFS, mở rộng dịch vụ tư vấn hải quan và làm đại lý cho các hãng tàu quốc tế.
  5. Đầu tư phát triển nguồn vốn: Huy động vốn qua phát hành trái phiếu, mở rộng vốn góp cổ đông, liên doanh hợp tác quốc tế nhằm đáp ứng năng lực tài chính cho các hợp đồng giao nhận quy mô lớn.
  6. Hoàn thiện quy trình kiểm tra, giám sát giao hàng xuất khẩu: Đối chiếu chặt chẽ danh mục thực tế với Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List); chủ động phối hợp với đơn vị kiểm nghiệm; cử cán bộ giám sát hiện trường bốc xếp nhằm ngăn ngừa tổn thất bao bì và kịp thời lập biên bản giám định nếu phát sinh hư hỏng.
  7. Hoàn thiện kiểm soát chứng từ khai báo hải quan: Chuyên môn hóa khâu chuẩn bị chứng từ xuất nhập khẩu; tra cứu chính xác mã HS và thuế suất; thiết lập quy trình kiểm tra chéo dữ liệu trước khi truyền tờ khai lên hệ thống hải quan điện tử nhằm triệt tiêu sai sót và thời gian chỉnh sửa.

Đồng thời, luận văn đề xuất các kiến nghị vĩ mô:

  • Đối với Nhà nước: Hoàn thiện hành lang pháp lý về điều kiện kinh doanh logistics và giới hạn trách nhiệm thương nhân; đẩy mạnh thủ tục hải quan điện tử; tăng cường đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các vùng kinh tế trọng điểm; đào tạo chuyên ngành logistics tại các trường đại học.
  • Đối với Bộ Giao thông Vận tải: Tập trung vốn đầu tư trọng điểm vào các cảng nước sâu quy mô lớn đạt chuẩn quốc tế, khắc phục tình trạng đầu tư dàn trải, manh mún giữa các địa phương.
  • Đối với Cơ quan Hải quan: Công khai quy trình thủ tục; quy định thời gian tối đa xử lý thông quan cho từng lô hàng; hiện đại hóa trang thiết bị kiểm hóa chuyên dùng.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả thực tiễn và số liệu cụ thể:

  • Làm rõ bước phát triển về quy mô sản lượng của CPI: Khối lượng giao nhận tăng trưởng 240% trong giai đoạn 2010 – 2015 (từ 813.000 tấn lên 1.952.000 tấn); sản lượng hàng nội địa tăng 13,5 lần trong 4 năm (đạt 362.528 tấn năm 2015).
  • Thống kê chi tiết năng lực phương tiện và kết quả sản lượng năm 2015 theo mặt hàng: Hàng dăm gỗ đạt 978.446 tấn; xi măng đạt 120.572 tấn (vượt 142% kế hoạch); thiết bị sắt thép đạt 83.331 tấn (vượt 65% kế hoạch); dịch vụ tàu lai dắt đạt 125 chuyến (vượt 25% kế hoạch); làm thủ tục hải quan cho hàng container đạt 3.647 TEUs (vượt 4% kế hoạch).
  • Phân tích bức tranh tài chính với tổng tài sản tăng từ 340,63 tỷ đồng (năm 2013) lên 401,84 tỷ đồng (năm 2015), lợi nhuận sau thuế chưa phân phối tăng từ 15,95 tỷ đồng lên 26,67 tỷ đồng.
  • Xây dựng hệ thống giải pháp tác nghiệp chi tiết gắn liền với hoạt động khai thác tại cảng: từ kiểm soát mã HS, đối chiếu Packing List, giám sát hiện trường bốc xếp đến chiến lược đa dạng hóa sang kho CFS và mở rộng mạng lưới chi nhánh.

So với các nghiên cứu trước đây tại Đại học Thương Mại (vốn chỉ khảo sát quy trình giao nhận đơn thuần của các công ty đại lý trung gian), khóa luận đã đóng góp một nghiên cứu tình huống cụ thể về doanh nghiệp trực tiếp quản lý và khai thác cầu bến cảng biển nước sâu tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, gắn kết lý luận dịch vụ logistics với thực tiễn khai thác cảng Cái Lân.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đề tài:

  • Phạm vi dữ liệu thực tế tại doanh nghiệp tập trung chủ yếu trong giai đoạn 2013 – 2015, chưa cập nhật chuỗi số liệu dài hạn sau năm 2015.
  • Nghiên cứu tập trung vào không gian địa bàn Cảng Cái Lân và khu vực phía Bắc, chưa khảo sát sâu mối liên kết vận tải đa phương thức với các cảng biển miền Trung và miền Nam.
  • Dữ liệu dự báo toàn ngành dừng ở mức trích xuất từ các tài liệu thứ cấp sẵn có, chưa áp dụng các mô hình kinh tế lượng để lượng hóa tương quan giữa chi phí logistics và doanh thu cảng.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

  • Mở rộng phân tích mô hình quản lý chuỗi cung ứng tích hợp của cảng biển với các trung tâm logistics hậu cần nội địa (ICD).
  • Đánh giá tác động định lượng của chính sách hiện đại hóa thủ tục hải quan điện tử và ứng dụng công nghệ cảng thông minh đến thời gian giải phóng hàng hóa tại cảng Cái Lân.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho:

  • Sinh viên và học viên các chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Thương mại quốc tế, Quản trị Logistics, Kinh tế vận tải biển tham khảo phương pháp phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ cảng biển.
  • Cán bộ quản lý và nhân viên tác nghiệp tại các doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp giao nhận kho vận trong việc tham khảo danh mục trang thiết bị bốc xếp chuyên dụng, cơ cấu chi phí và quy trình nghiệp vụ kiểm soát chứng từ hàng xuất nhập khẩu.
  • Các phần có giá trị tham khảo cao nhất: Hệ thống bảng số liệu thống kê thiết bị nâng hạ (Bảng 3.2), dữ liệu kế toán tài chính giai đoạn 2013 – 2015 của CPI, và quy trình xử lý sai lệch chứng từ hải quan điện tử tại Chương 4.

Câu hỏi thường gặp

1. Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân (CPI) được thành lập khi nào và hợp tác khai thác các cầu bến nào?
Công ty chính thức hoạt động từ ngày 02/11/2007 theo Giấy chứng nhận ĐKKD số 22 03 001113 do Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Quảng Ninh cấp. Ngày 06/11/2007, CPI ký hợp đồng liên doanh với SSA Holdings International - Việt Nam và thành lập Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Cái Lân (CICT) vào ngày 03/06/2008 để quản lý đầu tư, khai thác các bến 2, 3 và 4 Cảng Cái Lân. Cảng đón chuyến tàu đầu tiên cập bến ngày 31/08/2012.

2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của Cảng Cái Lân thuộc công ty quản lý gồm những hạng mục nào?
Cảng gồm 8 cầu tàu, 2 bến bốc xếp container, 2 bến nghiêng; diện tích kho 10.000 m²; diện tích bãi container 17.000 m² với sức chứa hơn 800 container. Thiết bị bốc xếp gồm 5 cẩu giàn, 13 cẩu điện bánh lốp (65-70 MT), 32 xe đầu kéo (75-90 MT), 5 xe nâng vỏ container, 5 xe nâng chụp container (60 MT) và 2 xe nâng 2.2 MT.

3. Tình hình tài chính của CPI giai đoạn 2013 – 2015 có đặc điểm gì nổi bật?
Tổng tài sản và tổng nguồn vốn tăng từ 340,63 tỷ đồng (năm 2013) lên 401,84 tỷ đồng (năm 2015). Nợ phải trả ngắn hạn giảm từ 67,77 tỷ đồng xuống 50,08 tỷ đồng. Vốn đầu tư của chủ sở hữu duy trì ở mức 154,72 tỷ đồng; lợi nhuận sau thuế chưa phân phối tăng từ 15,95 tỷ đồng (năm 2013) lên 26,67 tỷ đồng (năm 2015).

4. Khối lượng hàng hóa thông qua dịch vụ hỗ trợ vận chuyển của công ty năm 2015 đạt kết quả ra sao?
Năm 2015, tổng khối lượng giao nhận đạt 1.952.000 tấn. Các mặt hàng chủ lực gồm: hàng dăm gỗ đạt 978.446 tấn; xi măng đạt 120.572 tấn (đạt 242% kế hoạch năm); thiết bị sắt thép đạt 83.331 tấn (đạt 165% kế hoạch); hàng nông sản đạt 76.254 tấn; hàng xuất nhập khẩu đạt 1.646 tấn (đạt 197% kế hoạch); dịch vụ tàu lai dắt thực hiện 125 chuyến (đạt 125% kế hoạch); thông quan hàng container cho khách hàng Texhong đạt 3.647 TEUs (đạt 104% kế hoạch).

5. Luận văn đề xuất giải pháp kỹ thuật nào nhằm khắc phục sai sót chứng từ khai báo hải quan tại công ty?
Tác giả đề xuất chuyên môn hóa bộ phận chứng từ giữa hàng xuất và hàng nhập; phân công nhân sự nghiệp vụ chuyên sâu nghiên cứu mã HS và thuế suất tương ứng cho từng mặt hàng; thực hiện kiểm tra chéo tính đồng bộ của chứng từ trước khi truyền dữ liệu qua hệ thống hải quan điện tử nhằm ngăn chặn việc bị trả hồ sơ gây kéo dài thời gian thông quan.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Kim Chi đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ hỗ trợ vận chuyển tại cảng biển và phản ánh thực trạng hoạt động của Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân trong giai đoạn 2013 – 2015. Thông qua các số liệu thống kê về sản lượng bốc xếp, năng lực phương tiện và bảng cân đối kế toán nội bộ, công trình đã chỉ rõ những ưu thế khai thác cũng như các điểm nghẽn về thị trường, tài chính và quy trình nghiệp vụ của doanh nghiệp. Hệ thống 7 nhóm giải pháp nội bộ kết hợp các kiến nghị vĩ mô đối với Nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải và Cơ quan Hải quan cung cấp căn cứ thực tiễn có giá trị tham khảo cho công tác quản trị logistics cảng biển.