CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên, vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên, các nhà buôn đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm”đã xuất hiện, theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi.
Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hóa đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên quy định rằng một người bảo hiểm để nhận một khỏan phí phải cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren.
Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh chóng. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Tiệm cà phê ở phố Great Tower, Luân Đôn được mở vào năm 1692 của Edward Lloyd’s, một thuyền trưởng về hưu, là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… để giao dịch, trao đổi, bàn luận Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -5- các thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạn của các chuyến tàu… Sau khi Edward Lloyd’s qua đời, người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ.
Sau đó tổ chức này dời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì dời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và là thị trường bảo hiểm lớn nhất thế giới. Vào năm 1779, các hội viên của Hội đồng Lloyd’s đã thông qua hợp đồng S.G (The Ship and Goods Form for Marine Insurance Policy) được xem như là mẫu hợp đồng chung về các rủi ro cho cả tàu thuyền và hàng hóa; mẫu hợp đồng này được áp dụng trong hơn 200 năm. Trong thời gian này, vận tải đường biển đã phát triển từ những con tàu buồm bằng gỗ đến những chiếc đóng bằng sắt thép, lực đẩy tàu đã trở nên phức tạp hơn với sự xuất hiện của chân vịt.
Ngoài ra, với sự phát minh những tàu thuyền chuyên dụng như tàu du lịch, tàu chở container và tàu dầu đã mang lại những thách thức mới. Việc áp dụng các điều khoản bổ sung cho mẫu hợp đồng S.G (bằng các điều khoản viết tay, in ấn hoặc đánh máy) nhằm để phản ánh một cách chính xác các mong muốn của các bên tham gia đã gây ra rất nhiều vụ kiện tụng, nhất là sau khi cơ khí bắt đầu xuất hiện trên những con tàu và các bến cập tàu cũng như các vụ va chạm gia tăng khi số lượng tàu buôn gia tăng. Tuy nhiên, lợi ích lớn lao mà mẫu hợp đồng này mang lại là qua hơn 2.000 phán quyết, từng dòng từng câu đã được xem xét và định nghĩa một cách rõ ràng. Sau những năm tháng làm việc cật lực, sửa đổi cũng như áp dụng luật pháp, phong tục và tập quán, một đạo luật của Quốc hội đã được thông qua, mà đạo luật này đã hệ thống hóa tất cả những phán quyết trước đó để hình thành Luật Bảo Hiểm Hàng Hải (MIA) 1906.
Văn bản pháp lý này đã loại trừ Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -6- sự cần thiết phải nghiên cứu hàng ngàn phán quyết pháp lý và tạo ra những nền tảng cho toàn bộ vấn đề về bảo hiểm hàng hải. Các công ty bảo hiểm cũng đã phát triển song song với Lloyld’s, vốn dĩ đứng hàng đầu, đưa đến sự thành lập một tổ chức điều hành chung có tên là Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) vào năm 1884. Năm 1912, ILU đã đưa ra hai qui tắc được bổ sung vào mẫu hợp đồng S.G –Bảo hiểm Tổn Thất Riêng và Miễn Tổn Thất Riêng (WA & FPA) – và tiếp theo đó vào năm 1950 là quy tắc về Bảo hiểm Mọi Rủi Ro (AR), các quy tắc này đã nhanh chóng trở nên phổ biến nhất khi mậu dịch quốc tế về hàng hóa tiêu dùng gia tăng. Với sự hình thành ngày càng thêm nhiều quốc gia, đặc biệt là các nước trước đây là thuộc địa sau Thế Chiến II, do yêu cầu khẩn thiết từ hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương Mại Và Phát Triển đòi hỏi có kế hoạch đánh giá lại và vào năm 1982, hệ thống bảo hiểm đã được hiện đại hóa để phản ánh tập quán thương mại đương đại.
Để thích ứng phần nào với điều 22 của MIA 1906, một mẫu hợp đồng cơ bản gọi là MAR cũng đã được ban hành cùng các điều khoản mới có thể được đính kèm theo. Mẫu hợp đồng hiện đang lưu hành được gọi là MAR 91. Trong hai thập niên kế đó, các điều khoản đã được ILU xem xét lại và đưa ra những mẫu mới hơn. Cho đến đầu thập niên 1990, vẫn chưa có nhiều công ty bảo hiểm tại thị trường London, mà những công ty này thường là chi nhánh của các hãng tàu – các chi nhánh của cùng một công ty mẹ liên quan đến môi giới bảo hiểm, chủ tàu, thuê tàu, môi giới tàu, và trong một số trường hợp cũng liên quan đến các hoạt động thương mại.
Chỉ mới 20 năm gần đây thì những công ty thương mại cũ này với những quyền lợi ở nhiều lĩnh vực khác nhau mới rút lui ra khỏi hầu hết những lĩnh vực này để tập trung vào hoạt động có tầm quan trọng hàng đầu đối với các quyền lợi kinh doanh của họ. Lẽ tất nhiên, điều này không có nghĩa rằng tất cả những nhà bảo hiểm hoặc chủ tàu đều trở thành những nhà chuyên môn; nhiều vụ hợp nhất và tiếp quản đã diễn ra gần đây, dẫn đến những tập đoàn bao gồm nhiều ngành công nghiệp khác:Ví dụ: ngành công nghiệp nặng…. Trong khi sự thay đổi sau này đã làm gia tăng sức mạnh tài chính và sự ổn định của những nhà đầu tư nói chung, thì điều này cũng cho thấy những dấu hiệu sự giảm sút quan niệm truyền thống của những nhà Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com -7- đầu tư hàng hải đối với ngành vận tải biển. Vào năm 1998, ILU sáp nhập với một công ty không nằm trong bảo hiểm hàng hải gọi là Hiệp Hội Thị Trường Bảo Hiểm Và Tái Bảo Hiểm Quốc Tế London (LIRMA) để trở thành Hiệp Hội bảo Hiểm Quốc Tế London (IUA).
Hiệp hội này cử ra một Ủy Ban Hàng Hải để tiếp tục thực hiện những công việc tương tự như những nhiệm vụ của ủy ban ILU trước đây nhưng với qui mô toàn cầu. Ngoài thị trường Anh quốc và Châu Âu thì các thị trường bảo hiểm hàng hải phát triển khác là Bắc Mỹ, Châu Á mà đặc biệt là Nhật , Trung Quốc, Ấn độ và Singapore.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm Tàu biển và hàng hóa là tài sản có giá trị rất lớn mà khi bị tổn thất có thể ảnh hưởng nặng nề đến tình hình tài chính của các chủ tàu và các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu. Ngoài ra, trong quá trình kinh doanh, chủ tàu còn phải chịu các tránh nhiệm đối với một số rủi ro hàng hải (ví dụ như rủi ro ô nhiễm) có thể làm phá sản bất kỳ công ty vận tải biển hùng mạnh nào. Một số chủ tàu đã xây dựng quỹ để tự bảo hiểm cho các tàu của mình, nhưng thực tế các qũy này qúa nhỏ so với các tổn thất lớn có thể xảy ra, đồng thời các qũy này còn làm ứ đọng vốn mà đáng lẽ có thể được đưa vào kinh doanh.
Bảo hiểm nhằm mục đích bồi thường những thiệt hại, mất mát, trách nhiệm về vật chất của người được bảo hiểm nếu các tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm. Số tiền bồi thường này nhằm giúp người được bảo hiểm khắc phục sự cố, khôi phục lại tình trạng tài chính của mình như trước khi chưa bị sự cố.