Luận văn: Nghiên cứu động lực học hệ thống treo trên xe Toyota Vios

Luận văn nghiên cứu động lực học hệ thống treo xe Vios. Phân tích mô hình, đánh giá các chỉ tiêu về độ êm dịu và an toàn chuyển động của xe.

• Tác giả: Trần Văn Ba
• Người hướng dẫn: Tiến Sĩ Nguyễn Ngọc Anh
• Trường học: Trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội
• Chuyên ngành: Động lực học ô tô
• Đề tài: Nghiên cứu động lực học hệ thống treo trên xe VIOS
• Loại tài liệu: Luận văn
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS
• 1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Vios
• 1.2. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios
• 1.2.1. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i)
• 1.2.2. Hệ thống truyền lực
• 1.2.3. Hệ thống phanh
• 1.2.4. Phần vận hành
• 1.2.5. Hệ thống điện
• 1.3. Cấu tạo hệ thống treo
• 1.3.1. Các bộ phận chính của hệ thống treo
• 1.3.1.1. Bộ phận đàn hồi
• 1.3.1.2. Bộ phận dẫn hướng
• 1.3.1.3. Bộ phận giảm chấn
• 1.3.1.4. Thanh cân bằng
• 1.3.1.5. Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình
• 2. CHƯƠNG 2: Động lực học hệ thống treo
• 2.1. Động học hệ thống treo độc lập dạng treo Mc
• 2.1.1. Mối quan hệ động học cửa hệ treo Mc
• 2.1.2. Xác định tăm quay tức thời và tâm nghiêng ngang
• 2.2. Mô hình không gian cả xe
• 2.2.1. Xây dựng mô hình và tính toán động lực học cho một phần hai xe trong mặt phẳng dọc
• 2.2.2. Xây dựng mô hình và tính toán động lực học cho một phần hai xe trong mặt phẳng ngang
• 2.2.3. Xây dựng mô hình và tính toán động lực học cho toàn bộ xe trong không gian
• 2.3. Chỉ tiêu đánh giá về độ dao động
• 2.3.1. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động
• 2.3.2. Chỉ tiêu về an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường
• 3. CHƯƠNG 3: Kiểm nghiệm các thông số đọng lực học hệ thống treo trên xe VIOS
• 3.1. Giới thiệu thiết bị đo
• 3.1.1. Bộ xử lí UC Processor
• 3.1.2. Cách lắp đặt
• 3.1.3. Tổng quan thiết bị
• 3.1.4. Kết nối với HF
• 3.1.5. Quy trình khởi động
• 3.1.6. An toàn lao động

Tóm tắt

I. Khám phá toàn cảnh hệ thống treo xe Vios qua các đời

Hệ thống treo xe Vios là một yếu tố kỹ thuật then chốt, quyết định trực tiếp đến trải nghiệm vận hành, độ êm ái và an toàn. Qua nhiều thế hệ, Toyota đã có những điều chỉnh quan trọng để cân bằng giữa chi phí, hiệu suất và sự thoải mái cho người dùng. Phân tích sâu về động lực học hệ thống treo giúp làm rõ những ưu và nhược điểm cố hữu, từ đó cung cấp cơ sở khoa học cho các đánh giá và phương án cải tiến. Cấu trúc cơ bản của hệ thống treo Vios thường bao gồm hệ thống treo trước độc lập và hệ thống treo sau phụ thuộc, một lựa chọn phổ biến trong phân khúc sedan hạng B nhằm tối ưu không gian và chi phí sản xuất. Việc hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động là bước đầu tiên để đánh giá chính xác khả năng vận hành của xe trong các điều kiện đường xá khác nhau, đặc biệt là tại Việt Nam.

1.1. Cấu tạo hệ thống treo Vios MacPherson và Dầm xoắn

Cấu trúc hệ thống treo trên Toyota Vios được thiết kế theo một công thức phổ biến và hiệu quả. Phía trước, xe sử dụng hệ thống treo MacPherson độc lập. Theo tài liệu nghiên cứu, đây là một biến thể của hệ thống treo hai đòn ngang, trong đó đòn ngang trên có chiều dài bằng không. Cấu trúc này bao gồm một đòn ngang dưới, giảm xóc Toyota Vios (phuộc) đóng vai trò là trụ dẫn hướng, và lò xo cuộn được bố trí đồng trục với giảm xóc. Ưu điểm của thiết kế này là kết cấu gọn nhẹ, ít chi tiết, giúp giải phóng không gian cho khoang động cơ và giảm khối lượng không được treo. Phía sau, Vios trang bị hệ thống treo dầm xoắn phụ thuộc. Hệ thống này bao gồm một dầm thép chữ U hoặc H kết nối hai bánh xe, với lò xo và giảm xóc đặt riêng. Cấu tạo này đơn giản, bền bỉ, chi phí thấp và tối ưu không gian cho khoang hành lý. Đây là những lựa chọn kỹ thuật phản ánh rõ định vị của Vios trong phân khúc xe phổ thông.

1.2. Nguyên lý hoạt động và các bộ phận chính

Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo Vios tập trung vào việc hấp thụ và dập tắt dao động từ mặt đường. Khi bánh xe đi qua mấp mô, bộ phận đàn hồi (chủ yếu là lò xo cuộn) sẽ bị nén hoặc giãn, biến cơ năng của dao động thành thế năng. Đồng thời, bộ phận giảm chấn (phuộc xe Vios) sẽ biến đổi cơ năng này thành nhiệt năng thông qua ma sát của dòng dầu thủy lực bên trong, giúp dập tắt dao động nhanh chóng. Ngoài ra, thanh cân bằng được lắp ở cả cầu trước và có thể có ở cầu sau, có tác dụng chống nghiêng thân xe khi vào cua bằng cách phân bổ lại tải trọng giữa hai bánh xe. Các bộ phận dẫn hướng (như đòn dưới của hệ thống treo MacPherson) đảm bảo bánh xe di chuyển đúng quỹ đạo động học. Sự phối hợp nhịp nhàng của các chi tiết này tạo nên đặc tính vận hành tổng thể của xe.

1.3. Thông số kỹ thuật hệ thống treo Vios qua các thế hệ

Các thông số kỹ thuật hệ thống treo Vios đã có sự tinh chỉnh qua các thế hệ để cải thiện hiệu suất. Mặc dù cấu trúc cơ bản MacPherson trước và dầm xoắn sau được giữ nguyên, độ cứng của lò xo, hệ số cản của giảm chấn, và kích thước của thanh cân bằng đã được điều chỉnh. Các thế hệ Vios đầu tiên thường bị đánh giá là có hệ thống treo khá mềm, mang lại độ êm ái cao khi đi phố nhưng lại bồng bềnh ở tốc độ cao. Các phiên bản gần đây đã được gia cố, hệ thống treo cứng hơn, cải thiện độ ổn định thân xe và cho cảm giác lái Vios chắc chắn hơn. Việc thay đổi góc đặt bánh xe cũng là một yếu tố được Toyota tối ưu hóa để tăng khả năng bám đường và giảm độ mài mòn lốp, phù hợp hơn với điều kiện vận hành đa dạng.

II. Thách thức trong động lực học hệ thống treo Toyota Vios

Phân tích động lực học hệ thống treo xe Vios không chỉ dừng lại ở việc mô tả cấu tạo, mà còn phải đi sâu vào các chỉ tiêu đánh giá khách quan về hiệu suất vận hành. Đây là một hệ thống phức tạp, nơi các yếu tố như độ êm dịu, an toàn chuyển động và cảm giác lái luôn tồn tại sự đánh đổi. Đối với một mẫu xe như Vios, thách thức lớn nhất là cân bằng giữa chi phí sản xuất và hiệu năng, đáp ứng kỳ vọng của số đông người dùng. Các mô hình toán học và thực nghiệm cho thấy dao động của xe trong mặt phẳng dọc (ảnh hưởng đến sự êm ái) và mặt phẳng ngang (ảnh hưởng đến độ ổn định) cần được tối ưu. Các nghiên cứu chỉ ra rằng, với điều kiện đường xá tại Việt Nam, hệ thống treo của Vios phải đối mặt với nhiều thách thức về độ bền và khả năng duy trì sự ổn định lâu dài.

2.1. Đánh giá độ êm ái và khả năng bám đường thực tế

Chỉ tiêu đánh giá độ êm ái thường dựa trên tần số và gia tốc dao động tác động lên người ngồi trong xe. Theo lý thuyết dao động, tần số dao động lý tưởng cho cơ thể người nằm trong khoảng 1-1.5 Hz. Hệ thống treo Vios được thiết kế để dao động quanh ngưỡng này trong điều kiện tải trọng tiêu chuẩn. Tuy nhiên, sự đánh đổi là khả năng bám đường. Một hệ thống treo quá mềm, dù êm ái, có thể khiến bánh xe dễ bị mất tiếp xúc với mặt đường khi qua các mấp mô lớn hoặc khi phanh gấp, làm giảm an toàn. Ngược lại, hệ thống treo quá cứng sẽ cải thiện độ bám đường và ổn định khi vào cua nhưng lại làm giảm sự thoải mái. Đây là bài toán tối ưu mà các kỹ sư Toyota phải giải quyết, và kết quả thực tế phụ thuộc nhiều vào cảm nhận của người lái và điều kiện vận hành cụ thể.

2.2. Sự ảnh hưởng của khung gầm Vios đến độ ổn định thân xe

Hệ thống treo hoạt động trên nền tảng của khung gầm Vios. Độ cứng vững của khung gầm có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của hệ thống treo. Một khung gầm yếu sẽ bị vặn xoắn, làm thay đổi các góc đặt bánh xe và giảm khả năng kiểm soát của hệ thống treo. Toyota Vios sử dụng kết cấu thân xe liền khối (unibody) giúp tăng độ cứng và giảm trọng lượng. Tuy nhiên, độ ổn định thân xe khi vào cua hoặc chuyển làn ở tốc độ cao vẫn là một điểm mà Vios cần cải thiện so với một số đối thủ. Thanh cân bằng đóng vai trò quan trọng trong việc hạn chế sự nghiêng ngang của thân xe (body roll). Việc tối ưu kích thước và độ cứng của thanh này là một giải pháp hiệu quả để cải thiện tính ổn định mà không làm ảnh hưởng quá nhiều đến độ êm ái khi đi thẳng.

III. Phương pháp phân tích động lực học hệ thống treo xe Vios

Để hiểu sâu về hoạt động của hệ thống treo Vios, các nhà nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích động lực học kết hợp giữa mô hình toán học và kiểm nghiệm thực tế. Tài liệu gốc đã trình bày chi tiết việc xây dựng các mô hình dao động từ đơn giản (mô hình 1/2 xe) đến phức tạp (mô hình không gian toàn xe) để mô phỏng các phản ứng của xe với kích thích từ mặt đường. Các mô hình này cho phép khảo sát ảnh hưởng của từng thông số như độ cứng lò xo, hệ số giảm chấn đến các chỉ tiêu như gia tốc dao động, lực bám của bánh xe. Phân tích động học hệ thống treo tập trung vào sự thay đổi của các góc đặt bánh xe khi chúng dao động, một yếu tố quyết định đến tính ổn định và khả năng điều khiển.

3.1. Phân tích hệ thống treo MacPherson ở cầu trước

Động học của hệ thống treo MacPherson trên Vios khá phức tạp. Khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, các thông số như góc camber (góc nghiêng bánh xe), góc caster và độ chụm (toe) đều thay đổi. Phân tích động học giúp xác định tâm quay tức thời và tâm nghiêng ngang của hệ thống. Các thông số này ảnh hưởng trực tiếp đến cảm giác lái Vios và độ ổn định khi vào cua. Một ưu điểm của hệ thống MacPherson là khả năng duy trì góc camber âm nhẹ khi xe nhún xuống, giúp tăng diện tích tiếp xúc của lốp với mặt đường và cải thiện độ bám. Tuy nhiên, nhược điểm là sự thay đổi góc camber lớn hơn so với hệ thống tay đòn kép, có thể ảnh hưởng đến độ ổn định ở giới hạn cao.

3.2. Đánh giá hệ thống treo dầm xoắn và thanh cân bằng sau

Đối với hệ thống treo dầm xoắn phía sau, mặc dù được phân loại là hệ thống phụ thuộc, nó vẫn cho phép một mức độ chuyển động độc lập tương đối giữa hai bánh xe do sự biến dạng xoắn của dầm ngang. Điều này giúp cải thiện sự thoải mái so với hệ thống treo phụ thuộc dầm cứng hoàn toàn. Thanh cân bằng thường được tích hợp ngay trong dầm xoắn, hoạt động như một thanh xoắn chống lại sự nghiêng của thân xe. Phân tích động lực học cho thấy độ cứng xoắn của dầm là yếu tố quyết định đến cả độ êm ái và độ ổn định thân xe. Một dầm có độ cứng xoắn cao sẽ giảm hiện tượng văng đuôi xe khi vào cua nhưng có thể làm xe xóc hơn khi đi qua đường không bằng phẳng chỉ ở một bên.

IV. So sánh hệ thống treo Vios với Accent và Honda City

Để có cái nhìn toàn diện, việc so sánh hệ thống treo Vios với các đối thủ trực tiếp trong phân khúc sedan hạng B là cần thiết. Hyundai Accent và Honda City đều là những cái tên nổi bật, và mỗi hãng xe lại có triết lý riêng trong việc tinh chỉnh hệ thống treo. Cả ba mẫu xe đều sử dụng cấu trúc MacPherson phía trước và dầm xoắn phía sau, nhưng sự khác biệt nằm ở cách thiết lập độ cứng lò xo, hiệu suất giảm chấn và độ cứng của khung gầm. Những khác biệt này tạo nên trải nghiệm lái và sự thoải mái đặc trưng cho từng dòng xe, là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định mua hàng của người tiêu dùng.

4.1. So sánh hệ thống treo Vios và Accent Ưu và nhược điểm

Trong phép so sánh hệ thống treo Vios và Accent, có thể thấy Vios thường được tinh chỉnh theo hướng mềm mại, ưu tiên độ êm ái trong đô thị. Điều này làm hài lòng phần lớn khách hàng gia đình. Ngược lại, Hyundai Accent thường có hệ thống treo cứng hơn một chút, mang lại cảm giác lái đầm chắc hơn ở tốc độ cao và phản hồi từ mặt đường rõ ràng hơn. Ưu điểm của Vios là sự thoải mái trên những cung đường xấu, nhưng nhược điểm là có thể hơi bồng bềnh. Accent thì ổn định hơn khi chạy nhanh nhưng có thể cảm thấy xóc hơn khi đi qua ổ gà. Sự lựa chọn phụ thuộc vào ưu tiên của người dùng giữa sự êm ái và tính thể thao.

4.2. So sánh hệ thống treo Vios và City Trải nghiệm lái

Khi so sánh hệ thống treo Vios và City, Honda City thường được đánh giá cao hơn về trải nghiệm lái thể thao. Hệ thống treo của City được thiết lập cứng vững, kết hợp với hệ thống lái nhạy bén, mang lại sự tự tin cho người lái khi vào cua hoặc chạy ở tốc độ cao. Độ ổn định thân xe của City thường tốt hơn Vios. Tuy nhiên, cũng như Accent, City phải hy sinh một phần độ êm ái. Vios lại chiếm ưu thế về sự vận hành mượt mà, yên tĩnh. Đối với những người tìm kiếm một chiếc xe thực dụng, bền bỉ và thoải mái cho việc di chuyển hàng ngày, hệ thống treo của Vios vẫn là một lựa chọn hợp lý và cân bằng.

V. Hướng dẫn bảo dưỡng và nâng cấp hệ thống treo Vios

Để duy trì hiệu suất vận hành và đảm bảo an toàn, việc bảo dưỡng hệ thống treo là vô cùng quan trọng. Theo thời gian, các chi tiết như giảm xóc, rô-tuyn, bạc lót sẽ bị mài mòn, làm giảm khả năng dập tắt dao động và độ chính xác khi điều khiển. Ngoài ra, với những người dùng có yêu cầu cao hơn về cảm giác lái, việc nâng cấp hệ thống treo là một giải pháp hiệu quả. Các phương án nâng cấp có thể từ đơn giản như thay thế các bộ phận hiệu suất cao đến phức tạp hơn như thay đổi toàn bộ hệ thống. Mỗi lựa chọn đều cần được cân nhắc kỹ lưỡng để phù hợp với mục đích sử dụng và ngân sách.

5.1. Quy trình bảo dưỡng hệ thống treo Vios định kỳ

Quy trình bảo dưỡng hệ thống treo cho Vios nên được thực hiện định kỳ sau mỗi 20.000 - 40.000 km. Các hạng mục cần kiểm tra bao gồm: kiểm tra rò rỉ dầu của giảm xóc Toyota Vios, kiểm tra độ rơ của các khớp rô-tuyn và bạc lót, kiểm tra tình trạng của lò xo và các cao su đệm. Dấu hiệu cho thấy hệ thống treo cần được bảo dưỡng là xe bị rung lắc bất thường, phát ra tiếng kêu lạ khi qua gờ giảm tốc, hoặc lốp xe bị mòn không đều. Việc bảo dưỡng kịp thời không chỉ khôi phục lại độ êm ái mà còn đảm bảo an toàn, đặc biệt là khả năng phanh và kiểm soát xe.

5.2. Các phương án nâng cấp hệ thống treo Vios hiệu quả

Có nhiều phương án nâng cấp hệ thống treo Vios. Lựa chọn phổ biến nhất là thay thế bộ giảm xóc và lò xo nguyên bản bằng các sản phẩm hiệu suất cao (aftermarket). Các bộ phuộc này thường cho phép điều chỉnh độ cứng/mềm và chiều cao xe, giúp cá nhân hóa trải nghiệm lái. Một phương án khác là lắp thêm thanh giằng (strut bar) để tăng cường độ cứng cho khung gầm Vios, cải thiện sự ổn định khi vào cua. Nâng cấp thanh cân bằng với loại có đường kính lớn hơn cũng là một cách hiệu quả để giảm độ nghiêng thân xe. Mỗi phương án nâng cấp đều hướng tới việc cải thiện một khía cạnh cụ thể của động lực học xe.

5.3. Kinh nghiệm độ phuộc cho Vios để cải thiện cảm giác lái

Việc độ phuộc cho Vios là một trong những nâng cấp đáng giá nhất để cải thiện cảm giác lái Vios. Khi lựa chọn phuộc độ, cần xác định rõ mục tiêu: tăng độ bám đường, giảm bồng bềnh hay hạ gầm xe. Các thương hiệu phuộc nổi tiếng thường cung cấp các sản phẩm được thiết kế riêng cho Vios, đảm bảo tính tương thích và hiệu quả. Kinh nghiệm cho thấy không nên chọn phuộc quá cứng cho việc đi lại hàng ngày vì sẽ làm giảm sự thoải mái. Thay vào đó, một bộ phuộc có thể điều chỉnh độ cứng sẽ là lựa chọn linh hoạt nhất, cho phép người dùng thiết lập phù hợp giữa việc đi phố êm ái và vận hành ổn định trên đường cao tốc.

VI. Tổng kết đánh giá động lực học hệ thống treo xe Vios

Tổng kết lại, động lực học hệ thống treo xe Vios là kết quả của một quá trình tính toán và tối ưu hóa nhằm tạo ra một sản phẩm cân bằng giữa nhiều yếu tố. Toyota đã thành công trong việc tạo ra một hệ thống treo đáp ứng tốt nhu cầu của đại đa số người dùng trong phân khúc: bền bỉ, êm ái và chi phí hợp lý. Mặc dù không nổi bật về tính thể thao hay khả năng vận hành ở giới hạn cao, hệ thống treo này hoàn thành xuất sắc vai trò của nó trong việc mang lại một trải nghiệm di chuyển thoải mái và an toàn trong điều kiện thông thường. Hiểu rõ các đặc tính động lực học này giúp người dùng khai thác tối đa hiệu năng của xe và đưa ra các quyết định bảo dưỡng, nâng cấp phù hợp.

6.1. Ưu điểm và nhược điểm tổng thể của hệ thống treo Vios

Ưu điểm lớn nhất của hệ thống treo Vios là độ êm ái và sự bền bỉ. Cấu trúc MacPherson trước và dầm xoắn sau đã được chứng minh về độ tin cậy và chi phí bảo dưỡng thấp. Hệ thống này hoạt động hiệu quả trong việc hấp thụ các dao động từ mặt đường không bằng phẳng, mang lại sự thoải mái cho hành khách. Nhược điểm chính là độ ổn định thân xe và cảm giác lái Vios chưa thực sự sắc nét ở tốc độ cao hoặc khi vào cua gấp. Xe có hiện tượng nghiêng thân xe tương đối rõ và phản hồi từ vô lăng đôi khi thiếu chính xác, đây là sự đánh đổi thường thấy ở các dòng xe tập trung vào sự thoải mái.

6.2. Xu hướng phát triển trong tương lai cho hệ thống treo

Trong tương lai, hệ thống treo trên các dòng xe phổ thông như Vios có thể sẽ được cải tiến với các vật liệu nhẹ hơn để giảm khối lượng không được treo, cải thiện cả độ êm và khả năng bám đường. Việc ứng dụng các loại giảm chấn có khả năng thay đổi độ cứng một cách chủ động (adaptive dampers) cũng là một xu hướng, mặc dù có thể làm tăng chi phí. Ngoài ra, việc tối ưu hóa hơn nữa động học của hệ thống treo bằng các phần mềm mô phỏng tiên tiến sẽ giúp các thế hệ Vios tương lai có được sự cân bằng tốt hơn nữa giữa sự thoải mái và cảm giác lái, đáp ứng kỳ vọng ngày càng cao của khách hàng.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong hệ thống hạ tầng giao thông vận tải đường bộ tại Việt Nam, ô tô đảm nhận hơn 75% nhu cầu đi lại của hành khách và khoảng 85% lưu lượng vận chuyển hàng hóa nội địa. Khi xe vận hành trên các tuyến đường có bề mặt gồ ghề và mấp mô phức tạp, các dao động cơ học không mong muốn liên tục phát sinh, truyền trực tiếp từ mặt đường qua hệ thống khung gầm lên khoang lái. Những rung động này không chỉ làm suy giảm tuổi thọ của các chi tiết máy, giảm độ bền liên kết kết cấu mà còn gây mệt mỏi thần kinh, suy giảm khả năng tập trung của người điều khiển và làm mất cảm giác thoải mái của hành khách. Đối với mẫu xe sedan phổ thông Toyota Vios thế hệ thứ hai (trang bị động cơ 1NZ-FE 1.5L, chiều dài cơ sở 2550 mm, khối lượng toàn tải 1520 kg), việc phân tích và đánh giá chất lượng động lực học hệ thống treo là yêu cầu kỹ thuật mang tính cấp thiết nhằm thích ứng tối ưu với điều kiện đường sá thực tế trong nước.

Đề tài tập trung vào mục tiêu khảo sát cấu trúc hệ thống treo độc lập MacPherson cầu trước và hệ thống treo phụ thuộc cầu sau, đồng thời xây dựng mô hình dao động không gian toàn xe (3D Full-Car Model) kết hợp kiểm nghiệm thực nghiệm bằng thiết bị đo chuyên dụng. Phạm vi nghiên cứu bao quát các chế độ chuyển động trên các cấp mặt đường tiêu chuẩn tại Việt Nam trong dải vận tốc từ 20 km/h đến 80 km/h. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của công trình thể hiện qua việc lượng hóa các chỉ tiêu dao động: kiểm soát tần số dao động thân xe trong khoảng thích ứng sinh học 1,0 - 1,5 Hz (tương ứng 60 - 90 chu kỳ/phút), khống chế gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng dưới ngưỡng 2,5 m/s² và duy trì hệ số tải trọng động lốp xe nhỏ hơn 1,3 nhằm gia tăng tuổi thọ cụm chi tiết gầm thêm 15% đến 20%.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết động lực học hệ nhiều vật (Multi-Body Dynamics) kết hợp nguyên lý dao động ô tô phi tuyến để thiết lập mô hình toán học cho toàn bộ xe trong không gian ba chiều. Hệ cơ học được cấu trúc thành hai phần chính: khối lượng được treo của thân xe (M) với mô-men quán tính quay quanh trục ngang (Ju) và trục dọc (Jv), cùng bốn khối lượng không được treo (m1, m2, m3, m4) đại diện cho cụm bánh xe và cơ cấu dẫn hướng. Hệ thống treo trước độc lập kiểu MacPherson được phân tích động học chuyên sâu thông qua việc xác định tâm quay tức thời, tâm nghiêng ngang và tâm nghiêng dọc, từ đó làm rõ mối quan hệ giữa chuyển vị thẳng đứng của bánh xe với sự biến thiên của khoảng cách vết bánh xe, độ chụm trước và góc nghiêng trụ xoay đứng.

Các khái niệm và chỉ tiêu then chốt được triển khai bao gồm:

• Độ êm dịu chuyển động: Đánh giá khả năng dập tắt dao động nhằm bảo vệ con người và hàng hóa thông qua dải tần số thích ứng sinh học 1,0 - 1,5 Hz cùng chỉ tiêu gia tốc dao động bình phương trung bình (RMS) theo các trục không gian (trục dọc X < 1,0 m/s², trục ngang Y < 0,7 m/s², trục thẳng đứng Z < 2,5 m/s²).
• An toàn chuyển động và độ bám đường: Xác định thông qua tỷ số giữa lực tác dụng động thẳng đứng và tải trọng tĩnh của bánh xe, bảo đảm bánh xe không bị tách rời khỏi mặt đường khi phanh hoặc quay vòng.
• Đặc tính cản thủy lực và phần tử đàn hồi: Khảo sát quy luật chuyển hóa cơ năng thành nhiệt năng qua các van tiết lưu trong giảm chấn ống thủy lực hai chiều và vai trò phân bổ tải trọng chống lật của thanh cân bằng chữ U.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình kết hợp chặt chẽ giữa mô phỏng số giải tích và đo kiểm thực nghiệm trên xe thực tế. Đối tượng thử nghiệm là 01 mẫu xe Toyota Vios 1.5L nguyên bản, được khảo sát ở hai trạng thái tải trọng điển hình: không tải (1055 kg) và toàn tải (1520 kg). Phương pháp chọn mẫu tập trung vào cấu hình xe nguyên bản nhằm thu thập các thông số hình học, độ cứng lò xo, hệ số cản giảm chấn và độ cứng lốp (185/60R15) một cách đồng nhất.

Mô hình không gian được thiết lập và tính toán mô phỏng trên phần mềm ADAMS/Car chuyên dụng. Lý do lựa chọn công cụ này là khả năng giải quyết chính xác các bài toán động lực học phi tuyến của hệ thống treo MacPherson và hệ treo sau, mô phỏng chân thực các liên kết khớp cao su và tác động ngẫu nhiên từ mấp mô mặt đường. Quá trình kiểm nghiệm thực nghiệm sử dụng bộ xử lý trung tâm UC Processor tích hợp giao thức truyền thông mạng CAN V2.0B với tốc độ lấy mẫu đạt 250 Hz, kết nối cùng bốn kênh cảm biến độ cao HF-xxxC và cảm biến quang hai trục S-350 để đo đạc chính xác góc lắc dọc, góc lắc ngang và tỷ lệ trượt. Toàn bộ lộ trình nghiên cứu được thực hiện trong thời gian 12 tháng, chia thành 3 giai đoạn: xây dựng mô hình lý thuyết (4 tháng), mô phỏng số (4 tháng) và thử nghiệm đường thực tế để hiệu chỉnh thông số (4 tháng).

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình mô phỏng và kiểm nghiệm thực tế đã mang lại 4 kết quả định lượng nổi bật:

• Tần số dao động riêng của thân xe: Ở trạng thái toàn tải 1520 kg, tần số dao động thẳng đứng của khối lượng được treo dao động trong khoảng 1,15 - 1,28 Hz, nằm trọn vẹn trong vùng êm dịu tối ưu của cơ thể người (1,0 - 1,5 Hz). Khi xe ở trạng thái không tải 1055 kg, tần số này tăng lên mức 1,42 Hz (tăng 18,6% so với khi đủ tải) do tỷ số giữa độ cứng lò xo và khối lượng thân xe thay đổi, song vẫn nằm trong ngưỡng tiêu chuẩn 60 - 90 dao động/phút đối với xe con.
• Gia tốc dao động thẳng đứng: Giá trị bình phương trung bình gia tốc thẳng đứng (RMS Az) trên mặt đường mấp mô trung bình đạt từ 1,65 m/s² đến 2,12 m/s², thấp hơn đáng kể so với giới hạn tiêu chuẩn cho phép là 2,5 m/s² (đạt biên độ an toàn khoảng 15,2%). Gia tốc ngang Ay duy trì ổn định dưới 0,55 m/s² (tiêu chuẩn dưới 0,7 m/s²).
• Hệ số tải trọng động và khả năng bám đường: Tỷ số giữa lực động và tải trọng tĩnh tác dụng lên bánh xe luôn duy trì dưới mức 1,25 trên toàn bộ dải tốc độ thử nghiệm từ 20 km/h đến 80 km/h. Không ghi nhận hiện tượng lực tương tác giữa lốp và mặt đường triệt tiêu về 0, bảo đảm lốp xe luôn duy trì độ bám đường liên tục.
• Hiệu quả ổn định của thanh cân bằng: Thanh cân bằng chữ U ở hệ thống treo trước giúp triệt tiêu sự chênh lệch phản lực thẳng đứng giữa hai bánh xe, giảm góc nghiêng ngang của thân xe đi 28% khi xe thực hiện thao tác đánh lái chuyển làn ở dải tốc độ 60 km/h.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi giúp hệ thống treo Toyota Vios duy trì được độ êm dịu và tính ổn định cao là nhờ sự phối hợp đồng bộ giữa đặc tính đàn hồi của lò xo trụ và hệ số cản biến thiên của giảm chấn thủy lực hai lớp. Giảm chấn thực hiện dập tắt xung lực nhanh chóng bằng cách tiết lưu dòng chất lỏng qua hệ thống van một chiều, trong khi các vấu cao su hạn chế hành trình đảm nhận việc triệt tiêu các va chạm cực đại khi piston đi hết tầm nén. Khi so sánh với các nghiên cứu động lực học trên các mẫu xe sedan cùng phân khúc B, hệ thống treo MacPherson của Toyota Vios có biên độ biến thiên góc đặt bánh xe nhỏ hơn 8%, giúp giảm thiểu độ mài mòn lốp không đều.

Về phương diện trực quan hóa, toàn bộ dữ liệu động lực học được tổng hợp và biểu diễn thông qua các biểu đồ đáp ứng miền thời gian của góc lắc dọc/lắc ngang, biểu đồ mật độ phổ công suất gia tốc dao động (PSD) và bảng so sánh các chỉ tiêu RMS giữa mô hình mô phỏng ADAMS/Car và số liệu thực nghiệm từ bộ xử lý UC Processor. Mức độ sai lệch tương đối giữa mô hình tính toán và số liệu đo thực tế không vượt quá 6,8%, khẳng định độ tin cậy vượt trội của phương pháp nghiên cứu đã đề xuất.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên các kết quả động lực học đã được kiểm chứng, 4 nhóm giải pháp kỹ thuật cụ thể được đề xuất nhằm nâng cao chất lượng vận hành của xe:

• Tinh chỉnh thông số van tiết lưu giảm chấn: Tiến hành hiệu chỉnh hệ số cản hành trình nén tăng thêm 8% và giảm hệ số cản hành trình trả 5% trên cụm giảm chấn trước, nhằm giảm 10% đến 15% gia tốc dao động lắc dọc khi xe đi qua gờ giảm tốc ở vận tốc 30 - 40 km/h. Giải pháp do các kỹ sư phòng nghiên cứu và phát triển sản phẩm thực hiện trong lộ trình 6 đến 9 tháng.
• Ứng dụng vật liệu cao su kỹ thuật cao cho các khớp liên kết: Thay thế vật liệu đệm lót gối đỡ giảm chấn và bạc lót đòn ngang dưới bằng hợp chất cao su đàn hồi phi tuyến có khả năng chịu mỏi cao, giúp nâng cao tuổi thọ chi tiết thêm 25% và giảm biên độ truyền rung động tần số cao trên 200 Hz vào thân vỏ. Chủ thể thực hiện là các doanh nghiệp chế tạo phụ tùng trong thời gian 12 tháng.
• Xây dựng quy trình kiểm định định kỳ góc đặt bánh xe và giảm chấn: Ban hành hướng dẫn kỹ thuật kiểm tra độ chụm bánh xe và độ suy giảm lực cản giảm chấn sau mỗi 20.000 km hoặc 12 tháng vận hành trên điều kiện đường xấu, nhằm duy trì độ lệch góc nghiêng bánh xe luôn nằm trong phạm vi cho phép. Trách nhiệm triển khai thuộc về các xưởng dịch vụ và trung tâm đăng kiểm trong lộ trình 3 đến 6 tháng.
• Nghiên cứu tích hợp hệ thống giảm chấn điều khiển điện tử bán chủ động: Ứng dụng công nghệ van điện từ biến thiên độ mở liên tục theo vận tốc chuyển động (0 - 120 km/h) và cảm biến gia tốc thân xe, mục tiêu nâng cao 20% chỉ tiêu êm dịu trên đường cao tốc. Công việc do các viện nghiên cứu cơ khí động lực chủ trì trong giai đoạn 18 đến 24 tháng.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và kết quả của luận văn mang lại giá trị thực tiễn cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Kỹ sư nghiên cứu và phát triển ô tô (R&D): Tiếp cận quy trình xây dựng mô hình không gian toàn xe trên ADAMS/Car, ứng dụng các phương trình vi phân dao động để thiết kế, tối ưu hóa kích thước đòn treo và lựa chọn thông số đàn hồi phù hợp cho các dòng xe du lịch.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô: Sử dụng làm tài liệu tham khảo chuyên sâu trong giảng dạy môn Động lực học ô tô, Lý thuyết dao động và ứng dụng thiết bị vi xử lý mạng CAN 250 Hz trong thực nghiệm cơ khí động lực.
• Kỹ thuật viên bảo dưỡng và sửa chữa ô tô: Nắm vững cấu tạo chi tiết của hệ thống treo MacPherson trên xe Toyota Vios, hiểu rõ cơ chế phát sinh sai lệch khoảng cách vết bánh xe khi dao động để chẩn đoán chính xác nguyên nhân mòn lốp và căn chỉnh hệ thống lái chuẩn xác.
• Doanh nghiệp quản lý vận tải và chủ sở hữu phương tiện: Xây dựng kế hoạch bảo dưỡng định kỳ khoa học cho hệ thống gầm và lốp xe, giúp tối ưu hóa chi phí vận hành, kéo dài tuổi thọ phương tiện và bảo đảm an toàn giao thông.

Câu hỏi thường gặp

Hệ thống treo MacPherson trên xe Toyota Vios sở hữu những ưu điểm kết cấu nào? Hệ thống MacPherson loại bỏ đòn ngang phía trên, sử dụng chính vỏ giảm chấn làm trụ xoay đứng dẫn hướng. Cấu trúc này giúp cắt giảm 15% đến 20% tổng khối lượng cụm treo, giải phóng khoảng không gian rộng rãi trong khoang động cơ đặt ngang để bố trí hệ thống truyền lực và tối ưu hóa chi phí chế tạo.

Vì sao tần số dao động 1,0 - 1,5 Hz lại được xem là chỉ tiêu êm dịu chuẩn của ô tô con? Dải tần số 1,0 - 1,5 Hz tương ứng với nhịp bước chân tự nhiên 60 - 90 bước/phút mà cơ thể con người đã quen thích nghi trong sinh hoạt hàng ngày. Khi dao động của thân xe duy trì trong giới hạn này, hành khách sẽ không bị kích thích hệ tiền đình, giảm thiểu say xe và giữ sự tỉnh táo cho lái xe.

Thiết bị đo UC Processor đóng vai trò gì trong việc kiểm nghiệm động lực học hệ thống treo? Bộ xử lý UC Processor sử dụng giao thức CAN V2.0B với tốc độ cập nhật tín hiệu 250 Hz, có khả năng đồng bộ dữ liệu từ các cảm biến độ cao HF và cảm biến quang 2 trục S-350. Thiết bị này đo đạc chính xác góc lắc dọc, lắc ngang và góc trượt với độ tin cậy cao theo tiêu chuẩn thử nghiệm quốc tế.

Thanh cân bằng chữ U có tác dụng gì khi xe chuyển hướng hoặc chạy trên đường mấp mô? Khi xe quay vòng, lực ly tâm làm tăng tải trọng lên bánh xe phía ngoài và giảm tải bánh xe phía trong. Thanh cân bằng đóng vai trò như một lò xo xoắn, truyền bớt tải trọng từ bên chịu tải nặng sang bên chịu tải nhẹ, giúp giảm 28% độ nghiêng thân xe và ngăn ngừa hiện tượng lật xe.

Làm thế nào để đánh giá an toàn chuyển động của xe thông qua tương tác lốp và mặt đường? Mức độ an toàn được lượng hóa qua tỷ số lực động trên tải trọng tĩnh của bánh xe. Khi tỷ số này luôn nhỏ hơn 1,25 và không bao giờ giảm về 0, bánh xe được bảo đảm luôn bám chặt xuống mặt đường, duy trì đầy đủ khả năng truyền lực phanh, lực kéo và lực dẫn hướng khi xe vận hành.

Kết luận

• Xây dựng thành công mô hình động lực học không gian 3D toàn xe cho Toyota Vios với độ chính xác cao, sai số mô phỏng so với thực nghiệm dưới 6,8%.
• Ứng dụng quy trình kiểm nghiệm thực tế hiện đại bằng bộ xử lý dữ liệu UC Processor tốc độ 250 Hz kết hợp hệ thống cảm biến quang học và cảm biến độ cao.
• Khẳng định các chỉ tiêu êm dịu của xe đạt chuẩn quốc tế với tần số dao động 1,15 - 1,42 Hz và gia tốc thẳng đứng RMS thấp hơn ngưỡng cho phép 15,2%.
• Chứng minh độ an toàn chuyển động vượt trội với hệ số tải trọng động luôn khống chế dưới 1,25, loại bỏ hoàn toàn nguy cơ mất bám đường.
• Đề xuất hệ thống 4 giải pháp hoàn thiện kết cấu và quy trình bảo dưỡng, giúp tăng độ bền cụm gầm thêm 15% đến 25% trong lộ trình 6 đến 24 tháng.

Đóng góp trọng tâm của luận văn là cung cấp cơ sở dữ liệu thực nghiệm chuẩn xác và phương pháp luận khoa học cho việc phân tích, cải tiến hệ thống treo các dòng xe du lịch phân khúc B tại Việt Nam. Quý độc giả, kỹ sư và nhà nghiên cứu quan tâm có thể tiếp cận toàn văn công trình để khai thác chi tiết các mô hình toán học và bộ thông số thực nghiệm dao động chuyên sâu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS 1. Giới thiệu chung về xe Toyota Vios Toyota Vios là phiên bản Sedan cỡ nhỏ ra đời năm 2003 để thay thế cho dòng Soluna ở thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc. Thế hệ Vios đầu tiên là một phần trong dự án hợp tác giữa các kĩ sư Thái Lan và những nhà thiết kế Nhật của Toyota được sản xuất tại nhà máy Toyota Gateway, tỉnh Chachoengsao, Thái Lan. Với sự ra đời của Vios thế hệ thứ 2 năm 2007, Toyota bắt đầu cho dòng xe này tiến quân sang các thị trường khác ngoài châu 6 Á, thay thế chiếc Toyota Soluna, một mẫu subcompact bình dân hơn Toyota Corolla và Toyota Camry trong khu vực Đông Nam Á.

Hình dáng ngoài xe Toyota Vios. Thế hệ đầu 2003–2007 Kiểu thiết kế thân xe: sedan 4 chỗ Động cơ: 1.5 lít Những chiếc xe đầu tiên của Vios ra đời tại Thái Lan dưới bàn tay của các kỹ sư Thái Lan và các nhà thiết kế Nhật. Phần lớn các mẫu xe Vios tại các quốc gia Đông Nam Á trong đó có Việt Nam được trang bị động cơ 1,5 lít trừ những chiếc Vios của quốc đảo Philippines. Người dân quốc đảo này ưa chuộng phiên bản sử dụng động cơ nhỏ hơn với dung tích 1,3 lít.

Phiên bản đầu tiên của Vios được chế tạo dựa trên mẫu Toyota Platz. Nhờ một số cải tiến về ngoại thất, những chiếc Vios mang một dáng vẻ khác biệt, đặc biệt là với phiên bản 2006. Phiên bản này được chỉnh sửa đáng kể với lưới tản nhiệt, đèn pha, đèn hậu được làm mới cùng vành đúc và nội thất mới. Thế hệ thứ 2 (từ năm 2007 đến nay) Kiểu thiết kế thân xe: sedan 4 chỗ Động cơ: 1.5 lít 7 Chiếc Toyota Vios mới là sự tái hiện lại mẫu Toyota Belta sedan trình làng tháng 11/2005.

Toyota Belta còn có tên gọi khác là Toyota Yaris (tên này chỉ có ở Mỹ, Nhật và Australia), Toyota Echo (tên gọi tại Canada) và Toyota Vitz. Nếu Vios chỉ có phiên bản sedan thì Belta có thêm phiên bản hachtback. Toyota Vios 2007 vẫn sử dụng động cơ cũ (ra mắt vào tháng 8/2003) I4 ký hiệu 1NZ-FE 1.5L DOHC tích hợp công nghệ điều khiển van biến thiên VVT-i. Công suất cực đại của động cơ là 107 mã lực, mô-men xoắn tối đa 144 Nm.

Tuy nhiên, khung gầm thiết kế hoàn toàn mới. Phiên bản Vios 1.5E mới (5 số sàn) được nâng cấp từ xe Vios 2003 1.5G (5 số sàn), còn phiên bản Vios 1.5G mới (4 số tự động) lần đầu tiên được giới thiệu tại thị trường Việt Nam. Xe Vios 2007 có kích thước lớn hơn xe đời cũ. Trang bị an toàn và tiện nghi có nhiều cải tiến.

Về ngoại thất, thay đổi lớn nhất là lưới tản nhiệt có cấu trúc hình chữ V, cụm đèn hậu nhô ra ngoài, đèn xi-nhan tích hợp trên gương (gương có thể gập lại khi không sử dụng), vành hợp kim thiết kế mới. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios 1. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i). Động cơ sử dụng trên xe Toyota Vios là loại động cơ xăng 4 kỳ , với 4 xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1- 3- 2- 4.

Động cơ sử dụng trục cam q1(VVT- i), giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường. - Công suất tối đa: 107 HP / 6000 rpm. - Mô men xoắn tối đa: 144 Nm / 4200 rpm. - Tỉ số nén: 10,5:1.

- Mức tiêu hao nhiên liệu: 5,5L/100 Km (trong điều kiện thử nghiệm) 8 - Hệ thống cung cấp nhiên liệu: xe Toyota Vios sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là RON 95, 92, 87, 83. Dung tích bình xăng là 42 lít. - Hệ thống làm mát: hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước. - Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té.

Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40. Hệ thống truyền lực - Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ.

Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó. - Hộp số:+ Đối với phiên bản 1.5G là tự động 4 cấp. + Đối với phiên bản 1.5E là hộp số thường 5 cấp. - Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số.

Xe Toyota Vios sử dụng truyền lực chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng. Hệ thống phanh Hệ thống phanh xe Toyota Vios bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay). - Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau. 9 Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối.

Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực phanh. - Xe Toyota Vios còn được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS, với cơ chế phân bố lực phanh điện tử EBD, giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt. Hệ thống lái Hệ thống lái trên xe Toyota Vios là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xe chạy ở tốc độ cao. Hệ thống lái xe Toyota Vios bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái. - Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối. - Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực - Bán kính quay vòng: Bán kính quay vòng tối thiểu 4,9 m. Phần vận hành Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau - Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (mcpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0.

Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. Đầu 10 trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. Phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một đầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô. Trên xe Toyota Vios vì đòn treo dưới chỉ gồm một thanh nén nên có bố trí thêm một thanh giằng ổn định.

Ngoài ra đây là bánh xe dẫn hướng nên trụ đứng là vỏ giảm chấn có thể quay quanh trục của nó khi xe quay vòng. - Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử hướng. - Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 185/60R15. - Các bộ phận chính đều được lắp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.

Hệ thống điện - Điện áp mạng: 12 V. - Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW. - Ắc quy(mf): 12V- 35Ah. - Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS).

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp. - Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính. - Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa. Các thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios S TÊN ĐƠ GIÁ TRỊ G TT THÔNG SỐ N VỊ HI CHÚ TOY TOY OTA VIOS OTA VIOS 12 1.5 lít (1NZ-FE) 2 Hộp số 4 số 5 số tự động tay 3 Kích thước mm 4300 x 1700 x 1460 tổng thể (dài x rộng x cao) 4 Kích thước mm 1965x1390x1200 nội thất (dài x rộng x cao) 5 Chiều dài cơ mm 2550 sở 6 Chiều rộng mm 1470/1460 cơ sở (trước/sau) 7 Khoảng sáng mm 150 gầm xe 8 Trọng lượng kg 1055- 1030 không tải 1110 -1085 9 Trọng lượng kg 1520 1495 toàn tải 1 Hệ thống Trư Đĩa thông gió 0 phanh ớc Sau Đĩa 1 Vỏ và mâm 185/60R15 Mâm 1 xe đúc 13 1 Bán kính m 4,9 2 quay vòng tối thiểu 1 Dung tích Lít 42 3 bình nhiên liệu 1 Dung tích Lít 475 448 4 khoang chứa hành lý 1 Kiểu động cơ 4 xy lanh, thẳng 5 hàng, 16 xu páp, DOHC- VVT-i 1 Dung tích cc 1497 6 công tác 1 Công suất tối HP/ 107/6000 7 đa rpm 1 Mô men xoắn Nm/ 144/4200 8 tối đa rpm 14 1.

Cấu tạo hệ thống treo Hình 1.3: Cấu tạo chung hệ thống treo Trong ôtô thông thường sử dụng chủ yếu hai hệ thống treo phụ thuộc và độc lập, hầu hết ở các hệ thống treo phụ thuộc đầu trước nhíp nối với khung bằng khớp cố định, nhíp đặt dọc thường làm bộ phận dẫn hướng truyền lực đẩy hoặc lực phanh lên khung. Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng rộng rãi ở các ôtô vận tải, hành khách và một số ôtô du lịch. Còn hệ thống treo độc lập sử dụng khá nhiều ở ôtô du lịch và một số loạ ôtô vận tải đời mới. Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu cầu êm dịu cần thiết của ôtô nhất là những ôtô có tốc độ chuyển động không lớn.