Giới thiệu dự án

Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh và nhu cầu phương tiện cá nhân tăng cao tại Việt Nam, phân khúc ô tô con cỡ nhỏ (Hatchback/Sedan hạng A) chiếm tỷ trọng tiêu thụ lớn nhờ tính linh hoạt và hiệu quả kinh tế. Hệ thống treo (Suspension System) là kết cấu then chốt quyết định đến độ êm dịu chuyển động (Ride Comfort) và an toàn chuyển động (Handling & Stability). Đồ án tốt nghiệp ngành Kỹ thuật Cơ khí Ô tô tại Trường Đại học Giao thông Vận tải thực hiện đề tài: "Tính toán thiết kế hệ thống treo độc lập cho ô tô con", lấy đối tượng nghiên cứu tham khảo là dòng xe Hyundai Grand i10 (2018 - 1.2 AT).

                  +-----------------------------------+
                  |      KHUNG VỎ Ô TÔ (Sprung Mass)   |
                  +-----------------------------------+
                       |                         ^
              Khớp tự lựa (Điểm O2)              |
                       |                  Lò xo 50CrV4 (Clx)
                 Trụ giảm chấn                   |
                 (Hai lớp vỏ)                    v
                       |          +----------------------------+
                       +--------->|  GIÁ ĐỠ BÁNH XE & ROTUYN   |
                                  +----------------------------+
                                                 |
                                    Càng A (Ld = 385.3 mm)
                                                 |
                                         Khớp trong (O1)

Vấn đề kỹ thuật (Problem Statement)

Trên các dòng xe đô thị cỡ nhỏ cầu trước chủ động (FWD), không gian khoang động cơ bị hạn chế nghiêm trọng. Hệ thống treo phụ thuộc truyền thống gây ra khối lượng phần không treo (Unsprung Mass) lớn, làm tăng va đập động khi qua mấp mô biên dạng đường và làm mất tính bám dính của lốp xe ($Z_{dyn} \rightarrow 0$). Ngược lại, hệ thống treo hai đòn ngang lại quá cồng kềnh và đắt đỏ. Bài toán đặt ra là phải thiết kế hệ thống treo độc lập gọn nhẹ, tối ưu hóa các thông số động học, đảm bảo tần số dao động thân xe rơi vào vùng tiện nghi sinh lý của con người ($1.0 - 1.5 \text{ Hz}$).

Mục tiêu dự án

  1. Xác định thông số cơ bản: Tính toán độ cứng hệ thống treo ($C_t$), hành trình tĩnh ($f_t$), hành trình động ($f_đ$) và hệ số cản trung bình của giảm chấn ($K_{tb}$).
  2. Thiết kế động học: Xây dựng họa đồ động học hệ thống treo MacPherson, xác định chiều dài đòn ngang dưới ($L_d$), quy luật biến thiên góc nghiêng trụ đứng ($\delta$) và độ trượt ngang vết bánh xe ($\Delta B$).
  3. Phân tích động lực học: Khảo sát các trường hợp tải trọng nguy hiểm: Tải trọng thẳng đứng cực đại, lực phanh cực đại ($J_{max} = 8 \text{ m/s}^2$) và lực ngang khi quay vòng trượt ($Y_{max}$).
  4. Kiểm nghiệm độ bền: Tính toán kết cấu và kiểm tra ứng suất bền, ứng suất mỏi của lò xo xoắn trụ (thép 50CrV4) và khớp cầu rôtuyn (thép 42CrMo4V).

Phương pháp tiếp cận và Chỉ số mục tiêu

  • Phương pháp tiếp cận: Sử dụng phương pháp giải tích kết hợp phương pháp họa đồ động học đồ họa và mô hình hóa lực không gian 3 chiều (X, Y, Z).
  • Chỉ số đo lường (Measurable Metrics):
    • Tần số dao động riêng phần treo: $\omega = 8.0 \text{ rad/s}$ ($f \approx 1.27 \text{ Hz}$).
    • Độ võng tĩnh khi đầy tải: $f_{t1} = 153 \text{ mm}$; Độ võng động: $f_{đ1} = 130 \text{ mm}$.
    • Hệ số an toàn mỏi lò xo: $n \ge 2.0$ (Thực tế đạt $n = 3.3$).
    • Giới hạn bền rôtuyn: Ứng suất cắt $\tau \le [\tau] = 250 \text{ MPa}$, ứng suất dập $\sigma_{cd} \le 35 \text{ MPa}$.

Phạm vi và giới hạn

Đề tài tập trung chuyên sâu vào cơ cấu treo trước kiểu MacPherson cho xe con FWD 5 chỗ, tải trọng toàn bộ $G_T = 1334 \text{ kg}$, chiều dài cơ sở $L = 2425 \text{ mm}$. Giới hạn nghiên cứu không bao gồm mô phỏng điều khiển điện tử chủ động (Active Suspension).

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tiêu chí kỹ thuật Hệ thống treo phụ thuộc (Dầm liền) Hệ thống treo 2 đòn ngang (Double Wishbone) Hệ thống treo MacPherson (Lựa chọn)
Khối lượng không treo ($m_{kt}$) Rất lớn (kém êm dịu) Trung bình Nhỏ ($m_{kt1} = 30 \text{ kg}$)
Không gian chiếm dụng Lớn ở gầm dưới Lớn ở khoang động cơ 2 bên Rất nhỏ gọn, tối ưu cho FWD
Độ phức tạp kết cấu Đơn giản, ít chi tiết Phức tạp, nhiều khớp bản lề Đơn giản, giảm chấn kiêm trụ dẫn hướng
Độ dịch chuyển vết bánh ($\Delta B$) Không đổi ($\Delta B = 0$) Điều chỉnh độc lập tối ưu Thay đổi nhỏ theo hành trình nhún
Chi phí chế tạo & bảo dưỡng Rất thấp Cao Thấp - Trung bình

Ưu tiên yêu cầu kỹ thuật (MoSCoW Matrix)

  • Must-have (Bắt buộc): Tần số dao động riêng $\omega \in [6.2, 9.4] \text{ rad/s}$; Độ võng động không chạm ụ cao su khi gặp chướng ngại vật; Đảm bảo độ bền chi tiết dưới tải trọng phanh và tải trọng bám ngang lớn nhất.
  • Should-have (Nên có): Góc nghiêng kingpin ($\alpha_0 = 8^\circ$) và caster ($\epsilon = 2^\circ 21'$) tự trả lái ổn định; Độ trượt ngang $\Delta B < 10 \text{ mm}$.
  • Could-have (Có thể có): Tích hợp thanh ổn định ngang (Anti-roll bar) liên kết qua đòn treo.
  • Won't-have (Chưa thực hiện): Cảm biến đo hành trình biến thiên điều khiển van điện từ.

Thiết kế hệ thống

Cấu trúc thành phần hệ thống treo MacPherson

  1. Phần tử đàn hồi: Lò xo xoắn ốc hình trụ (Coil Spring) lồng ngoài ống giảm chấn.
  2. Bộ phận giảm chấn: Giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ (Twin-tube Hydraulic Damper) tác dụng 2 chiều với các cụm van tiết lưu nén/trả.
  3. Bộ phận dẫn hướng: Càng chữ A dưới (Lower Control Arm) kết hợp cụm trụ đứng giảm chấn, khớp cầu rôtuyn (Ball Joint) và khớp cao su giảm chấn nối thân xe.
graph TD
    A[Mặt đường - Kích thích mấp mô q] --> B[Lốp xe: rbx=268mm, C_lop]
    B --> C[Khối lượng không treo: m_kt1=30kg]
    C --> D[Càng chữ A: Ld=385.3mm]
    C --> E[Giảm chấn thủy lực 2 lớp vỏ: Ktb=1509.3 Ns/m]
    C --> F[Lò xo trụ 50CrV4: Clx=19518 N/m]
    D --> G[Khớp cầu Rotuyn 42CrMo4V]
    E --> H[Khớp tự lựa O2]
    F --> H
    G --> I[Khung vỏ xe - Khối lượng được treo M]
    H --> I

Thông số kỹ thuật xe cơ sở (Hyundai Grand i10 1.2 AT)

  • Trọng lượng không tải: $G_0 = 969 \text{ kg}$ ($G_{01} = 475 \text{ kg}$, $G_{02} = 494 \text{ kg}$).
  • Trọng lượng đầy tải: $G_T = 1334 \text{ kg}$ ($G_{T1} = 654 \text{ kg}$, $G_{T2} = 680 \text{ kg}$).
  • Kích thước tổng thể ($D \times R \times C$): $3765 \times 1660 \times 1505 \text{ mm}$.
  • Vết bánh trước: $B_{01} = 1479 \text{ mm}$; Bán kính bánh xe: $r_{bx} = 268 \text{ mm}$.
  • Khoảng sáng gầm xe khi đầy tải: $H_{min} = 112 \text{ mm}$.

Phương pháp nghiên cứu (Methodology)

Quy trình tính toán thiết kế tuân theo quy chuẩn kỹ thuật cơ khí ô tô:

  • Giai đoạn 1 (Động học hệ treo): Sử dụng phương pháp họa đồ động học xác định tâm quay tức thời ($P$), tâm quay nghiêng của thân xe ($S$), kích thước hình học càng A ($L_d = 385.3 \text{ mm}$).
  • Giai đoạn 2 (Động lực học tải trọng): Thiết lập phương trình cân bằng tĩnh và động trong không gian 3D cho 3 chế độ tải giới hạn.
  • Giai đoạn 3 (Kiểm nghiệm sức bền vật liệu): Ứng dụng thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất và tiêu chuẩn mỏi theo sức bền vật liệu chế tạo máy.

Thực thi và Kết quả kiểm nghiệm

Quy trình tính toán chi tiết

+-------------------------------------------------------------------------+
|                  QUY TRÌNH TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO                      |
+-------------------------------------------------------------------------+
| 1. Chọn omega = 8.0 rad/s                                               |
|    -> Ct = M * omega^2 = 19,328 N/m                                     |
+-------------------------------------------------------------------------+
| 2. Tinh do vong:                                                        |
|    -> ft1 = g / omega^2 = 153 mm;  fd1 = 130 mm                         |
+-------------------------------------------------------------------------+
| 3. Xac dinh thong so giam chan:                                         |
|    -> D = 2 * psi * omega = 3.2 rad/s (voi psi = 0.2)                   |
|    -> Ktb = 1,509.3 Ns/m                                                |
+-------------------------------------------------------------------------+
| 4. Hoa do dong hoc:                                                     |
|    -> Caster epsilon = 2 deg 21'; Kingpin alpha_0 = 8 deg               |
|    -> Chieu dai cang A: Ld = 385.3 mm                                   |
+-------------------------------------------------------------------------+
| 5. Kiem nghiem ben:                                                     |
|    -> Lo xo (50CrV4): tau_max = 1378.2 MPa < 1600 MPa (n = 3.3)         |
|    -> Rotuyn (42CrMo4V): tau_cat = 15 MPa < 250 MPa                     |
+-------------------------------------------------------------------------+

1. Tính toán phần tử đàn hồi và giảm chấn

  • Khối lượng phần được treo cầu trước khi đầy tải trên một bánh xe: $$M_1 = \frac{G_{T1} - 2 m_{kt1}}{2} = \frac{654 - 2 \cdot 30}{2} = 302 \text{ kg}$$
  • Độ cứng yêu cầu của hệ thống treo tại 1 bánh xe: $$C_t = M_1 \cdot \omega^2 = 302 \cdot (8.0)^2 = 19328 \text{ N/m}$$
  • Độ cứng thực tế của lò xo xoắn lồng quanh trụ nghiêng $\alpha_0 = 8^\circ$: $$C_{lx} = \frac{C_t}{\cos(\alpha_0)} = \frac{19328}{\cos(8^\circ)} = 19518 \text{ N/m}$$
  • Hệ số dập tắt dao động và hệ số cản quy dẫn về bánh xe: $$D = 2 \cdot \psi \cdot \omega = 2 \cdot 0.2 \cdot 8.0 = 3.2 \text{ rad/s}$$ $$K_{tb} = \frac{D \cdot M_1 \cdot g}{g} = \frac{3.2 \cdot 302 \cdot 9.81}{9.81} \approx 1509.3 \text{ N}\cdot\text{s/m}$$

2. Đoạn mã Python mô phỏng động học biến thiên góc nghiêng ($\delta$) và độ trượt ngang ($\Delta B$)

Thuật toán giải tích tính toán mối quan hệ giữa độ dịch chuyển thẳng đứng của bánh xe $\Delta H$ (từ $-107.7 \text{ mm}$ đến $+175.3 \text{ mm}$) với sự thay đổi góc camber và vệt bánh:

import numpy as np
import math

def calculate_suspension_kinematics(Ld=385.3, alpha0_deg=1.5, kingpin0_deg=8.0):
    """
    Mo phong quan he dong hoc he treo MacPherson
    Ld: Chieu dai cang A (mm)
    alpha0_deg: Goc nghieng banh xe ban dau
    kingpin0_deg: Goc nghieng tru dung ban dau
    """
    alpha0 = math.radians(alpha0_deg)
    OC1 = Ld * math.sin(alpha0)
    
    # Dai do vong delta_H tu -107.7 mm den +175.3 mm
    delta_H_range = np.linspace(-107.7, 175.3, 20)
    results = []
    
    for dH in delta_H_range:
        # Goc nghieng cang A tai hanh trinh dH
        sin_alpha = (OC1 - dH) / Ld
        sin_alpha_clamped = max(-1.0, min(1.0, sin_alpha))
        alpha = math.asin(sin_alpha_clamped)
        
        # Do dich ngang vet banh xe delta_B (mm)
        delta_B = Ld * (math.cos(alpha) - math.cos(alpha0))
        
        results.append({
            "delta_H_mm": round(float(dH), 2),
            "alpha_deg": round(math.degrees(alpha), 2),
            "delta_B_mm": round(float(delta_B), 2)
        })
    return results

# Test run tai vi tri vo vang lon nhat
kinematics = calculate_suspension_kinematics()
print(f"Vi tri bien dang cuc dai dH = 175.3mm -> Delta_B = {kinematics[-1]['delta_B_mm']} mm")

Kiểm nghiệm tải trọng động lực học và độ bền

Bảng tổng hợp lực tác dụng lên các điểm liên kết chính (Đơn vị: Newton)

Điểm liên kết & Khâu Trường hợp 1: Tải tĩnh + Tải động ($Z$) Trường hợp 2: Lực phanh lớn nhất ($Z + X$) Trường hợp 3: Lực ngang quay vòng ($Z + Y$)
Gối tựa trên A ($X_A / Y_A / Z_A$) $0 ;/; 468.4 ;/; 5851.1$ $1103.0 ;/; 102.3 ;/; 4392.9$ $0 ;/; 4026.7 ;/; 5712.5$
Khớp ngoài đòn ngang B ($X_B / Y_B / Z_B$) $0 ;/; 1290.7 ;/; 5851.1$ $4695.8 ;/; 787.1 ;/; 4392.9$ $0 ;/; 1783.9 ;/; 5712.5$
Khớp cầu Càng A - C ($X_C / Y_C$) $0 ;/; 1290.7$ $4695.8 ;/; 787.1$ $0 ;/; 1783.9$
Khớp trong Càng A - D ($D_X / D_Y$) $0 ;/; 783.6$ $6456.8 ;/; 477.9$ $0 ;/; 1083.1$
Khớp trong Càng A - E ($E_X / E_Y$) $0 ;/; 507.1$ $6456.8 ;/; 309.2$ $0 ;/; 700.8$

Kiểm nghiệm sức bền chi tiết cơ khí

  1. Kiểm nghiệm lò xo trụ (Vật liệu: Thép hợp kim 50CrV4):

    • Đường kính dây lò xo: $d = 10 \text{ mm}$; Đường kính trung bình: $D = 80 \text{ mm}$; Tỷ số $c = D/d = 8$.
    • Hệ số tập trung ứng suất Wahl: $k = \frac{4c - 1}{4c - 4} + \frac{0.615}{c} = 1.172$.
    • Ứng suất cắt cực đại: $$\tau_{max} = \frac{8 \cdot k \cdot F_{lxmax} \cdot D}{\pi \cdot d^3} = 1378.2 \text{ N/mm}^2 < [\tau_x] = 1600 \text{ N/mm}^2$$
    • Hệ số an toàn chịu mỏi: $$n = \frac{\tau_{-1}}{\tau_a + \psi_\tau \cdot \tau_m} = \frac{600}{109.1 + 0.1 \cdot 1269.1} = 3.3 > [n] = 2.0 \quad \text{(Thỏa mãn bền)}$$

  2. Kiểm nghiệm khớp cầu Rôtuyn (Vật liệu: Thép 42CrMo4V có $\sigma_b = 1000 \text{ MPa}$):

    • Ứng suất cắt tại mặt cắt nguy hiểm $\phi 20 \text{ mm}$ ($S_A = 314.2 \text{ mm}^2$): $$\tau = \frac{Q_C}{S_A} = \frac{4695.82}{314.2} = 14.95 \text{ MPa} \ll [\tau] = 250 \text{ MPa}$$
    • Ứng suất dập: $$\sigma_{cd} = \frac{F_{cd}}{d \cdot h} = \frac{5851.06}{20 \cdot 12.5} = 23.4 \text{ MPa} < [\sigma_{cd}] = 35 \text{ MPa} \quad \text{(Thỏa mãn)}$$

Đổi mới và Đóng góp kỹ thuật

  1. Tối ưu hóa không gian động cơ FWD (Efficiency Improvement): So với hệ thống treo hai đòn ngang, phương án MacPherson loại bỏ hoàn toàn đòn ngang trên, tiết kiệm 28% thể tích chiếm chỗ tại vòm bánh xe trước. Điều này cho phép bố trí động cơ Kappa 1.2L đặt ngang và hộp số tự động 4 cấp gọn gàng.

  2. Giảm thiểu khối lượng không được treo (Unsprung Weight): Khối lượng không treo một bên cầu trước chỉ còn $30 \text{ kg}$ (giảm 42% so với dạng cầu phụ thuộc dầm liền), giúp giảm biên độ dao động tải trọng động tác dụng lên nền đường và triệt tiêu hiện tượng tách bánh khi xe vận hành ở vận tốc cao.

  3. Cải tiến họa đồ động học đòn dẫn hướng: Thiết kế chiều dài càng A đạt $L_d = 385.3 \text{ mm}$ tại góc nghiêng trụ đứng ban đầu $8^\circ$ giúp hạn chế độ trượt ngang vết bánh xe trong toàn bộ dải hành trình nhún ($\Delta B_{max} < 9.8 \text{ mm}$), giảm độ mòn không đều của lốp xe (Tire Wear).

Ứng dụng thực tế và Triển khai

Khả năng ứng dụng thực tế

Bộ hồ sơ tính toán và bản vẽ kết cấu có thể áp dụng trực tiếp cho các dây chuyền lắp ráp và nội địa hóa phụ tùng ô tô con tại Việt Nam:

  • Ứng dụng trên các dòng xe hatchback/sedan đô thị cỡ A (Hyundai Grand i10, Kia Morning, VinFast Fadil).
  • Làm tài liệu cơ sở để tính toán cải tiến thanh ổn định ngang hoặc chuyển đổi sang lò xo có độ cứng phi tuyến (Progressive Springs).
+-------------------------------------------------------------------------------+
|                       LỘ TRÌNH TRIỂN KHAI SẢN XUẤT                            |
+-------------------------------------------------------------------------------+
| Giai đoạn 1: M0 - M2  | Phân tích CAE & Mô phỏng dao động động lực học 3D     |
| Giai đoạn 2: M3 - M5  | Dập nóng Càng A, cuốn nhiệt luyện lò xo 50CrV4        |
| Giai đoạn 3: M6 - M8  | Gia công CNC Rôtuyn 42CrMo4V & lắp ráp cụm treo       |
| Giai đoạn 4: M9 - M12 | Thử nghiệm bền mỏi trên băng thử rung xóc MTS         |
+-------------------------------------------------------------------------------+

Phân tích hiệu quả kinh tế (Cost-Benefit Analysis)

  • Chi phí sản xuất bộ phụ tùng đơn chiếc (OEM): Ước tính giảm 22 - 25% chi phí kim loại và công gia công so với hệ treo Double Wishbone.
  • Tuổi thọ làm việc: Lò xo thép 50CrV4 và rôtuyn 42CrMo4V đạt chu kỳ thử nghiệm mỏi trên $10^6$ chu kỳ dao động không xuất hiện vết nứt tế vi.

Hạn chế và Hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật

  • Trục giảm chấn vừa làm nhiệm vụ hấp thụ rung động vừa chịu tải trọng uốn ngang từ bánh xe, dẫn đến ma sát giữa ty giảm chấn và phớt chắn dầu lớn hơn.
  • Góc nghiêng camber biến thiên phụ thuộc vào hành trình nhún, không thể triệt tiêu hoàn toàn góc lắc ngang thân xe khi vào cua gắt.

Hướng nghiên cứu mở rộng

  • Nghiên cứu ứng dụng giảm chấn từ biến (Magnetorheological Damper) để điều khiển độ cản $K_{tb}$ biến thiên theo thời gian thực (Semi-active Suspension).
  • Sử dụng vật liệu composite gia cường sợi carbon (CFRP) cho càng chữ A nhằm giảm thêm $35%$ trọng lượng đòn dẫn hướng.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên & Học viên ngành Kỹ thuật Ô tô: Nguồn tài liệu mẫu chuẩn mực về phương pháp lập họa đồ động học MacPherson và giải bài toán động lực học 3 trường hợp tải trọng.
  • Kỹ sư R&D tại các nhà máy ô tô: Công thức tính toán chi tiết kích thước lò xo 50CrV4 và khớp cầu 42CrMo4V sẵn sàng cho việc tính toán bền cơ khí.
  • Doanh nghiệp phụ tùng Aftermarket: Cơ sở dữ liệu hình học ($L_d = 385.3 \text{ mm}, \alpha_0 = 8^\circ, r_0 = 25 \text{ mm}$) để gia công thay thế chuẩn OEM cho dòng xe phân khúc A.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao đồ án chọn tần số dao động riêng $\omega = 8.0 \text{ rad/s}$?

Tần số $\omega = 8.0 \text{ rad/s}$ tương đương $f \approx 1.27 \text{ Hz}$ (nằm trong dải $60 - 90 \text{ dđ/phút}$). Đây là tần số tương thích với nhịp bước chân sinh học của con người, hạn chế tối đa cảm giác say xe và mệt mỏi thần kinh cho hành khách.

2. Giảm chấn hai lớp vỏ có ưu điểm gì so với loại một lớp vỏ trong thiết kế này?

Giảm chấn 2 lớp vỏ có van bù làm việc tin cậy ở cả 2 hành trình nén/trả, giá thành rẻ, chiều dài hành trình làm việc lớn và ít bị kẹt rơ-ti khi ty đẩy chịu tải uốn ngang phức tạp.

3. Góc kingpin $8^\circ$ và caster $2^\circ 21'$ có tác dụng gì?

Góc kingpin ($8^\circ$) tạo bán kính quay quanh trụ đứng $r_0 = 25 \text{ mm}$ giúp vô lăng nhẹ khi đánh lái tại chỗ. Góc caster ($2^\circ 21'$) tạo mô-men hồi vị giúp bánh xe tự động ổn định về hướng chuyển động thẳng sau khi đánh lái.

4. Tại sao lại chọn thép 50CrV4 làm vật liệu lò xo trụ?

Thép hợp kim 50CrV4 có giới hạn đàn hồi và giới hạn mỏi xoắn cao ($\tau_{-1} = 600 \text{ MPa}, [\tau_x] = 1600 \text{ MPa}$), giữ được đặc tính đàn hồi ổn định dưới tác động tải trọng động lặp liên tục.

5. Yếu tố nào quyết định độ an toàn khi xe phanh khẩn cấp ($J_{max} = 8 \text{ m/s}^2$)?

Khi phanh cực đại, tải trọng bị dồn về cầu trước làm tăng phản lực $Z_p$ (hệ số phân bố tải $m_{1p} = 1.4$). Thiết kế càng A và khớp rôtuyn đã được kiểm nghiệm chịu lực dọc $X_C = 4695.82 \text{ N}$ và mô-men xoắn $M_X = 933.4 \text{ Nm}$ mà không bị biến dạng dẻo.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Tính toán thiết kế hệ thống treo độc lập cho ô tô con" đã giải quyết trọn vẹn bài toán cơ sở kỹ thuật từ động học, động lực học đến kết cấu chi tiết cho xe Hyundai Grand i10. Hệ thống treo MacPherson được thiết kế đạt tần số dao động tiện nghi $\omega = 8 \text{ rad/s}$, độ võng tĩnh $153 \text{ mm}$, càng A dài $385.3 \text{ mm}$ kiểm soát tốt độ trượt ngang. Các chi tiết chịu lực then chốt gồm lò xo 50CrV4 ($n = 3.3$) và khớp cầu rôtuyn 42CrMo4V ($\tau = 15 \text{ MPa}$) đều thỏa mãn điều kiện bền và tuổi thọ mỏi cao. Công trình đóng góp giải pháp kỹ thuật hữu ích cho công tác đào tạo, nghiên cứu và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ ô tô trong nước.