Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại, độ êm dịu chuyển động và tính an toàn vận hành là hai chỉ tiêu kỹ thuật quan trọng hàng đầu để đánh giá chất lượng của một phương tiện. Khi ô tô di chuyển trên các địa hình không bằng phẳng, mặt đường gồ ghề là nguồn kích thích gây dao động lên bánh xe và thân xe. Nếu không có hệ thống liên kết đàn hồi thích hợp, toàn bộ tải trọng động sẽ truyền trực tiếp lên khung vỏ, làm giảm tuổi thọ kết cấu cơ khí, giảm tính ổn định hướng lái và gây mệt mỏi cho hành khách cũng như người điều khiển.

Xuất phát từ thực tiễn phát triển kinh tế - xã hội tại Việt Nam, nhu cầu sử dụng các dòng xe du lịch cao cấp đòi hỏi tiện nghi vận hành ngày càng khắt khe. Hệ thống treo khí nén với khả năng tự động thay đổi độ cứng, điều chỉnh khoảng sáng gầm xe và dập tắt dao động nhanh chóng là giải pháp kỹ thuật tối ưu thay thế cho hệ thống treo cơ khí truyền thống. Đề tài đồ án tốt nghiệp "Thiết kế hệ thống treo khí nén dựa trên cơ sở xe Lexus LS600hL" được sinh viên Huỳnh Thanh Minh thực hiện tại Bộ môn Cơ khí Ô tô, Khoa Cơ khí, Trường Đại học Giao thông Vận tải (Phân hiệu TP.HCM) dưới sự hướng dẫn của TS. Trần Văn Lợi (năm 2023) nhằm giải quyết bài toán tính toán thiết kế và kiểm nghiệm động lực học hệ thống treo khí nén cho dòng xe sedan hạng sang.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm:

  1. Nghiên cứu tổng quan về kết cấu hệ thống treo ô tô con và phân tích đặc tính cấu tạo, nguyên lý điều khiển của hệ thống treo khí nén trên dòng xe cơ sở Lexus LS600hL phiên bản 2007.
  2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo (độ cứng, hành trình tĩnh/động, hệ số cản trung bình của giảm chấn) đáp ứng yêu cầu về tần số dao động riêng nhằm đảm bảo độ êm dịu.
  3. Xác định kích thước động học bộ phận dẫn hướng (đòn ngang) bằng phương pháp đồ thị phẳng.
  4. Tính toán động lực học chịu tải trọng, tính toán thiết kế phần tử đàn hồi khí nén (bầu hơi) và phần tử giảm chấn thủy lực hai chiều.
  5. Thiết kế mô hình không gian 3D của các chi tiết cụm treo bằng phần mềm SolidWorks và phân tích ứng suất tĩnh.
  6. Thiết lập mô hình dao động 1/4 xe 2 bậc tự do trên phần mềm LabVIEW Simulation để khảo sát, đánh giá quá trình dập tắt dao động của thân xe với các giá trị hệ số cản giảm chấn khác nhau.

Đối tượng nghiên cứu là cụm hệ thống treo khí nén độc lập cầu trước của ô tô du lịch. Phạm vi nghiên cứu giới hạn trên hệ quy chiếu thông số kỹ thuật của xe sedan hybrid Lexus LS600hL đời 2007, thực hiện tính toán cơ cấu hình học phẳng, phân tích tải trọng tĩnh và động lực học dao động thẳng đứng theo mô hình toán 1/4 xe.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án ứng dụng hệ thống lý thuyết chuyên ngành kỹ thuật ô tô và dao động cơ học để xây dựng phương pháp tính toán:

  • Khung lý thuyết và tiêu chuẩn áp dụng:
    • Lý thuyết về độ êm dịu chuyển động của ô tô con, đánh giá qua vùng tần số dao động riêng thích hợp $n = 60 \div 90$ dao động/phút (tương đương tần số góc $\omega = 6,2 \div 9,4\text{ rad/s}$) nhằm hạn chế mệt mỏi sinh lý cho hành khách.
    • Lý thuyết nhiệt động học và biến dạng đàn hồi khí nén trong buồng đàn hồi có thể tích và diện tích làm việc thay đổi.
    • Nguyên lý dập tắt dao động bằng giảm chấn thủy lực tiêu hao động năng thành nhiệt năng.
    • Thông tư 56/2011/TT-BGTVT ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện cơ giới đường bộ, quy định tần số dao động riêng của phần được treo ở trạng thái đầy tải không vượt quá $2,5\text{ Hz}$ (tương ứng chu kỳ dao động $T > 0,4\text{ s}$).
  • Mô hình toán học: Sử dụng mô hình động lực học hệ dao động 2 bậc tự do (mô hình 1/4 xe gồm khối lượng được treo $M$ và khối lượng không được treo $m$). Áp dụng nguyên lý D'Alembert để tách hệ và thiết lập hệ phương trình vi phân cân bằng lực theo phương thẳng đứng.
  • Phương pháp nghiên cứu:
    • Phương pháp đồ thị phẳng: Vẽ họa đồ hình học tỉ lệ 1:2 trên khổ giấy A0 để xác định chiều dài đòn ngang và tọa độ các tâm quay tức thời của hệ thống treo kiểu một đòn ngang (McPherson cải tiến).
    • Phương pháp giải tích kỹ thuật: Tính toán sức bền cơ học, cân bằng lực và mô-men tại các khớp liên kết khi chịu tải trọng thẳng đứng cực đại kết hợp hệ số tải trọng động.
    • Phương pháp hồi quy thực nghiệm: Sử dụng công cụ hồi quy trong Microsoft Excel để xác định độ cứng hướng kính của lốp xe $C_1$ từ thông số kích thước hình học.
    • Phương pháp mô hình hóa 3D và mô phỏng số: Sử dụng phần mềm SolidWorks (Dassault Systèmes) để thiết kế chi tiết 3D, kiểm tra chuyển động (Motion Study) và phân tích ứng suất tĩnh; sử dụng phần mềm LabVIEW Simulation (National Instruments) lập trình sơ đồ khối giải hệ phương trình vi phân mô tả dao động.
  • Nguồn dữ liệu: Dữ liệu thông số kỹ thuật tiêu chuẩn của xe Lexus LS600hL (2007) do Toyota/Lexus công bố và các công thức tính toán từ giáo trình thiết kế hệ thống treo ô tô.

Thiết kế kỹ thuật và mô phỏng hệ thống

Cấu trúc hệ thống treo thiết kế tích hợp cụm bầu hơi lồng bên ngoài giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ, kết hợp cùng đòn ngang chữ A phía dưới:

  • Cơ cấu dẫn hướng: Đòn ngang dạng chữ A chịu lực dọc và lực ngang; trụ xoay đứng tích hợp cùng vỏ giảm chấn, đầu trên tỳ lên gối tựa khung vỏ xe, đầu dưới liên kết khớp cầu với đòn ngang. Chiều dài đòn ngang thực tế xác định được là $l_đ = 369\text{ mm}$.
  • Phần tử đàn hồi khí nén: Bầu khí nén dạng màng cuộn cao su bọc ngoài thân giảm chấn, làm việc ở áp suất tuyệt đối danh định $P_s = 1\text{ MPa}$, hành trình làm việc danh nghĩa $f_{đh} = 0,31\text{ m}$, đường kính ngoài buồng đàn hồi đạt $82\text{ mm}$, độ cứng tương đương của bầu hơi là $C = 35672\text{ N/m}$.
  • Giảm chấn thủy lực hai chiều: Kết cấu ống đôi (2 lớp vỏ) với đường kính piston $d_p = 27\text{ mm}$, đường kính cần piston $d_c = 13,5\text{ mm}$, chiều dài kết cấu $l_k = 100\text{ mm}$, hành trình piston $h_p \le 300\text{ mm}$, chiều dài giảm chấn lớn nhất $l_{gt} = 700\text{ mm}$ và nhỏ nhất $l_{gn} = 400\text{ mm}$. Áp suất chất lỏng tính toán trong hành trình nén là $p_n = 6,6\text{ MPa}$ và hành trình trả là $p_t = 20\text{ MPa}$.
  • Mô phỏng 3D trên SolidWorks: Xây dựng mô hình hình học của vỏ bầu hơi, nắp bầu hơi, màng cuộn cao su, xi lanh và piston giảm chấn. Thiết lập module Motion Study để mô phỏng chuyển dịch vị trí ở các trạng thái áp suất khí nén thấp và áp suất cao. Tiến hành phân tích ứng suất kết cấu cụm chi tiết dưới tải trọng áp suất nén ($6,6\text{ MPa}$) và áp suất trả ($20\text{ MPa}$).
  • Mô phỏng động lực học trên LabVIEW: Lập trình giao diện điều khiển (Front Panel) và sơ đồ khối xử lý tín hiệu (Block Diagram) mô phỏng mô hình 1/4 xe với các thông số: $M = 677,5\text{ kg}$, $m = 67,75\text{ kg}$, $C = 35672\text{ N/m}$, $C_1 = 119554\text{ N/m}$, kích thích mặt đường $Z_0 = 20\text{ mm}$ ở vận tốc xe chạy $v = 40\text{ km/h}$. Tiến hành quét các giá trị hệ số cản giảm chấn $K_2$ từ $1000\text{ Ns/m}$ đến $100000\text{ Ns/m}$ để theo dõi đường cong dao động tắt dần của thân xe.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I: Tổng quan về hệ thống treo

Chương I trình bày cơ sở lý luận chung về chức năng, phân loại và yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo trên xe con. Hệ thống treo đảm nhận nhiệm vụ đỡ thân xe, truyền lực/mô-men, hấp thụ và dập tắt các rung động truyền từ mặt đường nhằm đảm bảo an toàn và êm dịu. Tác giả phân tích ưu - nhược điểm của các sơ đồ treo độc lập (hai đòn ngang, một đòn ngang kiểu McPherson, đòn dọc, đòn dọc có thanh liên kết) và treo phụ thuộc (loại nhíp lá).

Nội dung trọng tâm của chương là khảo sát kết cấu cơ khí và hệ thống điều khiển điện tử của treo khí nén trên xe cơ sở Lexus LS600hL (2007):

  • Cơ cấu cơ khí: Càng trên và càng dưới sử dụng khớp cầu kép tối ưu hóa vị trí chốt xoay đứng (chốt vua ảo), giảm sai lệch giữa tâm lốp và trục chốt, triệt tiêu rung lắc; thanh cân bằng/thanh ổn định liên kết khớp cầu; ổ bi góc hai hàng tích hợp trục trước với đai ốc khóa 12 điểm cố định.
  • Hệ thống khí nén và điều khiển: Gồm máy nén dẫn động bằng mô-tơ điện điều khiển qua relay/ECU, bình tích khí, bộ van phân phối chia khí nén, các cảm biến độ cao gắn tại mỗi cụm giảm chấn.
  • Thuật toán điều khiển: Bộ chấp hành sử dụng động cơ bước 9 cấp độ thay đổi lực cản giảm chấn; các chế độ vận hành Normal, Sport, Comfort; chức năng tự động cân bằng chiều cao xe; chức năng hạ gầm khi chạy tốc độ cao; thuật toán điều khiển phi tuyến $H_\infty$ sử dụng 3 cảm biến gia tốc nhằm triệt tiêu dao động trên đường mấp mô; điều khiển tư thế lăn tối ưu hóa chênh lệch pha giữa góc lăn và góc dạt.
Thông số kỹ thuật Giá trị công bố Đơn vị
Chiều dài $\times$ Rộng $\times$ Cao toàn bộ $5030 \times 1875 \times 1480$ mm
Chiều dài cơ sở 3090 mm
Trọng lượng không tải $2235 \div 2290$ kg
Trọng lượng toàn bộ 2670 kg
Vết bánh trước / sau 245/45R20 mm
Bán kính quay vòng tối thiểu 5,7 m
Khoảng sáng gầm xe 165 mm
Công suất cực đại động cơ 415 / 6000 (hoặc 438 HP) kW / (vòng/phút)
Mô-men xoắn cực đại 599 / $1600 \div 4800$ Nm / (vòng/phút)
Kích thước lốp danh định 235/50R18 -
Hộp số / Hệ dẫn động 10 cấp tự động (10AT) / AWD -

Chương II: Thiết kế hệ thống treo

Chương II tập trung vào các bước tính toán thông số cơ bản, động học dẫn hướng, động lực học chịu tải và kết cấu chi tiết cho hệ thống treo cầu trước:

  • Xác định thông số cơ bản: Với tần số dao động riêng chọn trong khoảng $n = 60 \div 90\text{ dđ/ph}$, khối lượng phần được treo phân bố lên cầu trước khi đầy tải là $M_{dt1} = M_{T1} - M_{kt} = 1335 - 64 = 1271\text{ kg}$. Độ võng tĩnh tính toán $f_t = 160\text{ mm}$, độ võng động $f_đ = 128\text{ mm}$, độ võng tĩnh không tải $f_{0t} = 147\text{ mm}$, chiều cao làm việc $H_0 = 390,9\text{ mm}$. Hệ số cản trung bình của giảm chấn quy dẫn về bánh xe đạt $K_{tb} = 2498\text{ Ns/m}$.
  • Động học cơ cấu dẫn hướng: Thiết lập sơ đồ đồ thị phẳng với các thông số góc nghiêng ngang trụ đứng $\delta_0 = 12^\circ$, góc nghiêng dọc $\varepsilon_0 = 7^\circ$, góc nghiêng bánh xe $\gamma_0 = 0^\circ$, bán kính quay quanh trụ đứng $r_0 = 22\text{ mm}$, bán kính bánh xe $r_{bx} = 355\text{ mm}$. Kết quả xác định được chiều dài đòn ngang thực tế là $l_đ = 369\text{ mm}$.
  • Tính toán động lực học: Xét chế độ chịu tải trọng thẳng đứng cực đại có kể đến hệ số tải trọng động $K_đ = 1,7 \div 2,0$. Lực dọc lớn nhất tác dụng lên giảm chấn và gối tựa trên là $Z_A = 11381\text{ N}$. Phản lực tác dụng lên gối tựa đầu trên giảm chấn là $A_{MZ} + A_{ZY} = 1087\text{ N}$; lực tác dụng lên khớp ngoài đòn ngang là $C_Y = B_{MZ} + B_{ZY} = 2361\text{ N}$.
  • Tính toán bầu hơi đàn hồi: Bầu khí nén đặt lồng ngoài giảm chấn, chịu tải trọng lớn nhất $F_{đhmax} = 11381\text{ N}$. Với góc nghiêng xilanh $\delta_{xl} = 6^\circ$, hành trình làm việc $f_{đh} = 0,31\text{ m}$, áp suất tĩnh $P_s = 1\text{ MPa}$, tác giả xác định được đường kính bầu hơi là $82\text{ mm}$.
  • Tính toán giảm chấn thủy lực: Lựa chọn loại ống đôi hai chiều, tỷ số cản hành trình trả trên hành trình nén $K_{tr} / K_n = 2,5 \div 3,0$, vận tốc cực đại piston $v_{Pmax} = 0,5\text{ m/s}$. Đường kính piston chọn $d_p = 27\text{ mm}$, đường kính cần $d_c = 13,5\text{ mm}$, chiều dài kết cấu $l_k = 100\text{ mm}$. Áp suất chất lỏng trong buồng giảm chấn đạt $p_n = 6,6\text{ MPa}$ khi nén và $p_t = 20\text{ MPa}$ khi trả, từ đó tính toán được diện tích tiết diện lưu thông các van thủy lực.

Chương III: Tính toán và mô phỏng hệ thống treo

Chương III trình bày quá trình ứng dụng công cụ CAD/CAE SolidWorks và môi trường lập trình LabVIEW để kiểm chứng thiết kế:

  • Thiết kế và phân tích trên SolidWorks: Mô hình hóa không gian 3D các chi tiết nắp bầu hơi, màng cuộn, vỏ bầu hơi, xi lanh và piston. Sử dụng công cụ Motion Study mô phỏng quá trình dịch chuyển nén - nhả của bầu hơi ở các dải áp suất khác nhau. Thực hiện bài toán phân tích ứng suất tĩnh tại áp suất nén $p_n = 6,6\text{ MPa}$ và áp suất trả $p_t = 20\text{ MPa}$.
  • Mô hình hóa dao động trên LabVIEW: Thiết lập bài toán mô phỏng hệ dao động 2 bậc tự do cho 1/4 xe. Dữ liệu đầu vào gồm khối lượng phần treo $M = 677,5\text{ kg}$, khối lượng không treo $m = 67,75\text{ kg}$, độ cứng bầu hơi $C = 35672\text{ N/m}$, độ cứng hướng kính lốp $C_1 = 119554\text{ N/m}$, hệ số cản của lốp $K_1 = 1\text{ Ns/m}$, biên độ kích thích mặt đường $Z_0 = 20\text{ mm}$ ở tốc độ xe $v = 40\text{ km/h}$.
  • Khảo sát hệ số cản giảm chấn: Đồ án tiến hành chạy mô phỏng với các giá trị hệ số cản $K_2$ lần lượt là $1000\text{ Ns/m}$, $5000\text{ Ns/m}$, $20000\text{ Ns/m}$, $30000\text{ Ns/m}$, $40000\text{ Ns/m}$, $50000\text{ Ns/m}$ và $100000\text{ Ns/m}$. Kết quả chỉ ra rằng tất cả các giá trị khảo sát đều thỏa mãn tiêu chuẩn $f < 2,5\text{ Hz}$ ($T > 0,4\text{ s}$) theo Thông tư 56/2011/TT-BGTVT. Trong đó, tại giá trị $K_2 = 20000\text{ Ns/m}$, biên độ dao động của thân xe đạt mức êm dịu nhất và thời gian dập tắt dao động là ngắn nhất.

Kết quả và đóng góp

Các kết quả tính toán kỹ thuật và thông số mô phỏng chính được tổng hợp chi tiết trong bảng dưới đây:

Hạng mục thông số Ký hiệu Giá trị tính toán / Mô phỏng Đơn vị
Khối lượng phần được treo cầu trước (đầy tải) $M_{dt1}$ 1271 kg
Khối lượng phần không được treo cầu trước $M_{kt}$ 64 kg
Độ võng tĩnh / Độ võng động của hệ treo $f_t$ / $f_đ$ 160 / 128 mm
Hệ số cản trung bình quy dẫn về bánh xe $K_{tb}$ 2498 Ns/m
Chiều dài đòn ngang (kết cấu chữ A) $l_đ$ 369 mm
Tải trọng thẳng đứng lớn nhất tác dụng lên giảm chấn $Z_A$ 11381 N
Phản lực ngang tại khớp ngoài đòn ngang $C_Y$ 2361 N
Đường kính bầu khí nén $d_{đh}$ 82 mm
Độ cứng phần tử đàn hồi bầu hơi $C$ 35672 N/m
Độ cứng hướng kính của lốp xe (tính qua hồi quy) $C_1$ 119554 N/m
Đường kính piston giảm chấn / cần piston $d_p$ / $d_c$ 27 / 13,5 mm
Áp suất dầu giảm chấn hành trình nén / trả $p_n$ / $p_t$ 6,6 / 20 MPa
Hệ số cản giảm chấn tối ưu khi mô phỏng $K_2$ 20000 Ns/m
Tiêu chuẩn tần số riêng đạt được $f$ $< 2,5$ (chu kỳ $T > 0,4$) Hz (s)

Đóng góp kỹ thuật và giải pháp đề xuất của đồ án:

  • Hoàn thiện quy trình tính toán thiết kế cụ thể cho hệ thống treo khí nén xe con dựa trên nền tảng phương tiện thực tế (Lexus LS600hL).
  • Xác lập phương pháp kết hợp giữa vẽ hình học đồ thị phẳng truyền thống và các công cụ phần mềm kỹ thuật hiện đại (SolidWorks, LabVIEW) để tối ưu hóa kích thước kết cấu và phân tích dao động.
  • Chứng minh và lựa chọn được thông số cản tối ưu ($K_2 = 20000\text{ Ns/m}$) cho bộ điều khiển giảm chấn, đáp ứng đầy đủ Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia Thông tư 56/2011/TT-BGTVT.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Căn cứ vào nội dung và phạm vi nghiên cứu được tác giả trình bày:

  • Hạn chế:
    • Do giới hạn về thời gian thực hiện, đồ án mới khảo sát dao động theo mô hình phẳng 1/4 xe (2 bậc tự do), chưa phản ánh toàn diện các chuyển động phức tạp trong không gian 3 chiều như dao động lắc dọc (pitching), lắc ngang (rolling) hoặc tương tác liên cầu của toàn bộ xe.
    • Các phân tích bền và dòng chảy thủy khí trên module COSMOS/SolidCam chưa được đi sâu chi tiết đầy đủ trong khuôn khổ đồ án.
    • Nghiên cứu dừng lại ở mức độ tính toán lý thuyết và mô phỏng trên máy tính, chưa có điều kiện kiểm chứng thực nghiệm trên băng thử dao động thực tế.
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    • Mở rộng mô hình mô phỏng lên mô hình nửa xe hoặc toàn xe (Full Car Model) với đầy đủ 7 bậc tự do để đánh giá chính xác hơn chất lượng êm dịu và tính ổn định quay vòng.
    • Thiết kế và mô phỏng thuật toán điều khiển bán chủ động/chủ động thời gian thực (như điều khiển thích nghi, điều khiển mờ - Fuzzy Logic hoặc điều khiển $H_\infty$) tích hợp với phần cứng thu thập tín hiệu.

Giá trị tham khảo

Đồ án tốt nghiệp là tài liệu tham khảo kỹ thuật chuyên ngành phù hợp cho:

  • Đối tượng: Sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực, Cơ điện tử ô tô đang thực hiện đồ án môn học Thiết kế ô tô, đồ án Lý thuyết ô tô hoặc đồ án tốt nghiệp chuyên sâu về hệ thống gầm.
  • Các phần nội dung giá trị:
    • Phương pháp xây dựng họa đồ đồ thị phẳng để xác định kích thước đòn treo và tọa độ tâm quay tức thời cho hệ thống treo McPherson cải tiến (Chương II).
    • Trình tự thiết lập công thức nhiệt động và giải tích để tính đường kính bầu hơi khí nén cùng các thông số hình học của giảm chấn thủy lực hai chiều (Chương II).
    • Phương pháp thiết lập hệ phương trình vi phân D'Alembert và quy trình lập trình mô phỏng dao động 1/4 xe trên môi trường LabVIEW Simulation (Chương III).

Câu hỏi thường gặp

1. Khối lượng phần được treo phân bố lên cầu trước và độ cứng của bầu hơi được xác định bằng bao nhiêu?
Khối lượng phần được treo đặt lên cầu trước ở trạng thái đầy tải là $M_{dt1} = 1271\text{ kg}$ (trên tổng tải trọng cầu trước $1335\text{ kg}$ trừ đi $64\text{ kg}$ phần không treo). Độ cứng đàn hồi tính toán của bầu khí nén là $C = 35672\text{ N/m}$.

2. Chiều dài đòn ngang và kích thước bầu khí nén xác định được trong đồ án là bao nhiêu?
Bằng phương pháp đồ thị phẳng trên khổ giấy A0 tỉ lệ 1:2, chiều dài đòn ngang thực tế của hệ thống treo được xác định là $l_đ = 369\text{ mm}$. Đường kính buồng đàn hồi bầu khí nén tính toán ở áp suất tĩnh $P_s = 1\text{ MPa}$ là $82\text{ mm}$.

3. Áp suất làm việc của chất lỏng trong giảm chấn ở các hành trình là bao nhiêu?
Áp suất chất lỏng trong buồng giảm chấn được tính toán ở hành trình nén là $p_n = 6,6\text{ MPa}$ ($6,6 \times 10^6\text{ N/m}^2$) và ở hành trình trả là $p_t = 20\text{ MPa}$ ($20 \times 10^6\text{ N/m}^2$).

4. Kết quả mô phỏng trên LabVIEW xác định giá trị hệ số cản giảm chấn nào mang lại hiệu quả dập tắt dao động tốt nhất?
Qua việc khảo sát các hệ số cản từ $1000\text{ Ns/m}$ đến $100000\text{ Ns/m}$, giá trị $K_2 = 20000\text{ Ns/m}$ cho thấy biên độ dao động của thân xe êm dịu nhất và thời gian dập tắt dao động là ngắn nhất.

5. Hệ thống treo thiết kế có đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành không?
Hệ thống treo thiết kế hoàn toàn thỏa mãn yêu cầu của Thông tư 56/2011/TT-BGTVT, đảm bảo tần số dao động riêng của thân xe $f < 2,5\text{ Hz}$ (tương ứng chu kỳ dao động riêng $T > 0,4\text{ s}$).

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên Huỳnh Thanh Minh đã hoàn thành đầy đủ các nội dung tính toán thiết kế hệ thống treo khí nén cho xe du lịch Lexus LS600hL từ xác định kích thước hình học dẫn hướng, phần tử đàn hồi bầu hơi đến giảm chấn thủy lực. Việc kết hợp công cụ mô hình hóa 3D SolidWorks và mô phỏng động lực học LabVIEW giúp kiểm chứng chính xác ứng suất kết cấu và xác định hệ số cản giảm chấn tối ưu ($K_2 = 20000\text{ Ns/m}$). Kết quả nghiên cứu đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về độ êm dịu chuyển động theo Thông tư 56/2011/TT-BGTVT, cung cấp nguồn tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và ứng dụng cao cho ngành Cơ khí Ô tô.