Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật ô tô, động cơ đốt trong giữ vai trò trung tâm trong việc xác định công suất, tính kinh tế nhiên liệu, độ bền cơ học và mức độ phát thải của phương tiện giao thông. Quá trình tính toán và thiết kế các hệ thống phụ trợ của động cơ đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ giữa các thông số động học, nhiệt động học và kết cấu cơ khí nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật vận hành cũng như quy định bảo vệ môi trường.

Đồ án liên môn (PBL3) với đề tài "Thiết Kế Hệ Thống Động Cơ Đốt Trong" được thực hiện bởi Nhóm 21 (sinh viên các lớp 21C4A và 21C4B) thuộc Bộ môn Cơ khí Động lực, Khoa Cơ khí Giao thông, Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng, dưới sự hướng dẫn của PGS. Trần Thanh Hải Tùng (hoàn thành vào tháng 05/2024).

Nhiệm vụ nghiên cứu và thiết kế kỹ thuật của đồ án bao gồm:

  1. Nghiên cứu kết cấu và thông số kỹ thuật của động cơ tham khảo (động cơ N63).
  2. Lựa chọn phương án, sơ đồ nguyên lý và thiết kế hệ thống nhiên liệu cho động cơ thiết kế GN8-024.
  3. Lựa chọn sơ đồ, phân tích kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống bôi trơn động cơ GN8-024 (bao gồm tính toán thủy động ổ trượt chốt khuỷu, lưu lượng dầu, kích thước bơm dầu, két làm mát dầu và bầu lọc).
  4. Khảo sát tổng quan, phân tích kết cấu và xác định các thông số nhiệt động của hệ thống làm mát.
  5. Tổng quan hệ thống nạp - thải cưỡng bức (bộ tăng áp turbocharger, bầu lọc khí, bộ làm mát khí nạp, bộ giảm âm).
  6. Phân tích kết cấu và nguyên lý điều khiển của hệ thống điều khiển điện tử động cơ (phun xăng, đánh lửa và mạng lưới cảm biến).

Đối tượng nghiên cứu trọng tâm là mẫu động cơ xăng 4 kỳ 4 xi-lanh mang mã hiệu GN8-024, được thiết kế dựa trên cơ sở tham chiếu các giải pháp kết cấu hiện đại từ mẫu động cơ tham khảo N63.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và mô hình tính toán

Nghiên cứu sử dụng các nền tảng lý thuyết chuyên ngành kỹ thuật động cơ đốt trong:

  • Lý thuyết nhiệt động học động cơ đốt trong: Phương trình cân bằng nhiệt lượng, phương trình trạng thái khí lý tưởng để xác định mật độ không khí nạp, nhiệt lượng nhiên liệu sinh ra ($Q_t$), nhiệt lượng truyền cho dầu bôi trơn ($Q_d$) và nhiệt lượng truyền cho nước làm mát.
  • Lý thuyết bôi trơn thủy động: Phương trình cân bằng nhiệt màng dầu ổ trượt chốt khuỷu ($Q_{ms} = Q_{dm} + Q_{tn}$), xác định hệ số phụ tải ($\Phi$), độ lệch tâm tương đối ($\chi$), lưu lượng dầu qua vùng chịu tải ($V'1$) và vùng không chịu tải ($V'2$), cùng điều kiện an toàn chiều dày màng dầu tối thiểu ($h{min} \ge 1,5 \cdot h{minth}$).
  • Lý thuyết thủy lực và dòng chảy: Xác định vận tốc phun qua vòi phun theo độ chênh áp ($\Delta P$), cột áp bơm xăng ($H$), lưu lượng thể tích và công suất dẫn động bơm dầu bôi trơn.

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp kỹ thuật: Khảo sát kết cấu các cơ cấu chính (piston, xéc măng, chốt piston, thanh truyền, trục khuỷu, cơ cấu phân phối khí DOHC với hệ thống DVVT-i) và các hệ thống phụ trợ từ động cơ tham khảo N63.
  • Phương pháp thiết kế và tính toán kỹ thuật: Thiết lập các công thức giải tích và tra cứu đồ thị thực nghiệm để tính toán chi tiết kích thước hình học, áp suất, lưu lượng, nhiệt độ làm việc và kiểm nghiệm bền nhiệt cho từng cụm chi tiết trên động cơ GN8-024.
  • Nguồn dữ liệu: Các thông số đầu vào được kế thừa từ học phần thiết kế động cơ trước đó (PBL2) và hệ thống dữ liệu thực nghiệm tiêu chuẩn trong ngành cơ khí động lực.

Thiết kế và tính toán kỹ thuật các hệ thống động cơ

Đồ án triển khai thiết kế chi tiết cho các cụm hệ thống chính của động cơ GN8-024:

                  +----------------------------------------------+
                  |           ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ GN8-024          |
                  +----------------------------------------------+
                                         |
     +-------------------+---------------+-------------------+-------------------+
     |                   |                                   |                   |
+----+----+         +----+----+                         +----+----+         +----+----+
| HỆ THỐNG|         | HỆ THỐNG|                         | HỆ THỐNG|         | HỆ THỐNG|
|NHIÊN LIỆU         | BÔI TRƠN|                         | LÀM MÁT |         |NẠP - THẢI
|  (GDI)  |         |(CÁC-TE  |                         |(TUẦN    |         |VÀ ĐIỀU  |
+----+----+         |  ƯỚT)   |                         |  HOÀN   |         |  KHIỂN  |
     |              +----+----+                         |  KÍN)   |         +----+----+
     |                   |                              +----+----+              |
     * Bơm điện          * Bơm rotor ăn khớp trong           |                   * Turbocharger
     * Bơm cao áp        * Bầu lọc thấm                      * Bơm nước ly tâm   * ECU / PCM
     * Kim phun Piezo    * Két làm mát dầu                   * Van hằng nhiệt    * Mạng cảm biến
     * Ống Rail          * Thông gió PCV kín                 * Két tản nhiệt     * Đánh lửa trực tiếp

1. Hệ thống nhiên liệu phun xăng trực tiếp (GDI)

  • Cụm thấp áp: Thùng chứa xăng, lọc xăng loại bỏ cặn bẩn, bơm điện phiến gạt dạng con lăn tạo áp suất cung cấp ban đầu 5 bar.
  • Cụm cao áp: Bơm cao áp dẫn động từ trục cam với đường kính piston bơm $d_p = 9,5\text{ mm}$, hành trình lớn nhất $h_{pmax} = 9,5\text{ mm}$, thể tích công tác chu trình $V_p = 974,599\text{ mm}^3/\text{ct}$; ống phân phối (ống Rail) tích trữ nhiên liệu áp suất cao có tích hợp cảm biến áp suất và van điều khiển áp suất; vòi phun nhiên liệu loại Piezo điều khiển điện tử với điện áp cấp khoảng $105\text{ VDC}$, thời gian phản ứng đóng mở đạt $0,08\text{ ms}$.

2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức các-te ướt

  • Bơm dầu nhờn: Bơm kiểu rotor bánh răng ăn khớp trong, vận hành êm, giảm tiếng ồn. Kích thước tính toán: mô-đun $m = 5\text{ mm}$, bề rộng bánh răng $b = 20\text{ mm}$, đường kính vòng tròn lăn $D_o = 50\text{ mm}$, đường kính vòng đỉnh $D_e = 55\text{ mm}$, đường kính chân răng $D_c = 43\text{ mm}$, chiều cao răng $h = 10,5\text{ mm}$, số răng $Z = 10$, tốc độ quay $n_b = 3000\text{ vòng/phút}$. Công suất dẫn động bơm tiêu tốn $N_b = 1,18\text{ mã lực}$.
  • Cụm lọc và làm mát: Bầu lọc dầu dạng thấm sử dụng lõi lọc bằng giấy/dạ lọc sạch tạp chất kích thước trên $0,03\text{ mm}$, lưu lượng qua lọc đạt $V_1 = 4\text{ lít/phút}$; két làm mát dầu dạng ống cánh tản nhiệt với hệ số truyền nhiệt $K_d = 200\text{ kcal}/(\text{m}^2\cdot\text{h}\cdot^\circ\text{C})$; hệ thống thông gió hộp trục khuỷu kiểu kín (PCV) đưa khí lọt quay trở lại đường ống nạp.

3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín

  • Sử dụng dung dịch làm mát tuần hoàn qua thân máy và nắp xi-lanh nhờ bơm nước, tự động điều tiết lưu lượng qua két tản nhiệt hoặc đường rẽ nhánh thông qua van hằng nhiệt để duy trì dải nhiệt độ tối ưu.

Nội dung chính theo từng phần của đồ án

Phần 1: Giới thiệu động cơ tham khảo và các cơ cấu chính

Tác giả tiến hành phân tích các thông số kỹ thuật định danh của động cơ tham khảo N63 và thiết lập mối tương quan so sánh với động cơ thiết kế GN8-024.

TT Thông số kỹ thuật Đơn vị Động cơ tham khảo (N63) Động cơ thiết kế (GN8-024)
1 Công suất động cơ ($N_e$) $\text{kW}$ 330 227
2 Tốc độ động cơ ($n$) $\text{vòng/phút}$ 5500 4900
3 Tỷ số nén ($\varepsilon$) - 10,0 9,8
4 Đường kính piston ($D$) $\text{mm}$ 89,0 98,0
5 Hành trình piston ($S$) $\text{mm}$ 88,3 92,0

Về mặt kết cấu cơ cấu động cơ tham khảo N63:

  • Nhóm piston: Piston chế tạo từ hợp kim nhôm, đỉnh piston dạng vát/lóc côn nhằm tối ưu hóa buồng cháy; bề mặt được làm bóng để giảm ma sát và tăng truyền nhiệt; rãnh xéc măng trên cùng mạ oxit anot chống mài mòn. Bộ xéc măng gồm 2 xéc măng khí bằng gang hợp kim mạ crom và 1 xéc măng dầu. Chốt piston bằng thép carbon thấm than, nitơ hóa, lắp kiểu bơi tự do (nung nóng piston trong dầu ở $80-90^\circ\text{C}$ khi lắp ráp).
  • Nhóm thanh truyền và trục khuỷu: Thanh truyền bằng thép cường độ cao, thân thu hẹp bề rộng, sử dụng bu-lông siết trực tiếp bỏ đai ốc. Trục khuỷu bằng thép gồm 4 cổ trục chính, 5 đối trọng, liên kết tăng cứng bằng 4 bu-lông chính và 2 bu-lông bên; các góc lượn cổ trục và chốt khuỷu được gia công giảm tập trung ứng suất.
  • Cơ cấu phân phối khí: Dạng DOHC (2 trục cam trên nắp máy bằng hợp kim gang), trang bị công nghệ biến thiên góc mở xu-páp kép thông minh DVVT-i (phạm vi điều chỉnh $-40^\circ$ góc quay trục cam nạp và $35^\circ$ đối với trục cam xả).

Phần 2: Thiết kế hệ thống nhiên liệu

Phần này trình bày so sánh giữa hai phương án phun xăng gián tiếp (PFI) và phun xăng trực tiếp (GDI). Tác giả lựa chọn phương án GDI đa điểm cho động cơ GN8-024 nhờ ưu điểm giảm tiêu hao nhiên liệu, hạ nhiệt độ buồng đốt và cho phép hòa khí phân lớp.

Các kết quả tính toán thông số hệ thống nhiên liệu:

  • Vận tốc dòng nhiên liệu qua lỗ kim phun: $v_{nl} = 2,515\text{ m/s}$ (tương ứng $\Delta P = 5\text{ bar} = 500000\text{ N/m}^2$, khối lượng riêng xăng $\rho_{nl} = 750\text{ kg/m}^3$).
  • Mật độ không khí nạp ở điều kiện chuẩn: $\rho_o = 1,169\text{ kg/m}^3$ (với hằng số khí $R = 287\text{ J}/(\text{kg}\cdot\text{K})$, $P_k = 100000\text{ N/m}^2$, $T_o = 293\text{ K}$).
  • Lượng nhiên liệu bơm cao áp cung cấp cho một xi-lanh trong một chu trình ở công suất danh định ($N_e = 227\text{ kW}$, $g_e = 300\text{ g/kWh}$, $n = 4900\text{ vòng/phút}$, $\tau = 4\text{ kỳ}$, 4 xi-lanh): $V_x = 154,422\text{ mm}^3/\text{ct}$.
  • Thể tích bơm cao áp chu trình ở chế độ tải cực đại: $V_p = 974,599\text{ mm}^3/\text{ct}$ (với hiệu suất bơm $\eta = 0,8$). Kích thước piston bơm cao áp xác định được là $d_p = 9,5\text{ mm}$ và hành trình $h_{pmax} = 9,5\text{ mm}$.

Phần 3: Thiết kế hệ thống bôi trơn

Động cơ GN8-024 sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng bức các-te ướt. Phần này tập trung vào tính toán thủy động học ổ trượt đầu to thanh truyền tại chốt khuỷu:

Thông số ổ trượt Ký hiệu Giá trị tính toán Đơn vị
Chiều dài ổ trượt $l$ 35 (3,5) $\text{mm (cm)}$
Đường kính chốt khuỷu $d$ 60 (6,0) $\text{mm (cm)}$
Tỷ số chiều dài tương đối $l/d$ 0,58 -
Khe hở đường kính ổ trục $\Delta$ 0,06 $\text{mm}$
Khe hở bán kính $\delta$ 0,03 $\text{mm}$
Khe hở tương đối $\Psi$ 0,001 -
Phụ tải trung bình $Q_{tb}$ 1,97 ($1486$) $\text{MN/m}^2\text{ (kG)}$
Phụ tải trung bình cực đại $Q'_{tb}$ 3,65 ($2753$) $\text{MN/m}^2\text{ (kG)}$
Áp suất bôi trơn $p_b$ 0,2 $\text{MN/m}^2$
Độ nhớt động lực học dầu ($70^\circ\text{C}$) $\mu$ $1,35 \cdot 10^{-4}$ $\text{N}\cdot\text{s/m}^2$

Kết quả kiểm nghiệm trạng thái nhiệt và chiều dày màng dầu:

  • Nhiệt độ trung bình màng dầu làm việc xác định theo phương trình cân bằng nhiệt là $t_{tb} = 102^\circ\text{C}$, nằm trong giới hạn cho phép ($< 110^\circ\text{C}$).
  • Độ lệch tâm tương đối ở chế độ phụ tải cực đại: $\chi = 0,8$.
  • Khe hở nhỏ nhất của màng dầu: $h_{min} = \delta(1 - \chi) = 0,03 \cdot (1 - 0,8) = 0,006\text{ mm}$.
  • Chiều dày giới hạn quy ước: $h_{minth} = 0,0038\text{ mm}$.
  • Hệ số an toàn ma sát ướt: $H = \frac{h_{min}}{h_{minth}} = \frac{0,006}{0,0038} = 1,58 \ge 1,5$ (đạt yêu cầu kỹ thuật bôi trơn thủy động).

Tính toán lưu lượng dầu toàn hệ thống:

  • Nhiệt lượng do nhiên liệu cháy sinh ra trong một giờ: $Q_t = 478213,34\text{ kcal/h}$ (với hiệu suất có ích $\eta_e = 0,3$).
  • Nhiệt lượng dầu bôi trơn mang đi: $Q_d = 0,016 \cdot Q_t = 7561,4\text{ kcal/h}$.
  • Lưu lượng dầu cần cung cấp cho các bề mặt ma sát: $V_d = 1186,1\text{ lít/h}$.
  • Lưu lượng thực tế của bơm dầu động cơ xăng: $V'_b = 18 \cdot N_e = 4086\text{ lít/h}$.
  • Lưu lượng lý thuyết của bơm dầu: $V_b = \frac{V'_b}{\eta_b} = \frac{4086}{0,75} = 5448\text{ lít/h}$.
  • Nhiệt lượng truyền cho két làm mát dầu: $Q_d = 37926,06\text{ kcal/h}$ (với $C_d = 0,45\text{ kcal/kg}^\circ\text{C}$, $\rho = 0,92\text{ kg/l}$, $\Delta T = 12^\circ\text{C}$).

Phần 4: Tổng quan về hệ thống làm mát

Tài liệu phân tích nhiệm vụ giải nhiệt, các chỉ tiêu yêu cầu và phân loại các kiểu làm mát (bằng không khí, làm mát bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên và tuần hoàn cưỡng bức kín). Đối với động cơ GN8-024, phương án tuần hoàn cưỡng bức kín được chọn để đảm bảo sự ổn định nhiệt độ tại các vùng chịu tải nhiệt cao như vách buồng cháy và nắp xi-lanh.

Phần 5: Tổng quan hệ thống nạp - thải và hệ thống điều khiển động cơ

  • Hệ thống nạp - thải cưỡng bức: Sử dụng cụm turbo tăng áp bao gồm bánh tuốc-bin dẫn động bởi động năng dòng khí xả và bánh nén đồng trục để nén không khí nạp qua bộ làm mát trung gian (intercooler) trước khi vào buồng đốt; phía sau đường xả bố trí bộ giảm âm nhằm triệt tiêu xung áp suất âm thanh.
  • Hệ thống điều khiển điện tử (ECU/PCM): Thu nhận tín hiệu từ các cảm biến cốt lõi gồm:
    • Cảm biến áp suất đường ống nạp (D-EFI phát tín hiệu PIM).
    • Cảm biến vị trí bướm ga và bàn đạp ga (sử dụng phần tử hiệu ứng Hall, kênh kép VTA1/VTA2).
    • Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP loại điện từ cuộn cảm ứng và nam châm vĩnh cửu tạo xung vuông).
    • Cảm biến vị trí trục cam (CMP tạo xung G đồng bộ pha phối khí).
    • Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT loại nhiệt điện trở).
    • Cảm biến kích nổ (phát hiện rung động cơ học).
    • Cảm biến oxy (đo lượng oxy dư trên đường xả, điện áp dao động từ $0\text{ V}$ ở hỗn hợp nhạt đến gần $1\text{ V}$ ở hỗn hợp đậm).

Kết quả và đóng góp

Kết quả kỹ thuật đạt được

  1. Xác lập bộ thông số thiết kế hoàn chỉnh cho động cơ GN8-024: Động cơ đạt công suất thiết kế $227\text{ kW}$ tại $4900\text{ vòng/phút}$, tỷ số nén $9,8$, kích thước đường kính xi-lanh $D = 98\text{ mm}$ và hành trình piston $S = 92\text{ mm}$.
  2. Xây dựng giải pháp hệ thống nhiên liệu GDI: Thiết lập các thông số làm việc của bơm cao áp ($V_p = 974,599\text{ mm}^3/\text{ct}$, $d_p = 9,5\text{ mm}$) và lựa chọn công nghệ kim phun Piezo vận hành ở điện áp $105\text{ VDC}$ có tốc độ đáp ứng $0,08\text{ ms}$.
  3. Kiểm nghiệm thủy động học hệ thống bôi trơn: Đảm bảo hệ số an toàn màng dầu ổ trượt chốt khuỷu $H = 1,58$ (vượt ngưỡng yêu cầu tối thiểu $1,5$), nhiệt độ màng dầu ổn định ở mức $102^\circ\text{C}$ ($< 110^\circ\text{C}$); xác định kích thước bộ bánh răng bơm dầu ($m = 5\text{ mm}$, $Z = 10$) cung cấp lưu lượng lý thuyết $5448\text{ lít/h}$ với công suất tiêu thụ $1,18\text{ mã lực}$.
  4. Quy hoạch mạng lưới điều khiển điện tử: Tích hợp đầy đủ các cụm cảm biến hiện đại (Hall, xung từ, Piezo, O2) phục vụ thuật toán hiệu chỉnh thời gian phun và góc đánh lửa sớm tối ưu cho ECU.

Đóng góp thực tiễn của đồ án

  • Hệ thống hóa phương pháp tính toán đồng bộ giữa hệ thống cung cấp nhiên liệu GDI và hệ thống bôi trơn cưỡng bức dựa trên số liệu tải động lực học của chu trình làm việc.
  • Cung cấp tài liệu tính toán mẫu chi tiết về kiểm nghiệm nhiệt thủy động ổ trượt chốt khuỷu cho sinh viên chuyên ngành Cơ khí Động lực.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Các tính toán trong đồ án chủ yếu dựa trên công thức giải tích kinh điển kết hợp với đồ thị thực nghiệm tra cứu; chưa tiến hành mô phỏng động lực học chất lưu 3D (CFD) cho khoang áo nước làm mát và đường nạp - xả, cũng như chưa có điều kiện thử nghiệm thực tế trên băng thử động cơ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp:
    • Ứng dụng các công cụ mô phỏng số (1D/3D CFD) để tối ưu hóa trường nhiệt độ vách xi-lanh và lưu động hòa khí trong buồng đốt GDI.
    • Thiết kế chi tiết thuật toán điều khiển và lập bản đồ điều khiển (ECU calibration map) cho hệ thống phun xăng và đánh lửa ở các chế độ chuyển tiếp.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu kỹ thuật có giá trị tham khảo thiết thực cho:

  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Cơ khí Giao thông, Kỹ thuật Ô tô, Cơ khí Động lực: Sử dụng làm tài liệu tham khảo cho các học phần đồ án môn học động cơ đốt trong (PBL2, PBL3) và đồ án tốt nghiệp kỹ sư.
  • Cán bộ kỹ thuật và người làm nghiên cứu thiết kế ô tô: Tham khảo quy trình tính toán kích thước bơm dầu, bơm cao áp GDI, kiểm nghiệm nhiệt ổ trượt và phương pháp lựa chọn các cấu kiện cảm biến điều khiển động cơ.

Câu hỏi thường gặp

1. Động cơ thiết kế GN8-024 có những thông số công suất và hình học cơ bản nào?
Động cơ GN8-024 có công suất định mức $227\text{ kW}$ tại số vòng quay $4900\text{ vòng/phút}$, tỷ số nén $9,8$, đường kính piston $98\text{ mm}$ và hành trình piston $92\text{ mm}$.

2. Tại sao hệ thống nhiên liệu của GN8-024 lại lựa chọn phương án phun trực tiếp GDI thay vì phun gián tiếp PFI?
Phương án GDI được lựa chọn vì xăng được phun trực tiếp vào buồng đốt ở áp suất cao giúp bay hơi làm mát buồng đốt, tăng công suất động cơ, giảm tổn thất tiết lưu ở tải một phần và kiểm soát chính xác chất lượng hòa khí phân lớp, mang lại hiệu suất nhiệt cao và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với PFI.

3. Kết quả kiểm nghiệm thủy động học màng dầu ổ trượt chốt khuỷu đạt các giá trị nào?
Nhiệt độ trung bình màng dầu tính được là $102^\circ\text{C}$ (thỏa mãn điều kiện an toàn $< 110^\circ\text{C}$); chiều dày màng dầu nhỏ nhất $h_{min} = 0,006\text{ mm}$ so với chiều dày giới hạn $h_{minth} = 0,0038\text{ mm}$, cho hệ số an toàn $H = 1,58 \ge 1,5$, đảm bảo duy trì điều kiện ma sát ướt.

4. Bơm dầu bôi trơn của động cơ GN8-024 được tính toán với các thông số kích thước nào?
Bơm dầu sử dụng kiểu rotor bánh răng ăn khớp trong có mô-đun $m = 5\text{ mm}$, bề dày bánh răng $b = 20\text{ mm}$, số răng $Z = 10$, đường kính vòng lăn $D_o = 50\text{ mm}$, đường kính đỉnh răng $D_e = 55\text{ mm}$, chiều cao răng $h = 10,5\text{ mm}$, lưu lượng lý thuyết $5448\text{ lít/h}$ tại $3000\text{ vòng/phút}$ và công suất dẫn động $1,18\text{ mã lực}$.

5. Vòi phun nhiên liệu Piezo trong hệ thống GDI của động cơ GN8-024 có đặc tính kỹ thuật gì nổi bật?
Kim phun Piezo hoạt động ở điện áp điều khiển khoảng $105\text{ VDC}$, đường kính lỗ phun nhỏ cho áp suất phun cao và độ tơi sương lớn, thời gian đáp ứng cực nhanh (chỉ mất khoảng $0,08\text{ ms}$ để hoàn thành một lần phun) giúp hòa trộn hỗn hợp đồng đều và sạch hơn.

Kết luận

Đồ án liên môn PBL3 của Nhóm 21 (Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng) đã hoàn thành toàn diện nhiệm vụ tính toán và thiết kế các hệ thống chính cho động cơ đốt trong GN8-024 dựa trên cơ sở kế thừa công nghệ từ mẫu động cơ tham khảo N63. Các kết quả tính toán chi tiết đối với hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp GDI và hệ thống bôi trơn cưỡng bức các-te ướt đều đạt các chỉ tiêu kỹ thuật an toàn nhiệt và thủy động học. Công trình là tài liệu học thuật hoàn chỉnh, phản ánh quy trình thiết kế kỹ thuật cơ khí động lực chuẩn mực ở bậc đại học.