Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành hàng không giữ vai trò huyết mạch trong mạng lưới kết nối kinh tế toàn cầu, hỗ trợ trực tiếp cho các hoạt động thương mại, du lịch và chuỗi cung ứng quốc tế. Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) năm 2021, ngành vận tải hàng không và chuỗi cung ứng đóng góp ước tính 2,6 tỷ USD vào GDP của Việt Nam. Tổng doanh thu từ vận tải hàng không kết hợp với chi tiêu của khách du lịch quốc tế đường hàng không chiếm khoảng 5,2% GDP cả nước (tương đương 12,5 tỷ USD), trực tiếp và gián tiếp hỗ trợ 2,2 triệu việc làm nội địa, cùng 1,8 triệu việc làm liên quan trong nền kinh tế địa phương.

Tuy nhiên, đại dịch COVID-19 đã tác động trực tiếp và nghiêm trọng đến ngành hàng không toàn cầu. Theo báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) năm 2020, lượng khách quốc tế và nội địa toàn cầu giảm lần lượt 74% (giảm 1,38 tỷ lượt) và 50% (giảm 1,32 tỷ lượt) so với năm 2019, làm tổng doanh thu toàn ngành thiệt hại xấp xỉ 500 tỷ USD. Tại Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) chịu ảnh hưởng nặng nề: năm 2020, hiệu quả mảng vận tải hành khách ghi nhận lỗ 10.975 tỷ đồng, nguồn thu trung bình trên mỗi khách nội địa giảm 34,5% (đạt 997.000 đồng/khách). Bước sang năm 2022, dù thị trường nội địa phục hồi, các biến động kinh tế - chính trị toàn cầu (xung đột Nga - Ukraine, giá nhiên liệu bay leo thang, biến động tỷ giá và lãi suất) tiếp tục khiến Vietnam Airlines chịu lỗ ròng hơn 10.000 tỷ đồng, nâng tổng lỗ lũy kế lên 34.199 tỷ đồng và vốn chủ sở hữu âm 10.199 tỷ đồng.

Xuất phát từ thực tiễn trên, khóa luận tập trung giải quyết các mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể:

  • Mục tiêu nghiên cứu: Đánh giá thực trạng dịch vụ vận tải hàng không của Vietnam Airlines giai đoạn 2016–2022, phân tích tác động nhiều chiều của đại dịch COVID-19, và đề xuất hệ thống giải pháp hỗ trợ hãng phục hồi, nâng cao năng lực cạnh tranh sau đại dịch.
  • Nhiệm vụ nghiên cứu:
    1. Vận dụng các lý luận cơ bản về ngành vận tải hàng không để làm rõ khái niệm, phân loại và đặc điểm của dịch vụ vận tải hàng không.
    2. Đánh giá thực trạng dịch vụ vận tải và vai trò kinh tế của Vietnam Airlines giai đoạn 2016–2022 gắn với tác động của đại dịch COVID-19.
    3. Đề xuất các giải pháp phục hồi và định hướng phát triển dịch vụ vận tải của Vietnam Airlines đến năm 2030.
  • Câu hỏi nghiên cứu:
    1. Tác động của dịch COVID-19 đến dịch vụ vận tải của Vietnam Airlines diễn ra như thế nào?
    2. Những giải pháp nào phù hợp để nâng cao hiệu quả phục hồi dịch vụ vận tải của Vietnam Airlines sau đại dịch?
  • Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
    • Đối tượng nghiên cứu: Dịch vụ vận tải (vận chuyển hành khách và hàng hóa) của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines).
    • Phạm vi không gian: Thị trường hàng không Việt Nam và các đường bay quốc tế do Vietnam Airlines khai thác.
    • Phạm vi thời gian: Giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2022.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập khung lý thuyết dựa trên các khái niệm chuyên ngành kinh tế giao thông vận tải và hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành:

  • Khái niệm và phân loại dịch vụ hàng không: Phân định rõ giữa vận chuyển hàng không thường lệ (theo lịch trình định kỳ công bố, mở bán công khai) và vận chuyển hàng không không thường lệ (chuyến bay thuê chuyến, vận chuyển hàng hóa đặc biệt hoặc y tế).
  • Khung pháp lý ngành: Áp dụng phân loại 07 dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay theo quy định tại Nghị định số 05/2021/NĐ-CP, bao gồm: dịch vụ khai thác nhà ga hành khách, khai thác khu bay, khai thác nhà ga hàng hóa/kho hàng hóa, cung cấp suất ăn hàng không, cung cấp xăng dầu hàng không, phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, và sửa chữa/bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị hàng không.
  • Khung phân tích chuỗi dịch vụ: Dịch vụ vận tải hành khách được khảo sát qua 5 điểm tiếp xúc chính (khu vực làm thủ tục, khu vực chờ, nhà ga đi, trên máy bay, nhà ga đến). Dịch vụ vận tải hàng hóa được phân chia thành hàng hóa thông thường và 9 nhóm hàng hóa đặc biệt (động vật sống, hàng giá trị cao, hàng ngoại giao, hài cốt, hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm, hàng ướt, hàng nặng mùi, hàng khổ lớn).
  • Tiêu chuẩn chất lượng: Tham chiếu tiêu chuẩn đánh giá chất lượng dịch vụ hàng không 4 sao và 5 sao của Skytrax, kết hợp khung đo lường chất lượng dịch vụ SERVQUAL (Parasuraman, 1988) được hệ thống từ các công trình nghiên cứu trước.

Tác giả kết hợp các phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

  • Phương pháp điều tra bằng bảng hỏi: Thiết kế bảng khảo sát gồm 31 câu hỏi qua Google Forms, thu thập ý kiến đánh giá ngẫu nhiên từ $n = 200$ khách hàng sinh sống trên địa bàn Hà Nội đã sử dụng dịch vụ của Vietnam Airlines.
  • Phương pháp phân tích - tổng hợp số liệu thứ cấp: Khai thác và xử lý chuỗi số liệu từ Báo cáo tài chính hợp nhất và Báo cáo thường niên của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (2015–2022), số liệu của Tổng cục Thống kê, Bộ Giao thông Vận tải, IATA, ICAO, IMF và OECD.
  • Phương pháp tổng quan tài liệu và ý kiến chuyên gia: Kế thừa kết quả từ các nghiên cứu liên quan (Huỳnh Sơn Long, 2021; Nguyễn Thị Thủy Dung, 2020; Megersa Abate, 2020; Pere Suau-Sanchez, 2020; Francisco Serrano, 2020) và phỏng vấn sâu từ các chuyên gia, nhà quản lý trong ngành hàng không.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về dịch vụ vận tải hàng không

Chương 1 hệ thống hóa bản chất kinh tế và kỹ thuật của dịch vụ vận tải hàng không. Vận tải hàng không có đặc thù vận tốc cao (tốc độ bay bình quân 800–1.000 km/h), mức độ an toàn cao, ít chịu rào cản địa hình, giảm chi phí lưu kho và bảo hiểm hàng hóa, nhưng đòi hỏi chi phí đầu tư lớn, giá cước cao, quy trình an ninh nghiêm ngặt và nhạy cảm với điều kiện thời tiết.

Về mặt chủ thể nghiên cứu, chương này trình bày lịch sử hình thành của Vietnam Airlines từ năm 1993, thành lập Tổng công ty năm 1995, chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần từ tháng 4/2015, giao dịch trên sàn UPCoM năm 2017 (mã HVN) và niêm yết trên HOSE vào tháng 5/2019. Về hạ tầng và mạng bay, hãng sở hữu đội máy bay hơn 100 chiếc (tiếp nhận dòng máy bay Boeing 787-9, 787-10, Airbus A350-900, A321neo), vận hành gần 100 đường bay tới hơn 20 điểm nội địa và 25 điểm quốc tế. Tác giả cũng phân tích việc mở rộng kết nối quốc tế của hãng, bao gồm khai trương đường bay thẳng thường lệ Việt Nam - Hoa Kỳ (tháng 11/2021), thỏa thuận hợp đồng song phương (SPA) với 10 hãng hàng không châu Âu để kết nối qua Paris đến Áo, và được Cục Hàng không Việt Nam cấp phép tầm bay mở rộng (EDTO) 207 phút cho tàu bay Boeing 787 và 240 phút cho Airbus A350 vào giữa năm 2022.

Chương 2: Thực trạng dịch vụ vận tải của Vietnam Airlines giai đoạn 2016-2022 và tác động của COVID-19

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh và sự biến động các chỉ tiêu vận tải của Vietnam Airlines qua các mốc thời gian:

+--------------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+
| Chỉ tiêu                 | Đơn vị | 2016   | 2017   | 2018   | 2019   | 2020   | 2021   |
+--------------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+
| Số chuyến bay một chiều  | Nghìn  | 131,2  | 141,7  | 141,3  | 146,2  | 95,8   | 53,2   |
| Khách vận chuyển         | Triệu  | 20,7   | 21,9   | 21,9   | 22,9   | 14,1   | 6,1    |
| Hàng hóa, bưu kiện       | Nghìn  | 271,0  | 323,0  | 341,5  | 348,0  | 195,0  | 219,8  |
| Khách luân chuyển        | Tỷ     | 32,8   | 34,8   | 36,3   | 37,6   | 15,2   | 5,1    |
| Ghế luân chuyển          | Tỷ     | 40,6   | 42,7   | 44,7   | 46,5   | 19,4   | 7,2    |
| Hệ số sử dụng ghế        | %      | 80,8%  | 81,5%  | 81,3%  | 80,9%  | 78,3%  | 71,6%  |
+--------------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+
  • Giai đoạn trước dịch (2016–2019): Giai đoạn ghi nhận mức tăng trưởng cao liên tục. Năm 2019 đạt đỉnh với 146,2 nghìn chuyến bay (+19,1% so với 2015), 22,9 triệu lượt khách (+31,6% so với 2015), 348 nghìn tấn hàng hóa (+67,0% so với 2015). Đóng góp ngân sách nhà nước năm 2019 đạt 7.369 tỷ đồng (lũy kế 2015–2019 nộp ngân sách đạt 30.500 tỷ đồng), tỷ suất ROE đạt trên 16%, hệ số nợ phải trả/vốn chủ sở hữu duy trì ở mức 2,27 lần.
  • Giai đoạn dịch bệnh (2020–2021): Thị trường quốc tế đóng băng từ cuối tháng 3/2020. Năm 2020, chuyến bay giảm 34,5%, lượng khách giảm 38,4%. Năm 2021 là năm suy giảm sâu nhất: số chuyến bay giảm xuống còn 53,2 nghìn chuyến (giảm 55,6% so với 2020), lượng khách đạt 6,1 triệu lượt (giảm 43,5% so với 2020). Để thích ứng, hãng chuyển đổi tàu bay chở khách sang chở hàng hóa và thiết bị y tế, giúp sản lượng hàng hóa năm 2021 tăng 11,2% lên 219,8 nghìn tấn. Doanh thu thuần năm 2021 giảm về 27.911 tỷ đồng, lỗ hợp nhất trước thuế là -12.965 tỷ đồng.
  • Giai đoạn phục hồi (2022): Tổng doanh thu hợp nhất đạt gần 71.000 tỷ đồng (doanh thu vận tải đạt 51.000 tỷ đồng, tương đương trên 70% mức trước dịch 2019). Tuy nhiên, quý IV/2022 hãng vẫn lỗ gần 2.700 tỷ đồng do chi phí tài chính tăng vọt lên hơn 1.000 tỷ đồng (lỗ chênh lệch tỷ giá 540 tỷ đồng, chi phí lãi vay 370 tỷ đồng) và chi phí bán hàng vượt 1.000 tỷ đồng. Lỗ ròng cả năm 2022 vượt mức 10.000 tỷ đồng.
  • Kết quả khảo sát thực nghiệm ($n = 200$): Đánh giá mức độ hài lòng tại Hà Nội cho thấy điểm đánh giá trung bình tại các khu vực (làm thủ tục, khu vực chờ, nhà ga đi, trên khoang máy bay) chưa đạt mức tối ưu. Khách hàng phản ánh nhu cầu cải thiện về tính chuyên nghiệp của nhân viên, tốc độ hỗ trợ thay đổi vé, sự đa dạng của suất ăn và chương trình giải trí trên chuyến bay.

Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả dịch vụ vận tải của Vietnam Airlines sau COVID-19

Dựa trên dự báo thị trường hàng không Việt Nam duy trì tăng trưởng 10–12%/năm và dự báo của Bộ Giao thông Vận tải đến năm 2035 (Việt Nam thuộc nhóm 5 thị trường hàng hóa hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới), tác giả đề xuất 5 nhóm giải pháp:

  1. Tối ưu hóa mạng lưới đường bay: Tận dụng tiêu chuẩn EDTO để khai thác hiệu quả đường bay thẳng Việt - Mỹ (duy trì 3–4 chuyến/tuần), mở rộng liên danh và hợp đồng SPA với các hãng hàng không quốc tế kết nối các thị trường ngách như Áo và Tây Âu.
  2. Phát triển mảng logistics và vận tải hàng hóa chuyên dụng: Nghiên cứu đưa vào khai thác đội tàu bay chuyên dụng chở hàng (Air Cargo), xây dựng các trung tâm logistics hàng không tại sân bay quốc tế nhằm đón đầu luồng hàng thương mại điện tử xuyên biên giới và dược phẩm.
  3. Thúc đẩy liên kết kinh tế và chuyển đổi số: Triển khai thỏa thuận hợp tác chiến lược giai đoạn 2023–2028 với MobiFone để số hóa quy trình vận hành; liên kết kích cầu du lịch với các địa phương (ký kết hợp tác giai đoạn 2023–2025 với Hải Phòng, hợp tác với Bình Định, Đà Nẵng).
  4. Nâng cấp chất lượng dịch vụ theo chuẩn 5 sao Skytrax: Chuẩn hóa tác phong phục vụ của nhân viên mặt đất và tiếp viên, làm phong phú thực đơn suất ăn, đa dạng hóa tiện ích giải trí trên khoang, cải tiến dịch vụ cho hội viên Bông Sen Vàng (triển khai hạng thẻ Million Miler).
  5. Tái cấu trúc tài chính và chi phí: Tăng cường các công cụ phòng ngừa rủi ro tỷ giá và biến động giá nhiên liệu, tái cấu trúc tài sản để bổ sung dòng tiền lưu động.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả nghiên cứu chính:
    • Hệ thống hóa toàn diện biến động các chỉ tiêu vận tải và tài chính của Vietnam Airlines từ giai đoạn tăng trưởng cao (2015–2019 với ROE > 16%, nộp ngân sách 30.500 tỷ đồng) sang giai đoạn đứt gãy do COVID-19 (2020–2021 với số chuyến bay giảm 55,6%, lỗ lũy kế chạm mốc 34.199 tỷ đồng năm 2022).
    • Làm rõ sự chuyển dịch phương thức khai thác: hãng đã tận dụng năng lực đội bay chở khách để đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa trong năm 2021, đạt mức tăng trưởng sản lượng hàng hóa 11,2% (219,8 nghìn tấn).
    • Chỉ ra nguyên nhân khiến năm 2022 doanh thu phục hồi mạnh (đạt gần 71.000 tỷ đồng) nhưng vẫn ghi nhận lỗ ròng hơn 10.000 tỷ đồng do biến động chi phí tài chính (lỗ tỷ giá 540 tỷ đồng trong quý IV), chi phí lãi vay và giá nhiên liệu tăng cao.
    • Thu thập dữ liệu thực nghiệm qua 200 phiếu khảo sát, cung cấp góc nhìn thực tế về chất lượng điểm tiếp xúc dịch vụ của hãng tại Hà Nội.
  • Giải pháp đề xuất: Đưa ra các định hướng giải pháp mang tính thực tế: phát triển mô hình chuyên chở hàng hóa (Air Cargo), tối ưu hóa đường bay quốc tế qua tiêu chuẩn EDTO, liên kết chuyển đổi số với doanh nghiệp viễn thông và hợp tác xúc tiến thương mại với các địa phương.
  • Đóng góp của đề tài: Khóa luận làm rõ bức tranh vận tải hàng không giai đoạn chuyển tiếp 2020–2022, kết hợp phân tích đồng thời cả hai mảng dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines, bổ sung số liệu thực tế về tác động của các biến số kinh tế vĩ mô đối với hãng hàng không quốc gia sau đại dịch.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Cỡ mẫu khảo sát thực nghiệm còn ở mức khiêm tốn ($n = 200$) và chỉ phân bổ trên địa bàn Hà Nội, chưa phản ánh đầy đủ trải nghiệm của hành khách tại các thị trường trọng điểm khác như TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng hoặc hành khách quốc tế. Số liệu tài chính năm 2022 trong bài dựa trên báo cáo giữa niên độ và báo cáo quý IV chưa kiểm toán toàn phần.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng quy mô mẫu khảo sát trên toàn quốc và tích hợp nhóm khách quốc tế; ứng dụng các mô hình kinh tế lượng (EFA, hồi quy đa biến) để lượng hóa mức độ ảnh hưởng của từng thành phần chất lượng dịch vụ đến quyết định chọn hãng; nghiên cứu chuyên sâu tính khả thi tài chính của mô hình đội bay chuyên dụng vận tải hàng hóa.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên, học viên ngành Kinh tế chính trị, Kinh tế giao thông vận tải, Quản trị kinh doanh, Quản trị dịch vụ du lịch & lữ hành và Logistics. Khóa luận cung cấp hệ thống bảng biểu chi tiết về sản lượng khai thác hàng không giai đoạn 2015–2022, chuỗi dữ liệu phản ánh tác động của đại dịch đến báo cáo tài chính của doanh nghiệp hàng không, cùng quy trình thiết kế bảng hỏi khảo sát trải nghiệm dịch vụ khách hàng.

Câu hỏi thường gặp

1. Đại dịch COVID-19 làm suy giảm các chỉ tiêu sản lượng vận tải của Vietnam Airlines trong năm 2021 như thế nào? Trong năm 2021, số chuyến bay một chiều của hãng giảm xuống còn 53,2 nghìn chuyến (giảm 55,6% so với năm 2020), lượng khách vận chuyển chỉ đạt 6,1 triệu lượt (giảm 43,5%), khách luân chuyển giảm còn 5,1 tỷ HK.km và hệ số sử dụng ghế giảm xuống mức 71,6%.

2. Vì sao doanh thu Vietnam Airlines năm 2022 tăng mạnh nhưng hãng vẫn ghi nhận lỗ ròng hơn 10.000 tỷ đồng? Năm 2022, doanh thu hợp nhất đạt gần 71.000 tỷ đồng (gấp đôi năm 2021). Tuy nhiên, hãng vẫn lỗ lớn do chi phí tài chính tăng vọt lên hơn 1.000 tỷ đồng trong quý IV (lỗ chênh lệch tỷ giá 540 tỷ đồng, lãi vay 370 tỷ đồng), chi phí bán hàng tăng gấp 4 lần cùng kỳ và giá nhiên liệu bay thế giới duy trì ở mức cao.

3. Khóa luận sử dụng văn bản pháp lý nào để phân loại dịch vụ hàng không tại cảng hàng không? Tác giả áp dụng Nghị định số 05/2021/NĐ-CP, trong đó quy định 07 nhóm dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay (bao gồm khai thác nhà ga hành khách, khai thác khu bay, khai thác nhà ga/kho hàng hóa, cung cấp suất ăn, cung cấp xăng dầu, phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất và bảo dưỡng phương tiện).

4. Khảo sát thực nghiệm của khóa luận được triển khai với phương pháp và cỡ mẫu ra sao? Nghiên cứu khảo sát ngẫu nhiên 200 hành khách sinh sống tại Hà Nội thông qua bảng hỏi gồm 31 câu trên Google Forms, đánh giá trải nghiệm tại 4 khu vực: làm thủ tục, phòng chờ, nhà ga đi và trên máy bay.

5. Vietnam Airlines đã đạt được những cấp phép kỹ thuật và tiêu chuẩn an toàn nào trong giai đoạn 2020-2022? Năm 2020, hãng đạt chứng chỉ 5 sao cao nhất về an toàn phòng chống dịch COVID-19 của Skytrax. Đến giữa năm 2022, hãng được Cục Hàng không cấp phép khai thác tầm bay mở rộng (EDTO) 207 phút cho dòng máy bay Boeing 787-9 và 240 phút cho dòng máy bay Airbus A350.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Trần Thị Mai Thảo đã tổng hợp và phân tích thực trạng vận hành cùng bức tranh tài chính của Vietnam Airlines trong giai đoạn 2016–2022 chịu tác động trực tiếp từ đại dịch COVID-19. Công trình làm rõ sự đứt gãy về sản lượng hành khách, các rủi ro tài chính phát sinh từ nợ vay, biến động tỷ giá và giá nhiên liệu, đồng thời ghi nhận các nỗ lực chuyển hướng sang vận tải hàng hóa và mở rộng hợp tác chiến lược. Các giải pháp được đề xuất mang tính hệ thống, cung cấp cơ sở tham khảo cho quá trình tái cơ cấu và phục hồi của Hãng hàng không Quốc gia đến năm 2030.