Phương thức hiệp đồng và điều hành phân khu 4 và 5 acc hồ chí minh với các cơ sở điều hành bay kế cận

Chuyên khảo phân tích Phương thức hiệp đồng và điều hành phân khu 4 và 5 acc hồ chí minh với các cơ sở điều hành bay kế, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng nghiên

• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Khoa Khai Thác Hàng Không
• Đề tài: Báo Cáo Thực Tập Tốt Nghiệp Khoa Khai Thác Hàng Không - Phương Thức Hiệp Đồng và Điều Hành ACC Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: báo cáo thực tập tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Hướng Dẫn Tổng Quan về Điều Hành Bay tại ACC Hồ Chí Minh

Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh, hay còn gọi là ACC HCM, là một đơn vị trọng yếu thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM). Cơ sở này chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ không lưu cho toàn bộ hoạt động bay trong Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR Hồ Chí Minh). Đây là một trong những vùng trời có mật độ bay cao và phức tạp nhất khu vực Đông Nam Á, giữ vai trò chiến lược trong mạng lưới đường bay quốc tế. Báo cáo thực tập tốt nghiệp này tập trung phân tích sâu về phương thức hiệp đồng và điều hành tại các phân khu 4 và 5, hai khu vực hoạt động then chốt của ACC HCM. Việc hiểu rõ cơ cấu tổ chức, chức năng và quy trình hoạt động tại đây là nền tảng cơ bản cho sinh viên chuyên ngành quản lý bay của Học viện Hàng không Việt Nam. Nhiệm vụ chính của ACC HCM là đảm bảo an toàn, điều hòa và hiệu quả cho mọi chuyến bay trong vùng trời trách nhiệm. Điều này đạt được thông qua việc áp dụng các tiêu chuẩn phân cách máy bay nghiêm ngặt, sử dụng hệ thống giám sát không lưu hiện đại và quy trình phối hợp chặt chẽ giữa các kiểm soát viên không lưu (KSVKL). Các hoạt động điều hành bao gồm dịch vụ kiểm soát đường dài, dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động. Mỗi dịch vụ đều đóng vai trò không thể thiếu trong việc duy trì trật tự và an toàn bay. Việc nghiên cứu các phương thức tại ACC HCM không chỉ là yêu cầu của chương trình đào tạo mà còn cung cấp cái nhìn thực tiễn về một trong những môi trường làm việc đòi hỏi chuyên môn và kỷ luật cao nhất trong ngành hàng không.

1.1. Vai trò của VATM và Trung tâm kiểm soát đường dài HCM

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) là doanh nghiệp nhà nước, giữ vai trò cung cấp toàn bộ các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trên lãnh thổ và vùng trời chủ quyền của Việt Nam. Trong đó, Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh (ACC HCM) là đơn vị trực thuộc, có nhiệm vụ điều hành các chuyến bay ở giai đoạn bay đường dài trong FIR Hồ Chí Minh. Chức năng của trung tâm không chỉ dừng lại ở việc kiểm soát không lưu mà còn bao gồm cung cấp thông tin khí tượng, dẫn đường, và phối hợp tìm kiếm cứu nạn khi cần thiết. Đây là mắt xích quan trọng kết nối hoạt động bay nội địa với quốc tế, đảm bảo luồng không lưu thông suốt và an toàn.

1.2. Tìm hiểu Vùng thông báo bay FIR và vùng trời trách nhiệm

FIR Hồ Chí Minh là một không phận được xác định có giới hạn cụ thể, trong đó Việt Nam chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động theo quy định của ICAO. Vùng trời trách nhiệm của ACC HCM bao phủ phần lớn phía Nam Việt Nam và một vùng rộng lớn trên Biển Đông. Với vị trí địa lý chiến lược, vùng trời này có các đường hàng không huyết mạch kết nối châu Âu, Trung Đông với Đông Bắc Á và châu Úc. Việc quản lý hiệu quả vùng trời này đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ không chỉ với các cơ sở trong nước như kiểm soát tiếp cận (APP) và kiểm soát tại sân (TWR) mà còn với các ACC của các quốc gia lân cận.

1.3. Cơ cấu tổ chức Phân khu 4 và 5 tại ACC Hồ Chí Minh

Để quản lý hiệu quả, FIR Hồ Chí Minh được chia thành nhiều phân khu (sector), mỗi phân khu do một kíp kiểm soát viên không lưu phụ trách. Phân khu 4 và 5 là hai trong số các phân khu quan trọng nhất, chịu trách nhiệm điều hành các đường bay quốc tế có mật độ cao. Cơ cấu mỗi phân khu bao gồm các vị trí như KSVKL chính (Executive Controller) và KSVKL hiệp đồng (Planner Controller). Sự phân công rõ ràng và quy trình phối hợp nhịp nhàng giữa các vị trí này là yếu tố cốt lõi để xử lý khối lượng công việc lớn, đảm bảo không bỏ sót thông tin và duy trì an toàn bay ở mức cao nhất.

II. Thách Thức Quản Lý và Tầm Quan Trọng Của An Toàn Bay

Việc điều hành bay trong FIR Hồ Chí Minh đối mặt với nhiều thách thức to lớn, đòi hỏi sự chính xác và chuyên nghiệp tuyệt đối. Thách thức lớn nhất đến từ mật độ hoạt động bay ngày càng gia tăng, với nhiều loại tàu bay và tính chất hoạt động đa dạng. Sự phức tạp của các đường bay giao cắt, hội tụ và các yêu cầu về tối ưu hóa quỹ đạo bay của các hãng hàng không tạo ra áp lực liên tục cho đội ngũ kiểm soát viên không lưu. Bên cạnh đó, các yếu tố ngoại cảnh như thời tiết xấu, đặc biệt là các cơn bão nhiệt đới trên Biển Đông, có thể làm gián đoạn luồng không lưu và yêu cầu các phương án xử lý linh hoạt. An toàn bay luôn là ưu tiên hàng đầu và là thước đo thành công của ngành quản lý bay Việt Nam. Bất kỳ sai sót nào trong quá trình hiệp đồng bay hoặc điều hành đều có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Do đó, việc xây dựng và tuân thủ các quy trình điều hành bay chuẩn hóa là yêu cầu bắt buộc. Các quy trình này được thiết kế để giảm thiểu rủi ro, ngăn ngừa va chạm và duy trì một luồng không lưu ổn định. Việc không ngừng nghiên cứu, cập nhật và cải tiến các phương thức điều hành, như phương thức đang được áp dụng tại Phân khu 4 và 5 của ACC HCM, là minh chứng cho nỗ lực duy trì tiêu chuẩn an toàn cao nhất trong bối cảnh ngành hàng không không ngừng phát triển.

2.1. Phân tích mật độ bay cao trong vùng trời trách nhiệm

Mật độ bay trong vùng trời trách nhiệm của ACC HCM thuộc nhóm cao nhất thế giới. Các đường hàng không như L642, M771, N892 là những tuyến đường song song trên Biển Đông, luôn tấp nập các chuyến bay giữa các châu lục. Sự gia tăng liên tục về lưu lượng đòi hỏi khả năng tiếp thu của vùng trời phải được nâng cao. Điều này tạo áp lực lớn lên hệ thống giám sát không lưu và kỹ năng của kiểm soát viên không lưu trong việc ra quyết định nhanh chóng và chính xác để duy trì phân cách máy bay an toàn. Đây là bài toán tối ưu hóa liên tục giữa việc đáp ứng nhu cầu khai thác và đảm bảo an toàn tuyệt đối.

2.2. Yêu cầu hiệp đồng bay giữa các cơ sở điều hành kế cận

Không một chuyến bay nào chỉ hoạt động trong một phân khu hay một FIR duy nhất. Do đó, hiệp đồng bay là hoạt động sống còn. ACC HCM phải phối hợp liên tục với các cơ sở kế cận như ACC Hà Nội, ACC Singapore, ACC Kuala Lumpur, ACC Bangkok, ACC Manila và ACC Sanya. Quá trình này bao gồm việc trao đổi thông tin kế hoạch bay, thời gian dự kiến qua điểm chuyển giao và các huấn lệnh đã được cấp. Bất kỳ sự chậm trễ hay sai sót nào trong thông tin hiệp đồng bay đều có thể gây ra xung đột tiềm tàng. Vì vậy, các thỏa thuận và phương thức hiệp đồng phải được chuẩn hóa và tuân thủ nghiêm ngặt.

III. Bí Quyết Hiệp Đồng và Điều Hành Bay tại Phân Khu 4 và 5

Phương thức hiệp đồng và điều hành tại Phân khu 4 và 5 của ACC HCM là một hệ thống các quy tắc và thủ tục được xây dựng chi tiết, dựa trên tiêu chuẩn của ICAO và được điều chỉnh cho phù hợp với đặc thù của FIR Hồ Chí Minh. Trọng tâm của phương thức này là sự phối hợp nhịp nhàng giữa KSVKL chính (EC) và KSVKL hiệp đồng (PLC). KSVKL hiệp đồng chịu trách nhiệm lên kế hoạch, dự báo xung đột, phối hợp với các phân khu và ACC lân cận, trong khi KSVKL chính trực tiếp đưa ra huấn lệnh cho tàu bay thông qua thông tin liên lạc không lưu. Quy trình điều hành bay bắt đầu từ khi nhận thông tin về một chuyến bay sắp đi vào phân khu. KSVKL hiệp đồng sẽ kiểm tra kế hoạch bay, mực bay yêu cầu và đối chiếu với tình hình không lưu hiện tại để xác định các xung đột tiềm tàng. Sau đó, thông tin được chuyển giao cho KSVKL chính để thực hiện việc điều hành chiến thuật. Các công cụ hỗ trợ như băng phi diễn điện tử (strip), hệ thống xử lý dữ liệu bay và màn hình hiển thị radar là những trợ thủ đắc lực. Điểm mấu chốt của quy trình là việc chuyển giao kiểm soát. Khi tàu bay gần đến ranh giới phân khu, một quy trình chuyển giao chuẩn hóa được kích hoạt, đảm bảo rằng phân khu kế tiếp nhận đầy đủ thông tin và sẵn sàng tiếp quản việc kiểm soát không lưu một cách liền mạch, không làm gián đoạn dịch vụ và duy trì an toàn bay.

3.1. Quy trình điều hành bay chuẩn cho kiểm soát viên không lưu

Mỗi kiểm soát viên không lưu tại Phân khu 4 và 5 phải tuân thủ một quy trình điều hành bay nghiêm ngặt. Quy trình này bao gồm các bước: nhận dạng tàu bay khi liên lạc lần đầu, xác minh mực bay và vị trí, cấp huấn lệnh về mực bay, hướng bay hoặc tốc độ để duy trì phân cách, và theo dõi liên tục tiến trình của chuyến bay. Các huấn lệnh phải sử dụng thuật ngữ chuẩn quốc tế, ngắn gọn và rõ ràng để tránh hiểu lầm. Việc ghi chép thông tin vào nhật ký thực tập và hệ thống là bắt buộc để đảm bảo tính minh bạch và khả năng truy vết khi cần thiết. Quy trình này là xương sống của mọi hoạt động kiểm soát không lưu.

3.2. Phương thức chuyển giao kiểm soát và thông tin liên lạc

Chuyển giao kiểm soát là một giai đoạn quan trọng. Khi tàu bay cách điểm chuyển giao (TCP) một khoảng cách nhất định, KSVKL chuyển giao sẽ thực hiện hiệp đồng với KSVKL nhận. Sau khi có xác nhận, KSVKL chuyển giao sẽ chỉ thị cho tổ lái chuyển sang tần số liên lạc của phân khu mới. Thông tin liên lạc không lưu trong giai đoạn này phải được thực hiện nhanh chóng và chính xác. KSVKL nhận kiểm soát phải có khả năng nhận dạng được mục tiêu trên màn hình giám sát trước khi tàu bay thiết lập liên lạc. Việc chuyển giao thành công đảm bảo dịch vụ kiểm soát không lưu được cung cấp liên tục, là yếu tố then chốt cho an toàn bay.

IV. Các Phương Pháp Phân Cách Máy Bay Đảm Bảo An Toàn Tuyệt Đối

Nền tảng của kiểm soát không lưu là duy trì khoảng cách an toàn tối thiểu giữa các tàu bay, hay còn gọi là phân cách máy bay. Tại ACC HCM, các kiểm soát viên không lưu áp dụng đồng thời nhiều hình thức phân cách khác nhau để đảm bảo an toàn bay trong mọi tình huống. Ba hình thức phân cách chính là phân cách dọc, phân cách ngang và phân cách bằng radar. Phân cách dọc được thực hiện bằng cách chỉ định các mực bay khác nhau cho các tàu bay, với tiêu chuẩn tối thiểu là 1000 feet trong vùng trời RVSM (từ mực bay 290 đến 410) và 2000 feet ngoài vùng trời này. Phân cách ngang phức tạp hơn, dựa trên vị trí địa lý của tàu bay. Nó có thể được thiết lập bằng cách yêu cầu tàu bay bay trên các đường bay khác nhau hoặc sử dụng các đài dẫn đường khác nhau. Ví dụ, tài liệu quy định: "Phân cách ngang 50NM: Áp dụng giữa tàu bay đáp ứng RNP10 bay tại hoặc cao hơn FL290 trên các đường hàng không L642, M771, N892, L625." Phân cách bằng radar là phương pháp hiện đại và hiệu quả nhất, được áp dụng trong vùng phủ sóng của hệ thống giám sát không lưu. KSVKL sử dụng thông tin vị trí chính xác từ radar để duy trì khoảng cách tối thiểu, thường là 10NM trong khu vực trách nhiệm của ACC HCM. Việc lựa chọn và áp dụng linh hoạt các phương pháp phân cách này đòi hỏi sự am hiểu sâu sắc và kinh nghiệm của KSVKL.

4.1. Tiêu chuẩn phân cách dọc và ngang trong FIR Hồ Chí Minh

Phân cách máy bay theo chiều dọc (phân cách cao) là phương pháp cơ bản nhất. Trong FIR Hồ Chí Minh, tiêu chuẩn giảm phân cách cao tối thiểu (RVSM) được áp dụng, cho phép khoảng cách 1000ft giữa các mực bay, giúp tăng dung lượng vùng trời. Phân cách ngang (phân cách bên) được áp dụng cho các tàu bay bay trên các đường bay song song hoặc giao cắt. Các tiêu chuẩn này phụ thuộc vào tính năng dẫn đường của tàu bay (ví dụ RNP10, RNAV5) và được quy định cụ thể trong các văn bản hiệp đồng, đảm bảo các tàu bay không bao giờ tiến lại quá gần nhau theo phương ngang.

4.2. Ứng dụng hệ thống giám sát không lưu và phân cách radar

Hệ thống giám sát không lưu tại ACC HCM, bao gồm radar sơ cấp (PSR), radar thứ cấp (SSR) và giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B), cung cấp cho KSVKL một bức tranh toàn cảnh về tình hình hoạt động bay. Dựa trên dữ liệu này, phân cách radar được áp dụng. KSVKL có thể đưa ra các huấn lệnh dẫn dắt (vectoring) để điều chỉnh hướng bay của tàu bay nhằm thiết lập hoặc duy trì khoảng cách an toàn. Tiêu chuẩn phân cách radar 10NM là phổ biến, nhưng có thể thay đổi tùy theo thỏa thuận với các ACC lân cận. Đây là công cụ mạnh mẽ nhất để quản lý luồng không lưu một cách chủ động và hiệu quả.

4.3. Phân cách theo thời gian và quy tắc bay IFR VFR

Khi không có giám sát radar, phân cách theo thời gian được sử dụng. Tàu bay được yêu cầu bay cách nhau một khoảng thời gian tối thiểu khi qua cùng một điểm báo cáo, thường là 10 phút. Phương pháp này đảm bảo khoảng cách an toàn dựa trên tốc độ dự kiến của tàu bay. Hầu hết các chuyến bay trong vùng trời do ACC HCM quản lý đều hoạt động theo Quy tắc bay bằng thiết bị (IFR), nghĩa là chúng luôn được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu và áp dụng các tiêu chuẩn phân cách. Các chuyến bay theo Quy tắc bay bằng mắt (VFR) ít phổ biến hơn ở mực bay đường dài và phải tuân thủ các quy định riêng.

V. Cách Xử Lý Tình Huống Bất Thường trong Kiểm Soát Không Lưu

Hoạt động kiểm soát không lưu không chỉ là tuân theo các quy trình định sẵn mà còn đòi hỏi khả năng xử lý các tình huống bất thường và khẩn nguy một cách bình tĩnh và hiệu quả. Các phương thức tại ACC HCM đã dự liệu và xây dựng quy trình cho nhiều tình huống khác nhau để đảm bảo an toàn bay không bị ảnh hưởng. Một trong những tình huống phổ biến nhất là tàu bay xin bay lệch đường bay để tránh thời tiết xấu. Khi nhận được yêu cầu, kiểm soát viên không lưu phải nhanh chóng đánh giá tình hình, kiểm tra các tàu bay xung quanh và cấp huấn lệnh cho phép bay lệch nếu an toàn, hoặc đề xuất một hướng bay thay thế. Một tình huống khác là khi tàu bay được trang bị Hệ thống cảnh báo va chạm trên không (ACAS/TCAS) đưa ra khuyến cáo. Theo quy định, tổ lái sẽ ưu tiên thực hiện theo khuyến cáo của TCAS. Nhiệm vụ của KSVKL lúc này là không được đưa ra huấn lệnh trái ngược và phải hỗ trợ tàu bay quay trở lại huấn lệnh ban đầu sau khi tình huống được giải quyết. Các trường hợp nghiêm trọng hơn như mất liên lạc (mã SSR 7600), can thiệp bất hợp pháp (7500), hoặc tình trạng khẩn nguy (7700) đều có quy trình xử lý riêng. KSVKL phải ngay lập tức thông báo cho cấp trên, các cơ quan liên quan và triển khai các biện pháp hỗ trợ, ưu tiên tối đa cho chuyến bay gặp sự cố.

5.1. Quy trình điều hành bay tránh khu vực thời tiết xấu

Khi có thời tiết xấu, kiểm soát viên không lưu sẽ cung cấp thông tin cho tổ lái. Nếu tổ lái yêu cầu bay lệch, KSVKL sẽ cấp phép dựa trên nguyên tắc đảm bảo phân cách với các hoạt động bay khác. Trong trường hợp không thể cấp phép ngay, KSVKL sẽ thông báo cho tổ lái về máy bay xung đột và yêu cầu họ cho biết ý định. Sự phối hợp giữa tổ lái và KSVKL là cực kỳ quan trọng để vừa tránh được vùng nguy hiểm, vừa duy trì được an toàn bay trong toàn khu vực.

5.2. Điều hành tàu bay có hệ thống cảnh báo va chạm ACAS TCAS

Khi một tổ lái báo cáo đang thực hiện theo khuyến cáo của ACAS/TCAS, KSVKL sẽ ngừng can thiệp vào quỹ đạo của tàu bay đó. Trách nhiệm đảm bảo phân cách của KSVKL đối với tàu bay này tạm thời được miễn trừ cho đến khi tổ lái báo cáo đã kết thúc tình huống và sẵn sàng nhận huấn lệnh mới. KSVKL vẫn phải tiếp tục cung cấp thông tin về các tàu bay khác để hỗ trợ tổ lái có nhận thức tình huống tốt nhất. Sau sự việc, cả tổ lái và KSVKL đều phải lập báo cáo.

VI. Tương Lai Quản Lý Bay Việt Nam và Vai Trò Của ACC HCM

Các phương thức hiệp đồng và điều hành tại ACC HCM đã và đang chứng tỏ hiệu quả cao trong việc đảm bảo an toàn bay và điều hòa luồng không lưu. Tuy nhiên, ngành quản lý bay Việt Nam không thể đứng yên trước sự phát triển không ngừng của công nghệ và sự gia tăng của nhu cầu vận tải hàng không. Tương lai của ngành gắn liền với việc áp dụng các công nghệ mới như Quản lý không lưu dựa trên quỹ đạo (TBO), liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và kiểm soát viên (CPDLC), và hệ thống dẫn đường dựa trên tính năng (PBN) một cách sâu rộng hơn. Những công nghệ này hứa hẹn sẽ tối ưu hóa đường bay, giảm tiêu thụ nhiên liệu, tăng khả năng tiếp thu của vùng trời và nâng cao hơn nữa mức độ an toàn. ACC HCM, với vai trò là trung tâm điều hành bay lớn nhất cả nước, sẽ tiếp tục là đơn vị tiên phong trong việc nghiên cứu và áp dụng các phương thức mới. Việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc biệt là đội ngũ kiểm soát viên không lưu có khả năng làm chủ công nghệ mới, là yếu tố quyết định. Những kinh nghiệm được đúc kết từ việc điều hành Phân khu 4 và 5 sẽ là nền tảng quý báu để VATM tiếp tục hoàn thiện hệ thống, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và khẳng định vị thế của ngành hàng không Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.

6.1. Đánh giá hiệu quả và đề xuất cải tiến phương thức hiệp đồng

Phương thức hiệp đồng hiện tại tại Phân khu 4 và 5 đã hoạt động hiệu quả, đảm bảo an toàn cho hàng triệu chuyến bay. Tuy nhiên, vẫn có thể cải tiến bằng cách tăng cường tự động hóa trong việc trao đổi dữ liệu hiệp đồng bay với các ACC lân cận, giảm tải công việc thủ công cho kiểm soát viên không lưu. Việc ứng dụng các công cụ hỗ trợ ra quyết định (Decision Support Tools) cũng sẽ giúp KSVKL dự báo và giải quyết xung đột sớm hơn và chính xác hơn. Những cải tiến này sẽ giúp nâng cao năng lực điều hành và sẵn sàng cho sự tăng trưởng trong tương lai.

6.2. Xu hướng công nghệ mới trong ngành quản lý hoạt động bay

Ngành quản lý hoạt động bay thế giới đang hướng tới một hệ thống tích hợp và liền mạch hơn. Các xu hướng chính bao gồm số hóa toàn diện, ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để phân tích dữ liệu và dự báo luồng không lưu, và sử dụng các hệ thống giám sát dựa trên không gian (Space-based ADS-B) để phủ sóng toàn cầu. VATM và ACC HCM cần có lộ trình rõ ràng để từng bước tiếp cận và triển khai các công nghệ này, đảm bảo ngành quản lý bay Việt Nam luôn bắt kịp với xu thế chung của thế giới, duy trì và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ TỔNG CÔNG TY QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM 1. Giới thiệu về Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam 1. Giới thiệu sơ lược về Tổng công ty quản lý bay Việt Nam Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (Vietnam Air Traffic Management – VATM) là công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nuớc sở hữu 100% vốn diều lệ, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam hoạt dộng theo HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM Luật doanh nghiệp duợc thành lập trên co sở tổ chức lại co quan quản lý, diều hành của Tổng công ty Bảo dảm hoạt dộng bay Việt Nam.

Trong suốt quá trình hình thành và phát triển, Tổng công ty là một bộ phận không thể thiếu và là trụ cột của ngành Hàng không, chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt dộng bay trên các sân bay dân dụng và quân sự trên toàn quốc, có quan hệ liên kết, phối hợp chặt chẽ với hai bộ phận còn lại của ngành Hàng không Việt Nam, tạo thành một khối vững chắc góp phần không nhỏ trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Trong thành tích chung của ngành Hàng không Việt Nam có sự đóng góp không nhỏ của Tổng Công ty quản lý bay Việt Nam. Hiện nay, Tổng CTQLB Việt Nam chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu trong toàn bộ vùng trời chủ quyền trên lãnh thổ, lãnh hải Việt Nam và tại tất cả các cảng hàng không, sân bay trên cả nước. Với quy mô cung cấp dịch vụ trên diện tích gần 1,2 triệu km2, phạm vi hoạt động trải dài trên gần 30 tỉnh, thành phố của cả nước, trực tiếp cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trên 35 đường hàng không nội địa và 36 đường hàng không quốc tế, đặc biệt FIR Hồ Chí Minh có các đường hàng không với mật độ bay cao, giữ vị trí quan trọng đối với hoạt động bay trên khu vực biển Đông.

Hồ sơ thông tin công ty: Tên cơ quan (đầy đủ): Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam; Tên Tiếng Anh: Viet Nam Air Traffic Management Corporation (VATM); Ðịa chỉ trụ sở chính: 06/200 Nguyễn Sơn, Phuờng Bồ Ðề, Quận Long Biên, Hà Nội. Tên giao dịch: VATM CO.LTD Mã số thuế: 0100108624 Địa chỉ: Số 6, ngõ 200, đường Nguyễn Sơn, Phường Bồ Đề, Quận Long Biên, Thành phố Hà Nội Đại diện pháp luật: Đoàn Hữu Gia Giám đốc công ty: Phạm Việt Dũng Sản phẩm/Dịch vụ: Dịch vụ không lưu, Dịch vụ thông tin – dẫn duờng – giám sát, Dịch vụ thông báo tin tức hàng không, Dịch vụ khí tuợng, Dịch vụ tìm kiếm cứu nạn. (Nguồn:https://www.com/company/3f1a9c90-tong-cong-ty-quan-ly- bay-viet-nam-cong-ty-tnhh/#ixzz8A8lVxaqh) 1. Quá trình hình thành và phát triển Quản lý bay là một trong ba bộ phận cơ bản cơ bản cấu thành nên ngành của Hàng không dân dụng Việt Nam.

Đó là: Vận tải Hàng không (chuyên chở khách và hàng hóa); Cảng hàng không sân bay (đảm bảo hạ tầng khu bay và khu vực làm thủ tục hành 17 AN NINH HÀNG KHÔNG khách, hàng hóa trước và sau chuyến bay); Quản lý bay (bảo đảm các dịch vụ cho các chuyến bay thực hiện an toàn hiệu quả) Ngày 15 tháng 01 năm 1956 Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định số 666-TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Sau khi thống nhất đất nước, trong điều kiện lịch sử mới để đáp ứng sự nghiệp xây dựng, bảo vệ Tổ quốc và giao lưu quốc tế, ngày 11/02/1976, Hội đồng Chính phủ ra Nghị định số 28-CP thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Ngày 15/10/1990, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải - Bưu điện ký Quyết định 1888-QĐ/TCCB/LĐ thành lập Công ty Quản lý bay Hàng không Việt Nam gọi tắt là Công ty Quản lý bay, trực thuộc Tổng Công ty Hàng không dân dụng Việt Nam. Từ năm 1976 đến 1992: Lần đầu tiên trong lịch sử phát triển của ngành Hàng không đã thành lập bộ máy tổ chức cung cấp các dịch vụ kiểm soát không lưu gồm: 2 Trung tâm Kiểm soát đường dài (Hồ Chí Minh, Hà Nội); 3 Trung tâm Kiểm soát tiếp cận (Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng) và các đài kiểm soát tại các sân bay địa phương.

Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Bùi Danh Lưu đã ký Quyết định 746-TCCB/LĐ chuyển đổi tổ chức của Công ty Quản lý bay Hàng không dân dụng Việt Nam thành Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam. Ngày 24/01/1998, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 15-1998/QĐTTg chuyển Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam thành doanh nghiệp Nhà nước hoạt động công ích. Ngày 19/6/2008, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ký quyết định số 1789/QĐ- BGTVT thành lập Tổng công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam trên cơ sở tổ chức lại Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam. Ngày 25/6/2010 Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ban hành Quyết định số 1754/QĐ-BGTVT thành lập Công ty mẹ- Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, được tổ chức theo mô hình Công ty mẹ – công ty con, với công ty mẹ là công ty TNHH một thành viên do nhà nước sở hữu 100% vốn điều lệ, hoạt động theo Luật doanh nghiệp năm 2005.

Bộ GTVT thực hiện quyền và nghĩa vụ của Chủ sở hữu đối với Tổng công ty.vn/2023/02/14/tong-cong-ty-quan-ly-bay-viet-nam-tu-hao-hanh- trinh-30-nam-doi-moi-va-hoi-nhap) Năm 2014, Tổng công ty chính thức trở thành thành viên của tổ chức CANSO - một tổ chức của các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trên thế giới, đại diện cho lợi ích của cộng đồng quản lý không lưu toàn cầu. Riêng năm 2015, lần đầu tiên trong lịch sử phát triển, Tổng công ty đã điều hành an toàn hơn 600.000 chuyến bay trong một năm. HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1. Chức năng nhiệm vụ và định hướng phát triển của Công ty Quản Lý Bay Việt Nam Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu trong toàn bộ vùng trời chủ quyền trên lãnh thổ, lãnh hải Việt Nam và tại tất cả các cảng hàng không, sân bay trên cả nước.

Ngành nghề kinh doanh của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam bao gồm:  Cung ứng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tất cả các tàu bay dân dụng và vận tải quân sự (khi được ủy quyền) hoạt động tại các cảng hàng không, sân bay trên toàn quốc, trên vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý và các vùng không phận được quyền hợp pháp khác, bao gồm: Dịch vụ không lưu (dịch vụ điều hành bay, dịch vụ thông báo bay, dịch vụ tư vấn không lưu và dịch vụ báo động); Dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; Dịch vụ thông báo tin tức hàng không; Dịch vụ khí tượng; Dịch vụ tìm kiếm cứu nạn;  Tư vấn thiết kế, thi công, giám sát, sửa chữa, bảo trì, lắp đặt các công trình bảo đảm hoạt động bay;  Sản xuất các linh kiện, phụ tùng, vật tư và các trang thiết bị kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay và các trang thiết bị, linh kiện khác;  Nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao công nghệ bảo đảm hoạt động bay.  Các loại dịch vụ không lưu được cung cấp:  Dịch vụ điều hành bay: Dịch vụ kiểm soát đường dài, dịch vụ kiểm soát tiếp cận, dịch vụ kiểm soát tại sân bay;  Dịch vụ thông báo bay;  Dịch vụ tư vấn không lưu;  Dịch vụ báo động. Cơ cấu tổ chức Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam có 9 đơn vị trực thuộc và 1 công ty con:  Công ty Quản lý bay miền Bắc;  Công ty Quản lý bay miền Trung;  Công ty Quản lý bay miền Nam;  Trung tâm Quản lý luồng không lưu;  Trung tâm Thông báo tin tức hàng không;  Trung tâm Đào tạo – huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay;  Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không;  Trung tâm khí tượng hàng không;  Ban quản lý dự án chuyên ngành quản lý bay;  Công ty TNHH Kỹ thuật quản lý bay (công ty con). 19 HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM - Phân cách theo đường bay giữa các đường bay sử dụng cùng một đài dẫn đường hoặc cùng một phương pháp dẫn đường: Hình thức phân cách này đạt được bằng cách yêu cầu các tàu bay bay theo các đường bay được chỉ định.

Những đường bay này được phân tách bởi một góc tối thiểu và một cự ly phù hợp với đài hoặc phương pháp dẫn đường đang sử dụng như sau: VOR/DME: Ít nhất 150 và tại cự ly 28km (15NM) hoặc lớn hơn so với đài. - Hai tàu bay cùng bay ra từ đài được phân tách ít nhất 15°, một tàu bay cách đài tối thiểu 15NM. NDB: Ít nhất 30° và tại cự ly 28km (15NM) hoặc lớn hơn so với đài. - Hai tàu bay cùng bay ra từ đài được phân tách ít nhất 300, một tàu bay cách đài tối thiểu 15NM.

c) Phân cách ngang giữa các đường bay song song Căn cứ vào khả năng của hệ thống, thiết bị, cấu trúc đường bay và thỏa thuận khu vực, các tiêu chuẩn phân cách ngang được áp dụng trong FIR HCM như sau: 85 AN NINH HÀNG KHÔNG - Phân cách ngang 50NM: Áp dụng giữa tàu bay đáp ứng RNP10 bay tại hoặc cao hơn FL290 trên các đường hàng không L642, M771, N892, L625. - Khi áp dụng phân cách 50NM đối với tàu bay trên các đường hàng không song song, KSVKL phải lưu ý khi thấy tàu bay bay lệch so với trục đường bay.  Tiêu chuẩn phân cách dọc theo cự ly (dựa vào đài VOR/DME) Hình thức phân cách này đạt được bằng cách duy trì cự ly giữa các vị trí tàu bay trong mọi trường hợp không nhỏ hơn trị số tối thiểu quy định. Việc xác định vị trí tàu bay dựa vào đài DME kết hợp với các đài dẫn đường khác.

Khi áp dụng hình thức phân cách này phải duy trì liên lạc trực tiếp giữa KSVKL và tổ lái. a) Đối với các tàu bay trên cùng một mực bay đường dài, trên cùng một đường bay - 37km (20NM) với điều kiện: + Các tàu bay sử dụng cùng một đài DME trên đường bay; và + Phân cách được kiểm tra bằng cách yêu cầu các tàu bay đồng thời cung cấp các cự ly DME vào các quãng thời gian đều đặn để đảm bảo không vi phạm phân cách tối thiểu.