Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Giao thông vận tải giữ vai trò huyết mạch trong việc kết nối hạ tầng và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Tại các khu vực miền núi xa xôi, địa hình đồi dốc chia cắt khiến việc giao thương, đi lại của người dân gặp nhiều trở ngại, tạo ra khoảng cách phát triển giữa các vùng miền. Tuyến đường nối hai điểm C – D được lập nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông khu vực, phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển nông - lâm sản và hỗ trợ công tác an ninh quốc phòng. Đề tài đồ án môn học/tốt nghiệp này thực hiện bước thiết kế sơ bộ cho tuyến đường C – D theo các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành.

Thực trạng khu vực nghiên cứu cho thấy mạng lưới đường bộ hiện hữu còn rất nghèo nàn, đa phần chỉ là đường đất hoặc lối mòn tự phát của người dân, phương tiện vận tải chủ yếu là xe thô sơ, gia súc kéo và xe công nông. Vào mùa mưa, việc lưu thông nông sản và đi lại của học sinh đến các trường học vùng ngoài bị đình trệ. Việc đầu tư xây dựng mới hoàn toàn tuyến đường là yêu cầu cấp thiết nhằm thay đổi diện mạo hạ tầng địa phương.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm:

  1. Nâng cao đời sống vật chất, văn hóa, tinh thần cho nhân dân khu vực lân cận tuyến; hỗ trợ tuyên truyền đường lối, chủ trương của Đảng và Nhà nước.
  2. Phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển nông sản (cao su, cà phê, đậu phộng, hồ tiêu) và hàng hóa, thúc đẩy kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.
  3. Tạo cơ sở cho việc phân bố dân cư, quản lý đất đai, giữ đất, giữ rừng và bảo vệ môi trường sinh thái.
  4. Phục vụ công tác tuần tra bảo đảm an ninh - quốc phòng kịp thời, liên tục tại địa bàn.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Tuyến đường ô tô chạy mới hoàn toàn nối liền hai điểm C và D.
  • Phạm vi không gian: Tuyến chạy theo hướng Nam – Bắc qua vùng địa hình đồi núi (tỉnh Sơn La). Điểm đầu có cao độ 50 m, điểm kết thúc có cao độ 65 m; độ chênh cao toàn tuyến là 15 m; khoảng cách theo đường chim bay giữa hai điểm khống chế là 4.982 m.
  • Phạm vi thời gian và quy hoạch: Số liệu dựa trên định hướng quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2008 – 2023; thời hạn dự báo lưu lượng xe phục vụ tính toán thiết kế cho năm tương lai là 15 năm ($N_{15}$). Nguồn vốn đầu tư dự kiến sử dụng vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) kết hợp ngân sách địa phương.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận áp dụng các quy chuẩn, quy trình kỹ thuật ngành giao thông vận tải đường bộ cùng các giáo trình chuyên ngành để xác định quy mô và chỉ tiêu hình học của tuyến đường:

  • Tiêu chuẩn thiết kế: Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 4054:2005 (Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế) làm căn cứ tra cứu cấp hạng kỹ thuật, tốc độ tính toán, các yếu tố mặt cắt ngang, bình đồ và trắc dọc.
  • Sách và sổ tay chuyên ngành: "Thiết kế đường ô tô tập 3" và "Sổ tay thiết kế đường ô tô" (Đại học Xây dựng) phục vụ tính toán dòng chảy lũ ở lưu vực nhỏ, thủy lực cống chảy không áp và thiết kế rãnh biên thoát nước.
  • Cơ sở pháp lý: Quyết định khảo sát lập dự án khả thi của Ủy ban nhân dân Tỉnh, số liệu điều tra hiện trường và nhiệm vụ do giảng viên hướng dẫn giao.

Phương pháp nghiên cứu thực tế được triển khai qua các bước:

  • Phương pháp phân tích và quy đổi lưu lượng giao thông: Chuyển đổi thành phần dòng xe thực tế (xe con, xe tải nhẹ, xe tải trung, xe tải nặng) về lưu lượng xe con quy đổi ngày đêm ($N_{15qđ}$) và giờ cao điểm ($N_{gcđ}$) theo hệ số quy đổi tại TCVN 4054:2005.
  • Phương pháp động lực học đoàn xe: Tính toán khổ động học của xe tải tiêu chuẩn ($L_0$), xác định cự ly hãm phanh, tầm nhìn an toàn một chiều ($S_1$), hai chiều ($S_2$), tầm nhìn vượt xe ($S_4$) và kiểm toán độ dốc dọc giới hạn ($i_{max}$) theo nhân tố động lực học của xe tải ZIL-150.
  • Phương pháp giải tích hình học tuyến: Xác định các yếu tố cong tròn, đường cong chuyển tiếp dạng clothoid ($L_{ct}$), độ mở rộng bụng đường cong ($w/e$) và độ dốc siêu cao ($i_{sc}$).
  • Phương pháp tính toán thủy văn lưu vực nhỏ: Áp dụng công thức dòng chảy lũ do mưa rào cho lưu vực $F \le 100\text{ km}^2$, tính toán thời gian tập trung nước sườn dốc ($\tau_{sd}$), đặc trưng địa mạo lòng sông ($\Phi_{ls}$) và mô đun dòng chảy đỉnh lũ ($A_p$) ứng với tần suất thiết kế $p=4%$.
  • Phương pháp tính toán thủy lực công trình: Kiểm tra chế độ cống chảy không áp, tính chiều sâu phân giới ($h_k$), chiều sâu nước dâng ($H$), vận tốc dòng chảy ($V_0$), chiều sâu xói hạ lưu để xác định chiều dài sân tiêu năng gia cố sau cống.

Nguồn dữ liệu sử dụng:

  • Bản đồ địa hình khu vực tỷ lệ 1:10.000 (khoảng cao đều đường đồng mức $h = 5\text{ m}$) và bình đồ tỷ lệ 1:1.000.
  • Số liệu địa chất: Đất đồi núi cấp III, bề mặt là tầng đất đỏ bazan ổn định, không xuất hiện hang động karst hoặc trượt lở.
  • Số liệu khí hậu - thủy văn: Tỉnh Sơn La thuộc vùng mưa II, lượng mưa ngày tương ứng tần suất thiết kế 4% là 128 mm ($H_{1%} = 144\text{ mm}$); nhiệt độ trung bình năm $25,6^\circ\text{C} - 27,3^\circ\text{C}$; độ ẩm trung bình $77,8% - 84,2%$; tốc độ gió bình quân $3,2 - 3,5\text{ m/s}$.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu tình hình chung của tuyến đường C – D

Chương này trình bày toàn diện các điều kiện tự nhiên, dân sinh, kinh tế và hiện trạng hạ tầng giao thông tại khu vực nghiên cứu:

  • Điều kiện kinh tế - xã hội: Dân cư phân bố rải rác trên sườn dốc, chủ yếu là đồng bào địa phương kết hợp người dân di cư khai hoang làm rẫy, trồng cao su, cà phê, hồ tiêu, đậu phộng. Cơ sở hạ tầng giáo dục và y tế còn ở xa, việc đi lại phụ thuộc vào đường mòn tự phát.
  • Điều kiện địa hình, địa mạo và địa chất: Tuyến đi qua vùng núi ở cao độ thấp, bám theo sườn đồi gần suối có một dòng chảy tập trung tương đối lớn; chênh cao giữa hai đầu tuyến là 15 m trên chiều dài chim bay 4.982 m. Nền địa chất là đất cấp III với tầng phủ bazan thuận lợi cho công tác đào đắp nền đường mà không cần xử lý nền đất yếu phức tạp.
  • Khí hậu và thủy văn: Mang đặc trưng nhiệt đới gió mùa phân hóa hai mùa mưa (tháng 5 đến tháng 10) và mùa khô (tháng 12 đến tháng 4). Dọc tuyến có suối chính và các khe tụ thủy nhỏ, thuận tiện cung cấp nước phục vụ thi công nhưng đòi hỏi tính toán công trình thoát nước đầy đủ theo lưu lượng mùa mưa.
  • Nhu cầu đầu tư: Đề xuất xây dựng mới hoàn toàn tuyến đường bằng nguồn vốn vay ODA và vốn ngân sách địa phương nhằm rút ngắn khoảng cách đi lại và bảo đảm an ninh quốc phòng.

Chương 2: Cấp hạng và chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Chương 2 tính toán và xác định toàn bộ các chỉ tiêu hình học, kỹ thuật phục vụ thiết kế tuyến:

  • Lưu lượng xe thiết kế: Dự báo lưu lượng xe tại năm thứ 15 là $N_{15} = 2.190\text{ xe/ngày đêm}$, mức tăng trưởng hàng năm $p = 10%$. Cơ cấu đoàn xe gồm: xe con chiếm 35% ($766,5\text{ xe}$), xe tải nhẹ chiếm 20% ($438\text{ xe}$), xe tải trung chiếm 25% ($547,5\text{ xe}$), xe tải nặng chiếm 20% ($438\text{ xe}$).
Loại xe Tỷ lệ (%) Số lượng xe thực ($N_i$) Hệ số quy đổi ($a_i$) Số xe con quy đổi ($N_{15qđ}$)
Xe con 35 766,5 1,0 766,5
Xe tải nhẹ 20 438,0 2,5 1.095,0
Xe tải trung 25 547,5 2,5 1.368,8
Xe tải nặng 20 438,0 3,0 1.314,0
Tổng cộng 100 2.190,0 - 4.544,3
  • Cấp hạng kỹ thuật và vận tốc thiết kế: Với $N_{15qđ} = 4.544\text{ xcqđ/ngđ}$ (nằm trong dải $3.000 - 6.000\text{ xcqđ/ngđ}$), theo Điều 3.1 và Bảng 3 TCVN 4054:2005, tuyến được xác định là đường cấp III miền núi, tốc độ thiết kế $V_{tk} = 60\text{ km/h}$, lưu lượng giờ cao điểm $N_{gcđ} = 0,1 \times 4.544 = 455\text{ xcqđ/h}$.
  • Mặt cắt ngang: Số làn xe tính toán $n = 1,24 \rightarrow$ thiết kế 2 làn xe; bề rộng mỗi làn $B = 3,0\text{ m}$; bề rộng phần xe chạy $B_m = 6,0\text{ m}$; lề đường hai bên $B_{lề} = 2 \times 1,5\text{ m}$ (được gia cố toàn bộ với độ dốc $i_{lgc} = 2%$); bề rộng nền đường $B_{nền} = 9,0\text{ m}$; dốc ngang mặt đường $i = 2%$.
  • Bình đồ và trắc dọc: Bán kính đường cong nằm tối thiểu có siêu cao $R_{min} = 125\text{ m}$ ($i_{sc} = 7%$), không bố trí siêu cao $R = 1.500\text{ m}$; chiều dài đoạn nối chuyển tiếp $L_{ct} = 114\text{ m}$ (chọn theo quy phạm $70\text{ m}$); tầm nhìn một chiều $S_1 = 75\text{ m}$, hai chiều $S_2 = 150\text{ m}$, vượt xe $S_4 = 194\text{ m}$. Độ dốc dọc lớn nhất $i_{max} = 7%$ (kiểm toán xe tải ZIL-150 cho $i_{max} = 2,6%$); bán kính cong đứng lồi chọn $2.500\text{ m}$ (quy phạm tối thiểu $4.000\text{ m}$), cong đứng lõm chọn $1.500\text{ m}$; cấp mặt đường thiết kế cấp cao A1.
STT Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán Quy phạm Kiến nghị
1 Cấp thiết kế - - III III
2 Vận tốc thiết kế ($V_{tk}$) km/h 60 60 60
3 Số làn xe làn 1,24 2 2
4 Chiều rộng một làn xe m 3,95 3,0 3,0
5 Chiều rộng mặt đường xe chạy ($B_m$) m 6,0 6,0 6,0
6 Chiều rộng lề gia cố ($B_{lgc}$) m - $2 \times 1,5$ $2 \times 1,5$
7 Chiều rộng nền đường ($B_{nền}$) m 9,0 9,0 9,0
8 Độ dốc ngang mặt đường / lề gia cố % 2 2 2
9 Bán kính cong nằm có siêu cao ($R_{min}$) m 128,85 125 125
10 Bán kính cong nằm không siêu cao m 472,44 1.500 1.500
11 Bán kính cong đứng lồi m 2.343,75 4.000 2.500
12 Bán kính cong đứng lõm m 823,0 1.500 1.500
13 Độ dốc dọc lớn nhất ($i_{max}$) % 2,6 7,0 7,0
14 Độ dốc siêu cao lớn nhất ($i_{sc}$) % 7,0 7,0 7,0
15 Chiều dài đoạn nối chuyển tiếp ($R=125\text{ m}$) m 114,0 70,0 70,0
16 Tầm nhìn hãm xe một chiều ($S_1$) m 98,0 75,0 75,0
17 Tầm nhìn hai chiều ($S_2$) m 150,0 150,0 150,0
18 Cấp áo đường thiết kế - - A1 A1

Chương 3: Thiết kế tuyến trên bình đồ

Chương này trình bày nguyên tắc và kết quả vạch tuyến trên bình đồ tỷ lệ 1:1.000:

  • Nguyên tắc vạch tuyến: Bám sát hướng đường chim bay ($4.982\text{ m}$), kết hợp hài hòa với địa hình đồi núi, hạn chế các đoạn thẳng quá dài vượt $3\text{ km}$ để giảm thiểu tai nạn do buồn ngủ, tránh các vùng đất bất lợi về địa chất và sụt lở, cắt vuông góc khi vượt dòng suối.
  • Giới thiệu hai phương án tuyến so sánh:
    • Phương án 1: Tuyến đi ven sườn đồi, chiều dài ngắn hơn, mức độ quanh co thấp, địa chất tương đối đồng đều và ổn định.
    • Phương án 2: Tuyến đi men theo thung lũng sông suối, cắt qua một nhánh suối lớn, hướng tuyến dài hơn và có nhiều đường cong quanh co hơn.
  • Yếu tố hình học các đường cong tiêu biểu:
    • Phương án 1 (Đường cong 1): Góc chuyển hướng $\alpha = 60^\circ 46'04''$, bán kính cong $R = 300\text{ m}$, chiều dài tiếp tuyến $T = 201,2\text{ m}$.
    • Phương án 2 (Đường cong 1): Góc chuyển hướng $\alpha = 43^\circ 11'00''$, bán kính cong $R = 300\text{ m}$, chiều dài tiếp tuyến $T = 143,\dots\text{ m}$.
  • Bố trí cọc địa hình: Cắm hệ thống cọc địa hình ký hiệu từ $C_1$ đến $C_n$ tại các vị trí đổi dốc, đỉnh đường cong, vị trí khe suối và cầu cống thoát nước.

Chương 4: Tính toán thủy văn và thủy lực cầu cống

Chương 4 tính toán lưu lượng lũ thiết kế và bố trí hệ thống công trình thoát nước ngang (cống) và thoát nước dọc (rãnh biên):

  • Phương pháp tính lưu lượng lũ đỉnh: Áp dụng công thức $Q_{p%} = A_p \cdot \delta \cdot H_p \cdot F$ với tần suất thiết kế $p=4%$ cho đường cấp III; vùng mưa II có lượng mưa ngày thiết kế $H_p = 128\text{ mm}$ ($H_{1%} = 144\text{ mm}$); hệ số triết giảm hồ ao đầm lầy $\delta = 0,9$; hệ số nhám sườn dốc $m_{sd} = 0,2$; hệ số nhám lòng sông $m_{ls} = 7$.
  • Bố trí công trình cống trên hai phương án tuyến:
Thông số công trình cống Phương án 1 (PA1) Phương án 2 (PA2)
Vị trí lý trình bố trí cống Km 0+705.119; Km 1+188.707; Km 1+846.881; Km 2+524.929; Km 4+65.034; Km 5+300; Km 5+753.726; Km 6+631.998 Km 0+967.446; Km 1+338.651; Km 1+830.733; Km 2+840.56; Km 3+877.37; Km 5+400; Km 6+737
Số lượng cống $\Phi 1,00\text{ m}$ 2 3
Số lượng cống $\Phi 1,25\text{ m}$ 5 2
Số lượng cống $\Phi 1,50\text{ m}$ 2 3
Số lượng cống $\Phi 1,75\text{ m}$ 1 0
Tổng số lượng cống 10 8
  • Tính toán thủy lực cống tròn điển hình ($d = 1,75\text{ m}$ tại Km 5+846):
    • Lưu lượng tính toán: $Q_{tk} = 3,755 - 4,726\text{ m}^3\text{/s}$.
    • Chiều sâu phân giới: $h_k = 0,861\text{ m}$; chiều sâu nước dâng trước cống $H = 1,444\text{ m} < 1,75\text{ m}$, thỏa mãn điều kiện cống chảy không áp.
    • Vận tốc dòng chảy trong cống $V_0 = 3,082\text{ m/s}$; vận tốc tính xói hạ lưu $V = 1,623\text{ m/s}$.
    • Chiều dài gia cố sau cống: $L_{gc} = 3d = 3 \times 1,75 = 5,25\text{ m}$.
    • Kích thước cấu tạo: Chiều dày vỏ cống $0,2\text{ m}$; chiều dày kết cấu áo đường $0,6\text{ m}$; đất đắp tối thiểu trên đỉnh cống $0,5\text{ m}$; chiều dài thân cống $L = 12\text{ m}$.
  • Thiết kế rãnh thoát nước dọc:
    • Chọn rãnh biên hình thang có bề rộng đỉnh $B = 1,4\text{ m}$, mái dốc hai bên $m_1 = m_2 = 1,0$, độ dốc dọc lòng rãnh tối thiểu $0,5%$ (cá biệt $0,3%$ với chiều dài đoạn rãnh dưới $50\text{ m}$).
    • Giải pháp gia cố rãnh: Lát cỏ đầm chặt khi độ dốc $i = 1 - 3%$; lát đá hộc khi độ dốc $i = 3 - 5%$.
    • Tính toán lưu lượng rãnh đoạn đào Phương án 1 từ Km 2+600 đến Km 3+340 với $H_p = 128\text{ mm}$, thời gian hình thành dòng chảy $\tau_{sd} = 9,251\text{ phút}$, xác định khả năng thoát nước mặt an toàn cho nền đường.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã hoàn thành việc lập hồ sơ kỹ thuật sơ bộ cho tuyến đường C – D vùng miền núi với các kết quả cụ thể:

  • Xác lập đầy đủ hệ thống chỉ tiêu kỹ thuật tuyến đường cấp III miền núi ($V_{tk} = 60\text{ km/h}$) phù hợp tiêu chuẩn TCVN 4054:2005, giải quyết bài toán cân đối giữa yêu cầu vận tải ($N_{15qđ} = 4.544\text{ xcqđ/ngđ}$) và chi phí xây dựng trong điều kiện địa hình phức tạp.
  • Hoàn thiện phương án mặt cắt ngang rộng $9,0\text{ m}$ (phần xe chạy $6,0\text{ m}$, lề gia cố $2 \times 1,5\text{ m}$) và áo đường cấp cao A1; kiểm soát độ dốc dọc tối đa $i_{max} = 7%$, bán kính cong nằm $R_{min} = 125\text{ m}$, độ dốc siêu cao $i_{sc} = 7%$.
  • So sánh định tính hai phương án tuyến trên bình đồ tỷ lệ 1:1.000, xác định Phương án 1 đi ven sườn đồi có ưu thế về chiều dài ngắn và nền địa chất ổn định hơn so với Phương án 2 đi men suối.
  • Xây dựng bảng tổng hợp thủy văn lưu vực nhỏ theo vùng mưa II tỉnh Sơn La ($H_{1%} = 144\text{ mm}$), xác định mạng lưới thoát nước gồm 10 cống tròn (khẩu độ $1,0 - 1,75\text{ m}$) trên Phương án 1 và 8 cống trên Phương án 2, kiểm toán chi tiết cống điển hình $\Phi 1,75\text{ m}$ bảo đảm điều kiện chảy không áp và đưa ra quy cách rãnh biên hình thang gia cố lát cỏ/đá hộc.

Đóng góp của tác giả thể hiện qua việc hệ thống hóa toàn bộ chuỗi tính toán từ dự báo lưu lượng, động lực học đoàn xe đến thủy văn - thủy lực công trình thoát nước đường ô tô trên cùng một đối tượng nghiên cứu thực tế.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận có một số hạn chế gắn liền với phạm vi của bước thiết kế sơ bộ:

  • Số liệu khảo sát ban đầu và lưu lượng xe thiết kế dựa trên số liệu phân bổ giả định phục vụ đồ án học tập, chưa phản ánh đầy đủ biến động lưu lượng thực tế theo mùa vụ nông sản.
  • Hệ số lưu lượng giờ cao điểm được xác định gần đúng gián tiếp ($N_{gcđ} = 0,1 N_t$) do thiếu chuỗi số liệu đếm xe quan trắc thực địa liên tục.
  • Báo cáo mới dừng ở mức thiết kế sơ bộ (Phần I), chưa có thiết kế chi tiết kết cấu các lớp áo đường mềm/cứng, chưa lập bảng tổng hợp khối lượng đào đắp chi tiết và dự toán kinh phí xây dựng.

Hướng phát triển tiếp theo của đề tài:

  • Thực hiện khảo sát địa hình, địa chất công trình chi tiết (khoan lấy mẫu) tại hiện trường phục vụ bước thiết kế bản vẽ thi công.
  • Tính toán so sánh kinh tế - kỹ thuật định lượng chi tiết giữa Phương án 1 và Phương án 2 (tổng mức đầu tư, khối lượng san nền, chi phí bảo trì).
  • Thiết kế chi tiết các tầng kết cấu áo đường nhiều lớp và lập biện pháp tổ chức thi công đường miền núi.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo trực tiếp cho:

  • Sinh viên các ngành Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông, Kỹ thuật Cầu đường, Quy hoạch Hạ tầng kỹ thuật khi thực hiện đồ án môn học Thiết kế đường ô tô hoặc đồ án tốt nghiệp kỹ sư.
  • Người thực hiện đồ án có thể tham khảo mẫu tính toán quy đổi lưu lượng đoàn xe theo TCVN 4054:2005, phương pháp kiểm toán động lực xe tải ZIL-150 để chọn độ dốc dọc, quy trình tính toán thủy văn lưu vực nhỏ bằng công thức cường độ mưa giới hạn và các bước kiểm toán thủy lực cống tròn chảy không áp.

Câu hỏi thường gặp

1. Tuyến đường C – D được xác định thuộc cấp hạng kỹ thuật nào và tốc độ thiết kế là bao nhiêu?
Tuyến được xếp vào cấp III miền núi theo TCVN 4054:2005 với tốc độ thiết kế $V_{tk} = 60\text{ km/h}$, căn cứ vào lưu lượng xe con quy đổi tính toán ở năm thứ 15 đạt $N_{15qđ} = 4.544\text{ xcqđ/ngày đêm}$.

2. Quy mô mặt cắt ngang nền và mặt đường được thiết kế với các thông số kích thước cụ thể như thế nào?
Nền đường có tổng chiều rộng $B_{nền} = 9,0\text{ m}$, bao gồm mặt đường xe chạy rộng $6,0\text{ m}$ (2 làn xe, mỗi làn rộng $3,0\text{ m}$) và lề đường hai bên rộng $2 \times 1,5\text{ m}$ được gia cố toàn bộ với độ dốc ngang $2%$. Tuyến không bố trí dải phân cách giữa.

3. Hai phương án tuyến (PA1 và PA2) vạch trên bình đồ khác nhau như thế nào?
Phương án 1 có hướng tuyến chạy men theo sườn đồi, chiều dài ngắn hơn, ít quanh co và địa chất ổn định. Phương án 2 đi men theo bờ sông suối, cắt qua một nhánh suối chính, chiều dài tuyến lớn hơn và có nhiều đoạn cong quanh co hơn.

4. Tần suất lũ thiết kế tính toán cho công trình thoát nước nhỏ trên tuyến là bao nhiêu?
Công trình cống và cầu nhỏ trên tuyến áp dụng tần suất tính toán lũ $p = 4%$ theo Bảng 30 TCVN 4054:2005 (áp dụng cho đường cấp III miền núi), thuộc vùng mưa II tỉnh Sơn La với lượng mưa ngày thiết kế $H_p = 128\text{ mm}$ ($H_{1%} = 144\text{ mm}$).

5. Cống tròn điển hình tại Km 5+846 có các thông số thủy lực và cấu tạo chính như thế nào?
Cống có đường kính $d = 1,75\text{ m}$, chiều dài $L = 12\text{ m}$, lưu lượng $Q_{tk} = 3,755 - 4,726\text{ m}^3\text{/s}$, chiều sâu nước dâng $H = 1,444\text{ m} < 1,75\text{ m}$ (chảy không áp), vận tốc dòng chảy $V_0 = 3,082\text{ m/s}$, vận tốc tính xói $1,623\text{ m/s}$ và chiều dài gia cố chống xói hạ lưu là $L_{gc} = 5,25\text{ m}$ ($3d$).

Kết luận

Đồ án đã hoàn thành thiết kế sơ bộ tuyến đường C – D đạt tiêu chuẩn đường cấp III miền núi với tốc độ tính toán $60\text{ km/h}$ theo TCVN 4054:2005 trên nền địa hình đồi núi dốc tỉnh Sơn La. Toàn bộ các thông số kỹ thuật về quy mô mặt cắt ngang $9\text{ m}$, bình đồ tuyến, trắc dọc và hệ thống thoát nước thủy văn - thủy lực cầu cống đã được xác lập đầy đủ dựa trên lưu lượng xe con quy đổi $4.544\text{ xcqđ/ngđ}$. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở kỹ thuật phục vụ việc đầu tư xây dựng tuyến giao thông mới, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng khu vực.