Tổng quan nghiên cứu

Hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam giữ vai trò huyết mạch trong nền kinh tế quốc dân, đảm nhận tới 73% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa và 91,7% tổng lượng hành khách toàn ngành giao thông vận tải. Mạng lưới đường bộ cả nước đạt quy mô trên 258.000 km, trong đó hệ thống quốc lộ và cao tốc đạt 18.744 km trải dài trên 104 tuyến huyết mạch. Tuy nhiên, Việt Nam cũng là một trong những quốc gia chịu tổn thương nặng nề nhất bởi các hiện tượng thời tiết cực đoan và nước biển dâng. Theo kịch bản biến đổi khí hậu chính thức, nếu mực nước biển dâng 1 m, ước tính khoảng 39% diện tích Đồng bằng sông Cửu Long và 11% diện tích Đồng bằng sông Hồng sẽ bị ngập úng, đe dọa trực tiếp tính bền vững của hàng nghìn kilômét đường bộ.

Vấn đề cấp bách hiện nay là các quy hoạch giao thông đường bộ vừa chịu tác động phá hủy dữ dội từ thiên tai, vừa là nguồn phát sinh lượng lớn khí nhà kính từ hoạt động vận tải. Mặc dù Luật Bảo vệ Môi trường 2005 đã quy định việc thực hiện đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC), nhưng công tác lập quy hoạch ngành giao thông vẫn thiếu vắng một quy trình kỹ thuật chuẩn hóa để tích hợp các yếu tố biến đổi khí hậu.

Nghiên cứu của tác giả Phạm Chí Kiên tại Đại học Quốc gia Hà Nội được thực hiện nhằm đề xuất quy trình 8 bước lồng ghép toàn diện các yếu tố thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu vào ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Ý nghĩa nghiên cứu thể hiện qua việc giảm thiểu rủi ro thiệt hại hạ tầng, tối ưu hóa hơn 163.413 tỷ đồng vốn đầu tư công và kiểm soát phát thải khí nhà kính cho mạng lưới giao thông quốc gia.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết tích hợp chính sách khí hậu của Underdal (1980) kết hợp với khung tích hợp chính sách môi trường của Lafferty và Hovden (2003). Mô hình này chia quá trình tích hợp thành hai chiều: tích hợp theo chiều ngang (đưa mục tiêu khí hậu vào chính sách công tổng thể) và tích hợp theo chiều dọc (cụ thể hóa các chỉ tiêu giảm phát thải, thích ứng vào chính sách chuyên ngành giao thông vận tải). Đồng thời, nghiên cứu tiếp thu khung đánh giá tính dễ bị tổn thương và rủi ro khí hậu theo hướng dẫn của OECD (2010) và Cơ quan Môi trường Vương quốc Anh (2011).

Các khái niệm học thuật trọng tâm bao gồm:

  1. Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC): Công cụ phân tích, dự báo tác động môi trường của quy hoạch trước khi phê duyệt theo Luật Bảo vệ Môi trường 2005.
  2. Khả năng dễ bị tổn thương: Hàm số xác định bởi mức độ phơi bày của kết cấu hạ tầng trước hiểm họa tự nhiên, độ nhạy cảm của vật liệu và năng lực thích ứng của hệ thống.
  3. Thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu: Quá trình điều chỉnh thiết kế công trình đường bộ để chịu tải thiên tai song song với việc cắt giảm phát thải khí nhà kính từ phương tiện cơ giới.
  4. Kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng: Cơ sở dữ liệu mô phỏng các mức dâng từ 0,5 m đến 1 m cùng biến thiên nhiệt độ, lượng mưa để dự báo nguy cơ ngập úng hạ tầng.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp quy mô lớn từ Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường cùng dự án quy hoạch VITRANSS2 giai đoạn 2007-2011. Cỡ mẫu nghiên cứu bao quát toàn bộ 18.744 km đường quốc lộ (gồm 104 tuyến quốc lộ và 5 đoạn tuyến cao tốc có chiều dài 167 km), phân tích sâu trên 32 hành lang vận tải liên tỉnh huyết mạch trên toàn lãnh thổ Việt Nam. Phương pháp chọn mẫu áp dụng là kỹ thuật chọn mẫu toàn thể kết hợp phân tầng theo các vùng kinh tế trọng điểm và khu vực địa hình đặc thù (miền núi Tây Bắc, duyên hải miền Trung, đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long).

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích xu hướng và ngoại suy kết hợp phương pháp ma trận sàng lọc là nhằm so sánh định lượng giữa phương án 0 (kịch bản không thực hiện quy hoạch nhưng chịu biến đổi khí hậu) và phương án triển khai quy hoạch. Cách tiếp cận này giúp tách biệt rõ ràng giữa tác động tự nhiên và tác động do phát triển hạ tầng, từ đó lượng hóa chính xác các rủi ro khí hậu trong giai đoạn 2015-2020 và định hướng 2030.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Nghiên cứu đã chỉ ra ba phát hiện then chốt về thực trạng giao thông đường bộ Việt Nam trước thách thức khí hậu:

Thứ nhất, mức độ phơi bày và tổn thương nghiêm trọng của mạng lưới đường bộ trước thiên tai và nước biển dâng. Theo tính toán dựa trên kịch bản nước biển dâng 0,5 m, có khoảng 5,9% chiều dài các tuyến quốc lộ tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và 4,9% tại Đồng bằng sông Cửu Long bị ngập úng hoàn toàn. Tại vùng miền núi, hiện tượng mưa cực đoan đã gây ra những sự cố sạt lở nghiêm trọng; điển hình như vụ sạt trượt ta-luy dương trên Quốc lộ 12 vào tháng 9 năm 2010 với khối lượng đất đá kỷ lục lên tới 500.000 m3 kéo dài 400 m, làm tê liệt tuyến giao thông huyết mạch và phá hủy toàn bộ công trình kè, cống thoát nước mới thi công.

Thứ hai, sự mất cân đối trong cơ cấu tài chính hạ tầng làm suy giảm năng lực chống chịu khí hậu. Giai đoạn 2009-2011, tổng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ đạt 163.413 tỷ đồng (chiếm 90,1% tổng vốn toàn ngành giao thông vận tải), tuy nhiên kinh phí cấp cho bảo trì đường bộ chỉ đạt trung bình 137 triệu đồng/km/năm, tương đương 55% nhu cầu thực tế. Điều này dẫn tới tình trạng hơn 550 cầu yếu và 77,73% tuyến đường chỉ đạt cấp kỹ thuật III-IV không được gia cố kịp thời trước áp lực ngập lụt và xói lở.

Thứ ba, sự thiếu hụt quy trình ĐMC tích hợp khí hậu trong công tác lập quy hoạch. 100% các đồ án quy hoạch giao thông trước đây chưa xây dựng ma trận đánh giá tương tác hai chiều giữa biến đổi khí hậu và hạ tầng, bỏ qua lượng phát thải khí nhà kính từ tốc độ gia tăng 12%/năm của đội xe ô tô cơ giới.

Thảo luận kết quả

Các kết quả phân tích cho thấy nguyên nhân cốt lõi của tình trạng hư hại hạ tầng bắt nguồn từ việc quy hoạch giao thông truyền thống chỉ dựa trên chuỗi số liệu thủy văn lịch sử tĩnh, chưa tính đến các kịch bản khí hậu cực đoan tương lai. Trong báo cáo ĐMC, dữ liệu rủi ro có thể được trực quan hóa tối ưu thông qua hệ thống bản đồ GIS chồng lớp ngập lụt trên 32 hành lang vận tải, kết hợp ma trận sàng lọc 8 bước nhằm đối chiếu định lượng giữa phương án 0 và phương án thực hiện quy hoạch. Khi so sánh với khung hướng dẫn ĐMC của OECD (2010), mô hình đề xuất của luận văn đã khắc phục được rào cản chia cắt thông tin giữa ngành tài nguyên môi trường và ngành giao thông vận tải, cung cấp cơ sở khoa học để chuyển dịch từ tư duy ứng phó bị động sang chủ động thích ứng có kiểm soát.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả nghiên cứu, tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm hoàn thiện quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu vào quy hoạch đường bộ:

  1. Ban hành văn bản quy phạm kỹ thuật chuẩn hóa quy trình 8 bước ĐMC tích hợp biến đổi khí hậu: Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải ban hành thông tư hướng dẫn thực hiện ĐMC chuyên ngành giao thông, đảm bảo 100% đồ án quy hoạch phát triển đường bộ giai đoạn 2020-2030 phải trải qua sàng lọc ma trận rủi ro khí hậu trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

  2. Tái cơ cấu nguồn vốn và nâng định mức bảo dưỡng thích ứng khí hậu cho hệ thống đường bộ: Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Bộ Tài chính tăng tỷ trọng vốn bảo trì quốc lộ từ mức 55% nhu cầu hiện tại lên tối thiểu 85-90% giai đoạn 2025-2030, nâng mức kinh phí duy tu từ 137 triệu đồng/km/năm lên trên 200 triệu đồng/km/năm. Ưu tiên xử lý dứt điểm hơn 550 cầu yếu và kiên cố hóa mái ta-luy tại các cung đường xung yếu thuộc Quốc lộ 1A, Quốc lộ 12 và đường Hồ Chí Minh.

  3. Thiết lập hệ thống cơ sở dữ liệu số hóa và bản đồ GIS cảnh báo ngập lụt, sạt lở: Tổng cục Đường bộ Việt Nam chủ trì xây dựng nền tảng thông tin địa lý số hóa cho toàn bộ 32 hành lang vận tải quốc gia, cập nhật kịch bản nước biển dâng 0,5 m đến 1 m nhằm điều chỉnh cốt nền thiết kế và khẩu độ cống thoát nước cho hơn 2.018,6 km đường cao tốc dự kiến xây dựng.

  4. Kiểm soát phát thải khí nhà kính và thúc đẩy chuyển đổi phương tiện cơ giới thân thiện môi trường: Bộ Giao thông Vận tải áp dụng lộ trình kiểm định khí thải nghiêm ngặt đạt chuẩn EURO IV trở lên cho toàn bộ đội xe cơ giới (dự kiến đạt 3,2 - 3,5 triệu ô tô và 36 triệu xe máy vào năm 2020), đồng thời nâng thị phần vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội lên 25% và Thành phố Hồ Chí Minh lên 15%.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Công trình nghiên cứu mang giá trị thực tiễn và tính ứng dụng chuyên sâu cho 4 nhóm đối tượng trọng tâm sau:

  1. Cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách: Lãnh đạo và chuyên viên thuộc Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải tại 63 tỉnh thành có thể sử dụng khung quy trình 8 bước làm tài liệu tham chiếu để thẩm định báo cáo ĐMC và lồng ghép chỉ tiêu khí hậu vào kế hoạch đầu tư công trung hạn.
  2. Các viện nghiên cứu và đơn vị tư vấn quy hoạch: Kỹ sư, chuyên gia tư vấn ĐMC tại Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, các viện quy hoạch vùng áp dụng trực tiếp ma trận sàng lọc và phương pháp đánh giá phương án 0 để lượng hóa rủi ro ngập lụt trên 32 hành lang vận tải huyết mạch.
  3. Giảng viên, học viên và nghiên cứu sinh học thuật: Giảng viên và học viên cao học chuyên ngành Biến đổi khí hậu, Khoa học Môi trường, Kỹ thuật Công trình Giao thông khai thác luận văn như một tài liệu mẫu về phương pháp tích hợp chính sách môi trường theo chiều dọc và chiều ngang.
  4. Các tổ chức tài chính quốc tế và đối tác phát triển: Chuyên gia thẩm định dự án của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và JICA tham khảo các tiêu chí sàng lọc rủi ro khí hậu nhằm đánh giá tính khả thi và cấp vốn ODA cho các công trình cao tốc đạt chuẩn chống chịu thiên tai.

Câu hỏi thường gặp

ĐMC lồng ghép biến đổi khí hậu khác gì so với ĐMC truyền thống?

ĐMC truyền thống chỉ đánh giá tác động một chiều từ hoạt động xây dựng quy hoạch đến các thành phần môi trường tự nhiên. ĐMC tích hợp biến đổi khí hậu mở rộng đánh giá tương tác hai chiều, vừa xem xét nguy cơ phá hủy của nước biển dâng và thiên tai đối với 18.744 km quốc lộ, vừa lượng hóa phát thải khí nhà kính từ hơn 3,2 triệu ô tô để điều chỉnh quy hoạch.

Quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi khí hậu do tác giả đề xuất gồm những bước nào?

Quy trình gồm 8 bước tuần hoàn chặt chẽ: xác định phạm vi; nhận diện các vấn đề khí hậu cốt lõi; tham vấn các bên liên quan; phân tích xu hướng môi trường theo phương án 0; đánh giá mục tiêu quy hoạch; dự báo tác động khi thực hiện quy hoạch; đề xuất biện pháp thích ứng, giảm nhẹ và giám sát; tổng hợp vào báo cáo ĐMC chính thức.

Biến đổi khí hậu gây thiệt hại nặng nề nhất cho những khu vực giao thông đường bộ nào?

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và ven biển chịu tổn thất lớn nhất do nước biển dâng và triều cường (với 4,9% đến 5,9% quốc lộ ngập sâu dưới kịch bản nước dâng 0,5 m). Khu vực miền núi phía Bắc và Tây Nguyên chịu rủi ro sạt lở đất nghiêm trọng, tiêu biểu như sự cố sạt trượt 500.000 m3 đất đá trên Quốc lộ 12 năm 2010.

Vai trò của phương án 0 trong quy trình ĐMC ngành giao thông đường bộ là gì?

Phương án 0 mô phỏng diễn biến môi trường và hiện trạng mạng lưới giao thông dưới tác động của biến đổi khí hậu trong trường hợp không thực hiện quy hoạch mới. Đây là đường cơ sở khoa học để các nhà quy hoạch so sánh, làm rõ lợi ích giảm thiểu rủi ro ngập lụt và hiệu quả cắt giảm phát thải khi triển khai quy hoạch.

Giải pháp nào giúp giải quyết bài toán thiếu hụt kinh phí bảo trì thích ứng khí hậu?

Cần nâng tỷ lệ phân bổ ngân sách bảo trì quốc lộ từ 55% lên 90% nhu cầu thực tế, nâng mức kinh phí vượt ngưỡng 137 triệu đồng/km/năm. Đồng thời đẩy mạnh xã hội hóa qua các hình thức đối tác công tư (PPP), thu hút nguồn tài chính khí hậu quốc tế cho công tác nâng cấp hơn 550 cầu yếu trên toàn quốc.

Kết luận

Luận văn thạc sĩ của tác giả Phạm Chí Kiên đã hoàn thành xuất sắc mục tiêu xây dựng cơ sở khoa học và thực tiễn cho việc tích hợp biến đổi khí hậu vào công tác ĐMC ngành giao thông đường bộ Việt Nam.

  • Đóng góp then chốt của công trình là thiết lập thành công khung quy trình 8 bước chuẩn hóa, giải quyết triệt để điểm nghẽn kỹ thuật trong việc tích hợp rủi ro khí hậu vào quy hoạch phát triển giao thông quốc gia.
  • Phân tích và lượng hóa toàn diện tính dễ bị tổn thương của 18.744 km quốc lộ và 32 hành lang vận tải trước hiểm họa ngập lụt, triều cường và sạt lở đất.
  • Đưa ra hệ thống giải pháp tài chính và kỹ thuật đồng bộ, kiến nghị nâng mức bao phủ vốn bảo trì đường bộ từ 55% lên 90% nhằm bảo vệ hơn 163.413 tỷ đồng tài sản hạ tầng giao thông.
  • Thúc đẩy lộ trình kiểm soát khí thải phương tiện cơ giới đạt chuẩn EURO IV, đóng góp trực tiếp vào mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính của Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu.
  • Đề xuất lộ trình triển khai cụ thể đến năm 2020 và tầm nhìn 2030, tạo tiền đề xây dựng mạng lưới 2.018,6 km cao tốc an toàn, bền vững trước biến đổi khí hậu.

Các cơ quan quản lý, viện nghiên cứu và đơn vị tư vấn hãy chủ động ứng dụng ngay quy trình 8 bước ĐMC tích hợp này vào các đồ án quy hoạch hạ tầng giao thông hiện hành nhằm bảo đảm an toàn công trình, tiết kiệm ngân sách và kiến tạo hệ thống giao thông xanh, bền vững cho tương lai.