Tổng quan nghiên cứu

Thương mại quốc tế của Việt Nam giai đoạn 2010–2013 ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng. Theo thống kê chính thức, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2013 đạt 264,26 tỷ USD, tăng 15,7% so với năm 2012, sau khi đã duy trì đà tăng 12,1% trong năm 2012 và 27,7% trong năm 2011. Đồng thời, dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đổ vào Việt Nam đạt 22,35 tỷ USD vốn đăng ký mới và tăng thêm trong năm 2013, tăng 35,9% so với cùng kỳ. Sự bùng nổ của sản xuất và thương mại đặt ra yêu cầu cấp thiết đối với hệ thống dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế và chuỗi cung ứng logistics.

Mặc dù quy mô thị trường mở rộng nhanh chóng với hơn 1.200 doanh nghiệp hoạt động, nghịch lý lớn của ngành logistics nội địa là khối doanh nghiệp trong nước chiếm tới hơn 90% về số lượng nhưng chỉ nắm giữ khoảng 20% thị phần xuất nhập khẩu. Ngược lại, 10% doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và liên doanh đang chi phối đến 80% thị phần béo bở. Các đơn vị nội địa phần lớn hoạt động manh mún, chủ yếu cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng thấp như vận tải đường bộ hay khai báo thủ tục nội địa.

Luận văn tập trung nghiên cứu thực trạng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tại Công ty Cổ phần Kho vận Việt Nam (Vinalogistic) trong giai đoạn 2010–2013, từ đó hoạch định tầm nhìn và giải pháp chiến lược đến năm 2020. Nghiên cứu giải quyết bài toán cốt lõi: làm thế nào để một doanh nghiệp vừa và nhỏ chuyển dịch từ các dịch vụ phụ trợ sang cung ứng dịch vụ logistics trọn gói, nâng cao năng lực cạnh tranh trước thời điểm Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics theo cam kết WTO.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng lý thuyết tiến trình quản trị kinh doanh hiện đại với 4 chức năng nền tảng của nhà quản trị: Hoạch định kế hoạch, Tổ chức thực hiện, Lãnh đạo và Kiểm tra, giám sát. Bên cạnh đó, mô hình 5 áp lực cạnh tranh của Michael Porter được sử dụng để phân tích tương quan vị thế ngành, quyền thương lượng của khách hàng và áp lực từ các tập đoàn logistics đa quốc gia.

Về mặt pháp lý và nghiệp vụ, luận văn kế thừa khung định nghĩa tiêu chuẩn của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (FIATA) và Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 về hoạt động thương mại logistics. Khái niệm phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế được xác lập dựa trên hai chiều kích tương hỗ:

  • Phát triển theo chiều rộng: Đo lường qua quy mô mở rộng thị trường, tốc độ tăng trưởng số lượng khách hàng thường xuyên, mức độ đa dạng hóa danh mục dịch vụ (vận tải đường biển FCL/LCL, đường hàng không, kho bãi) và thị phần tổng thể.
  • Phát triển theo chiều sâu: Đánh giá thông qua mức độ cải tiến chất lượng dịch vụ, chỉ số hài lòng của khách hàng, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin và uy tín thương hiệu trên thương trường.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng kết hợp các nguồn dữ liệu sơ cấp và thứ cấp nhằm đảm bảo tính khách quan và độ tin cậy khoa học:

  • Nguồn dữ liệu: Báo cáo tài chính, thống kê kết quả kinh doanh và dữ liệu vận hành nội bộ của Vinalogistic từ năm 2010 đến 2013; kết hợp dữ liệu thống kê từ Tổng cục Thống kê, Báo cáo Chỉ số Năng lực Logistics Quốc gia (LPI) của Ngân hàng Thế giới (World Bank) các năm 2007, 2010, 2012 và số liệu từ Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS).
  • Cỡ mẫu và chọn mẫu: Nghiên cứu thực hiện khảo sát toàn bộ 100% hồ sơ dữ liệu vận hành của 8 nhân sự thuộc các phòng ban nghiệp vụ công ty, kết hợp phương pháp chọn mẫu định mức có chủ đích với 35 khách hàng doanh nghiệp B2B truyền thống và 12 hãng tàu đối tác để đo lường mức độ hài lòng về chất lượng dịch vụ.
  • Phương pháp phân tích: Sử dụng phương pháp nghiên cứu lịch sử nhằm phân tích biến động chỉ tiêu qua các mốc thời gian; phương pháp so sánh đối chuẩn để so sánh các chỉ số vận hành của công ty với chuẩn mực ngành và các quốc gia trong khu vực; phương pháp tổng hợp, thống kê mô tả nhằm lượng hóa tốc độ tăng trưởng doanh thu và cơ cấu dịch vụ. Timeline nghiên cứu tập trung thu thập, xử lý dữ liệu giai đoạn 2010–2013 và hoàn thiện khung phân tích vào năm 2014.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình khảo sát và phân tích dữ liệu thực tế tại Công ty Cổ phần Kho vận Việt Nam giai đoạn 2010–2013 mang lại những phát hiện định lượng quan trọng:

Thứ nhất, cơ cấu doanh thu còn phụ thuộc lớn vào dịch vụ nội địa có tỷ suất lợi nhuận thấp. Dù duy trì được bộ máy tinh gọn gồm 8 nhân sự, doanh thu của công ty chủ yếu đến từ khai thuê hải quan và vận chuyển đường bộ ngắn. Trong khi đó, cước vận tải biển quốc tế chặng dài như Hải Phòng – Los Angeles mang lại doanh thu từ 1.920 đến 2.320 USD/TEU thì các chi phí giao nhận tại cảng nội địa chỉ đạt khoảng 200 USD/TEU và vận tải nội địa khoảng 400 USD/TEU. Việc chưa làm chủ được các chặng vận tải quốc tế khiến doanh nghiệp bỏ lỡ phân khúc tạo ra giá trị cao nhất.

Thứ hai, chỉ số năng lực logistics chịu rào cản lớn từ hạ tầng vĩ mô. Theo đánh giá LPI của World Bank, điểm số hạ tầng của Việt Nam năm 2012 chỉ đạt 2,68 trên thang điểm 5, dù có cải thiện so với mức 2,50 năm 2007 và 2,56 năm 2010 nhưng vẫn thấp hơn đáng kể so với Singapore (4,15), Nhật Bản (4,11) hay Thái Lan (3,08). Cả nước có 266 cảng biển nhưng năm 2013 chỉ có 44 cảng đủ điều kiện hoạt động và vỏn vẹn 14 cảng loại I, dẫn đến tình trạng ách tắc giao nhận khi bước vào mùa cao điểm xuất khẩu tháng 9 và tháng 10 hàng năm.

Thứ ba, thủ tục thông quan còn phức tạp làm tăng chi phí thời gian. Năm 2012, số bước trung gian xuất khẩu của Việt Nam là 4 bước với 5 loại hồ sơ, tỷ lệ kiểm hóa lên tới 7,61% và thời gian giải phóng hàng cần kiểm hóa mất 2 ngày. Trong khi đó, Singapore chỉ cần 2 bước, 1 bộ hồ sơ, tỷ lệ kiểm hóa 1,0% và thời gian xử lý không cần kiểm hóa là 0 ngày. Điều này trực tiếp gây khó khăn cho các doanh nghiệp giao nhận nhỏ trong việc cam kết tiến độ với chủ hàng quốc tế.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi khiến Vinalogistic và các doanh nghiệp logistics nội địa chưa thể bứt phá nằm ở sự thiếu hụt hệ thống công nghệ thông tin tích hợp và mạng lưới đại lý toàn cầu. Khi so sánh với mô hình của Maersk Logistics, đơn vị này quản trị đơn hàng qua hệ thống vận hành và chứng từ tự động (MODS) cùng cổng thông tin theo dõi hành trình hàng hóa trực tuyến, cho phép khách hàng kiểm soát toàn bộ chuỗi di chuyển 24/7. Ngược lại, Vinalogistic giai đoạn 2010–2013 chỉ trang bị thiết bị văn phòng cơ bản, trao đổi thông tin qua email đơn lẻ, gây chậm trễ trong xử lý các tình huống phát sinh.

Về phương diện kinh doanh, tập quán thương mại quốc tế của doanh nghiệp Việt Nam là rào cản lớn: các nhà xuất khẩu thường bán hàng theo điều kiện FOB (giao lên tàu) và mua hàng theo điều kiện CIF (tiền hàng, bảo hiểm, cước phí). Thói quen này nhường toàn bộ quyền chỉ định hãng tàu và công ty giao nhận cho đối tác ngoại, khiến các forwarder nội địa mất đi quyền thương lượng cước vận tải chính.

Để minh họa trực quan các luận điểm trên, dữ liệu nghiên cứu có thể được biểu diễn hiệu quả thông qua biểu đồ cột so sánh đa chiều giữa chỉ số LPI của Việt Nam với các nước ASEAN-4, kết hợp bảng ma trận phân tích tỷ trọng đóng góp doanh thu giữa cước vận tải quốc tế và phí dịch vụ nội địa, giúp nhà quản trị nhận diện rõ nét khoảng trống phát triển của doanh nghiệp.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm thúc đẩy dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế của Vinalogistic phát triển vững chắc đến năm 2020, nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp trọng tâm:

  1. Nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin và số hóa quản trị đơn hàng: Ban Giám đốc cùng bộ phận Công nghệ cần triển khai cổng thông tin theo dõi đơn hàng trực tuyến và hệ thống đặt chỗ điện tử. Mục tiêu cụ thể là cắt giảm 30% thời gian xử lý chứng từ và loại bỏ hoàn toàn sai sót nhập liệu thủ công trước quý 4 năm 2016.

  2. Mở rộng và chuẩn hóa mạng lưới đại lý giao nhận toàn cầu: Phòng Kinh doanh phối hợp cùng Bộ phận Hàng xuất/nhập chủ động đàm phán, thiết lập quan hệ đối tác đại lý hai chiều tại các thị trường trọng điểm như EU, Hàn Quốc và Hoa Kỳ. Mục tiêu đặt ra là nâng số lượng đại lý liên kết lên 15 đơn vị và tăng tỷ trọng doanh thu cước quốc tế lên trên 45% tổng doanh thu vào năm 2018.

  3. Tái cấu trúc bộ máy và đào tạo nguồn nhân lực chuyên sâu: Phòng Kế toán - Hành chính phối hợp các trưởng bộ phận xây dựng chương trình đào tạo nghiệp vụ ngoại thương, tiếng Anh thương mại và quy trình xử lý tranh chấp quốc tế cho 100% nhân viên hiện trường và kinh doanh, hướng tới đạt chuẩn chứng chỉ FIATA trước năm 2017.

  4. Tư vấn thay đổi tập quán ngoại thương cho khách hàng nội địa: Đội ngũ kinh doanh cần chủ động tiếp cận, hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất chuyển đổi điều kiện giao hàng từ xuất FOB sang xuất CIF, nhập CFR sang nhập FOB. Phấn đấu đồng hành cùng ít nhất 20 khách hàng B2B chuyển đổi thành công phương thức giao hàng trước năm 2020 nhằm giành quyền chỉ định vận tải cho doanh nghiệp logistics trong nước.

Về phía cơ quan quản lý, Nhà nước cần tiếp tục đẩy mạnh cơ chế hải quan một cửa quốc gia, giảm tỷ lệ luồng đỏ kiểm hóa từ 7,61% xuống dưới 4,0%, đồng thời Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cần giữ vai trò cầu nối liên kết các đơn vị nội địa để tạo sức mạnh đàm phán cước với các hãng tàu quốc tế.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn cung cấp nguồn tư liệu thực tiễn và cơ sở lý luận giá trị cho 4 nhóm đối tượng chính:

  • Ban lãnh đạo và nhà quản trị doanh nghiệp logistics SMEs: Vận dụng khung phân tích phát triển dịch vụ theo chiều rộng và chiều sâu để định vị điểm mạnh, điểm yếu nội tại, từ đó xây dựng chiến lược mở rộng thị trường và lộ trình đầu tư công nghệ phù hợp với nguồn lực tài chính hạn chế.
  • Chuyên viên kinh doanh và vận hành giao nhận (Freight Forwarders): Nắm bắt chi tiết quy trình xử lý đơn hàng xuất nhập khẩu, kỹ năng đàm phán hợp đồng đại lý quốc tế, thủ tục hải quan và phương pháp tối ưu hóa chi phí cước biển, cước hàng không.
  • Giảng viên, học viên cao học và sinh viên chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng: Sử dụng làm tài liệu tham khảo học thuật điển hình với hệ thống số liệu thực chứng chi tiết về thị trường logistics Việt Nam trong giai đoạn hội nhập sâu rộng.
  • Cơ quan hoạch định chính sách và Hiệp hội ngành nghề: Tham khảo các phân tích so sánh về thủ tục thông quan và chỉ số hạ tầng LPI để kiến nghị các giải pháp cải cách thủ tục hành chính, quy hoạch hệ thống cảng cạn ICD và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Câu hỏi thường gặp

  1. Vì sao doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm hơn 90% số lượng nhưng chỉ giữ 20% thị phần? Nguyên nhân chủ yếu do hạn chế về tiềm lực tài chính, thiếu hụt mạng lưới đại lý toàn cầu và công nghệ quản trị chuỗi cung ứng chưa phát triển. Doanh nghiệp nội chủ yếu làm đại lý phụ thuộc hoặc cung cấp các dịch vụ cục bộ với cước phí nội địa khoảng 200–400 USD/TEU, trong khi các hãng quốc tế kiểm soát toàn bộ chặng vận tải chính trị giá hàng nghìn USD.

  2. Chỉ số LPI giai đoạn 2010–2013 phản ánh điều gì về điểm nghẽn hạ tầng của Việt Nam? Chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới cho thấy điểm số hạ tầng Việt Nam năm 2012 đạt 2,68/5,0 điểm, thấp hơn nhiều so với Singapore (4,15) và Thái Lan (3,08). Dù có 266 cảng biển nhưng chỉ 44 cảng hoạt động hiệu quả và 14 cảng loại I, dẫn đến tắc nghẽn giao nhận trong các mùa cao điểm xuất khẩu.

  3. Thủ tục hải quan giai đoạn nghiên cứu gây áp lực như thế nào lên các doanh nghiệp giao nhận? Quy trình thông quan của Việt Nam năm 2012 đòi hỏi 4 bước trung gian và 5 loại hồ sơ xuất khẩu, cùng tỷ lệ kiểm hóa 7,61% (cao gấp hơn 7 lần so với tỷ lệ 1,0% của Singapore). Khi hàng rơi vào diện kiểm hóa, thời gian xử lý kéo dài từ 2 đến 4 ngày làm việc, làm tăng chi phí lưu kho bãi và rủi ro chậm lịch tàu.

  4. Doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ có thể rút ra bài học gì từ mô hình liên doanh SITC - Đình Vũ? Bài học cốt lõi là chiến lược liên kết tận dụng thế mạnh đôi bên. Doanh nghiệp nội địa cung cấp lợi thế vị trí bến bãi, am hiểu địa phương kết hợp cùng năng lực đội tàu 49 chiếc, năng lực vận chuyển 1,4 triệu TEU/năm và hệ thống quản trị ISO hiện đại của đối tác quốc tế để mở rộng hệ thống depot lên hơn 80.000 m2.

  5. Làm cách nào để các công ty forwarder nội địa khuyến khích chủ hàng chuyển sang xuất CIF và nhập FOB? Công ty giao nhận cần đóng vai trò là nhà tư vấn chuyên nghiệp, hỗ trợ khách hàng tính toán biểu phí cước trọn gói minh bạch, chứng minh việc tự chủ cước vận chuyển sẽ tiết kiệm từ 100 đến 300 USD/TEU, đồng thời cung cấp dịch vụ bảo hiểm và theo dõi hành trình an toàn tuyệt đối.

Kết luận

  • Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế theo hai trục chiều rộng và chiều sâu trong bối cảnh thương mại quốc tế đạt mốc 264,26 tỷ USD năm 2013.
  • Công trình đã phân tích thực chứng sâu sắc mô hình vận hành của Vinalogistic giai đoạn 2010–2013, chỉ rõ điểm nghẽn về năng lực tài chính, quy mô 8 nhân sự và sự phụ thuộc vào các phân khúc dịch vụ giá trị gia tăng thấp.
  • Đưa ra bức tranh so sánh đối chuẩn quốc tế về hạ tầng LPI (2,68 điểm) và quy trình thủ tục hải quan với các nước trong khu vực Đông Nam Á như Singapore, Thái Lan và Malaysia.
  • Đề xuất lộ trình 4 giải pháp khả thi với các mốc thời gian cụ thể từ 2016 đến 2020 nhằm số hóa quản trị, mở rộng mạng lưới 15 đại lý quốc tế và đào tạo chuẩn hóa nguồn nhân lực.
  • Đóng góp luận cứ khoa học giúp các nhà quản trị logistics vừa và nhỏ chuyển đổi mô hình kinh doanh, đón đầu cơ hội khi Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics.

Các nhà quản lý doanh nghiệp và nhà nghiên cứu quan tâm có thể áp dụng ngay khung phân tích và hệ thống giải pháp của đề tài để tiến hành đánh giá thực trạng, tái cấu trúc chuỗi dịch vụ và gia tăng thị phần logistics quốc tế một cách bền vững.