Tại Việt Nam, gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biên lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khâu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Cảng biển Thừa Thiên Huế, Da Nẵng, Dung Quat, Quy Nhơn gan với vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung: Cảng biển Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cảng biển Cần Tho, An Giang gan với vùng kinh tế trọng điểm đồng băng sông Cửu Long. Một số cảng biến đã va dang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Ba Rịa — Vũng Tàu, cảng biển Hải Phòng. Dé cang bién duoc van hanh tron tru, lam đúng các chức năng hỗ trợ cho hoạt động vận chuyền, giảm thời gian chờ đợi bốc hàng và thông quan hàng hóa, cần có những hoạt động khai thác và quản lý cảng biển khoa học và hiệu quả. Việt Nam là quốc gia có nhiều cảng biến nhưng hoạt động nay đang là nhược điểm và bat lợi cho khai thác cảng biển.
Khắc phục điểm yếu này, thời gian qua tại Việt Nam đã cho phép nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển cảng biển tại Việt Nam như: Tập đoàn DP World - UAE tham gia dau tư, khai thác bến cảng SPCT - Tp Hồ Chí Minh; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ tham gia đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại Bà Rịa - Vũng Tau; Tập đoàn PSA - Singapore tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch tham gia đầu tư khai thác Cảng CMIT tại Bà Rịa — Vũng Tàu; tập đoàn Hutchison Port Holding - Hong Kong tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa — Vũng Tàu; Các hãng tàu Mitsui O.K line - Nhật Bản, Wanhai Lines - Dai Loan tham gia đầu tư, khai thác bến cảng Container quốc tế Tân Cảng Cái Mép. Hãng tàu MOL, NYK tham gia đầu tư bến cảng Lạch Huyện. Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới, các hãng tàu và một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã mang đến những dich vụ cảng biên tốt nhất, góp phan nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh cảng biên Việt Nam. Với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển kèm theo nhu cầu vận tải biển của Việt Nam ngày cảng lớn đã thu hút các hãng tàu mở tuyến từ Việt Nam kết nối với các quốc gia khác trên thế giới.
Khu bến lạch Huyện của Việt Nam đã tiếp nhận 206 tàu trọng tải đến 132.000DWT, khu bến Cái Mép Thị Vải đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 214.000 DWT tương đương sức chở trên 18. Từ khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải hàng tuần với tông cộng gần 40 tuyến tàu, trong đó 18 tuyến vận tải đi Âu, Mỹ, 10 tuyến nội Á, đưa Việt Nam dần trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi hải trình toàn cầu. - Các tuyến vận chuyển Hiện nay do các tuyến vận chuyên định tuyến của tàu khách đã không còn phổ biến, chúng ta xc thé khái quát các tuyên vận chuyên hàng hóa chia theo phân loại hàng hóa như sau: Thứ nhất, các tuyén vận chuyên hàng khô khối lượng lớn. Hàng khô là nhóm hàng cơ bản và đã được vận chuyền từ rất lâu, chủ yếu bao gồm các loại hàng hóa như quặng sắt, than, lương thực, nguyên liệu phân bón.
Thứ hai, Các tuyên vận chuyền hàng lỏng Hàng hoá ở thê lỏng hiện nay chiếm khoảng 50% khối lượng hàng vận chuyên băng đường biển quan trọng nhất là dau và sản phẩm dau với các tuyến thay đổi theo từng thời kỳ. Trước đây nếu xét về dau và sản phẩm của nó ta thay 40% khối lượng dầu của thế giới được khai thác ở vùng Trung Đông. 22% Bắc Mỹ, 15% Liên Xô cũ, 10% ở Châu Nam Mỹ và Châu Phi. Hiện nay các nước xuất khâu dầu chủ yếu là vùng Trung Đông với một nửa số dầu xuất sang Châu Âu, 1/5 số dầu của các nước vùng vịnh Péc xích xuất sang Nhật Bản.
Ngoài ra các nước phía Bắc và Tây Phi, Canada, Indonexia xuất với khối lượng nhỏ hơn. Ngoài dầu mỏ va sản phẩm dau mỏ còn có các mặt hàng lỏng khác như nước ngọt, lưu huỳnh, dầu thực vật. Nhưng khối lượng không lớn lắm và lẻ tẻ được vận chuyên bằng tàu dầu. Thứ ba, các tuyến vận chuyền hang bách hoá.
Bách hóa được hiểu là gồm nhiều loại hàng thông thường có đặc điểm: — Được vận chuyền bằng các loại tàu theo các tuyên tàu chợ (liner) — Hàng bách hoá là những loại hàng có giá trỊ cao. — Hàng bách hoá có hình dạng, kích thước, bao gói, tiêu chuyên, yêu cầu bảo quản rất khác nhau. Một số tuyến vận chuyển bách hóa chủ yếu: Các tuyến vận chuyên hàng bách hoá trùng hợp với các tuyến vận chuyền cố định (Liner) tập trung chủ yếu ở Tây Âu 207 từ đó toa đi khắp các lục địa trên thế giới chủ yếu là đến vùng kinh tế phát triển. Đặc biệt tới Mỹ, Nhật là những vùng có trung tâm buôn bán lớn.
+ Tuyến Tay Âu — Mỹ — Canada + Tuyến Châu Âu - Nam Mỹ + Tuyến Châu Âu — Mỹ — Nhật, Indonexia + Tuyến Nhật — Mỹ — Canada + Tuyến Tây Âu — Châu Phi + Tuyến Châu Âu — tc, Niudilân. + Tuyến Viễn Đông — Vùng ấn Độ Dương. Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động cung ứng dich vụ vận chuyền hàng hải quốc tế 1. Đặc điểm của đội tàu và lợi thé quốc gia về vị trí địa ly Mỗi một quốc gia sẽ có lợi thế cạnh tranh nhất định xuất phát từ đặc điểm của đội tàu biển va đặc điểm về các điều kiện địa lý tự nhiên như hệ thống cảng biển, luồng lạch có tạo thuận lợi cho quá trình di chuyển của tàu biển.
Việt Nam có các điều kiện địa lý sẵn có vô cùng thuận lợi cho phát triển ngành dịch vụ vận chuyên: bờ bién dài, nhiều cảng biển, luồng lạch, công nghiệp đóng tàu, nguồn hang, cơ sở hạ tầng giao thông và chính sách đầu tư phát triển. Với tiềm năng và điều kiện như vậy, ngành vận tải đáng nhẽ phải tương xứng là ngành kinh doanh có đóng góp lớn cho GDP của nên kinh tế. Tuy nhiên, các điều kiện thuận lợi này vẫn chưa được tận dụng có hiệu quả. Việt Nam có nhiều cảng nhưng chưa phát triển được cảng nước sâu và cảng trung chuyền, tàu lớn không vào được vì hạn chế luồng lạch và cảng, tàu chuyên dụng và cảng chuyên dung thì có nhưng số lượng không đáng kể.
Ngoài ra dịch vu logistics đến nay vẫn hoạt động rất phân tán, manh mún và nhỏ lẻ, tính liên kết kém. Cơ sở hạ tầng giao thông sau cảng gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường sắt không theo kip với tốc độ tăng trưởng hàng hóa, sự nâng cấp không đồng bộ với phát triển hàng hóa. Tình trạng phát triển hệ thống giao thông không đồng bộ với phát triển cảng xảy ra ở hâu hêt các cảng. Đặc biệt các cảng nước sâu, cảng được đâu tư nâng cao công suât 122 https://goldensealogistics.com/van-tai-bien-lich-su-hinh-thanh-va-su-luu-thong-hang-hoa-quoc-te.html truy cập ngày 20/2/2023 208 nhưng cơ sở hạ tầng giao thông liên kết với đường bộ vẫn không cải thiện, dẫn tới tình trạng chỗ thừa công suất, chỗ thì quá tải.
Cơ cau đội tàu chuyên dụng của Việt Nam chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tập hợp, phần lớn tập trung cạnh tranh vào các thị trường vận tải tuyến gần như Trung Quốc, Singapore và các hàng hoá thô giá trị thấp như than, gạo, nông sản. Do đó, tại thị trường vận chuyển của Việt Nam đang trong tình trạng dư thừa tàu có trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp trong khi lại thiếu các tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế và các tàu chuyên dụng nên cạnh tranh mạnh ở các tuyến gần, hiệu qua khai thác ở mức thấp và cước vận tải thấp, đồng thời bị hạn chế bởi rào cản kỹ thuật của các quốc gia lớn nên chấp nhận ký các hợp đồng vận chuyền tuyến ngắn, hàng hóa thô, giá trị vận tải thấp. Với cơ cấu tàu chuyên dụng như vậy nên thị trường cạnh tranh chính của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các tuyến hàng xuất nhật khâu từ Việt Nam đi các nước như Trung Quốc, Đông Nam A, chau A, một số tàu biển đã xuất đi các quốc gia Đông Âu nhưng với số lượng rat ít. Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn đi các tuyến châu Âu, Bắc Mỹ nhưng chủ yếu là tau hàng khô, tàu container chủ yếu là vận tải feeder gom hàng cho tàu mẹ trong khu vực Singapore, Hongkong, còn các thị trường lớn khác như châu Mỹ là do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.
Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Trong ngành dich vụ vận chuyền hang hoá bang đường biên quốc tế, khách hàng hay người thuê dịch vụ sẽ là các chủ hàng hay nhà xuất nhập khẩu hàng hóa, nhà cung ứng dịch vụ là là các chủ tàu Việt Nam và chủ tàu nước ngoài. Nhu cầu xuất nhập khâu hàng hóa băng đường bién trong nước có vai trò rat quan trong dé tạo ra khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyên. Nó cung cấp cho các thông tin thị trường về sự thay đổi nhu cầu vận chuyền của các chủ hàng, và tao áp lực buộc các doanh nghiệp vận chuyển phải đổi mới, phải đầu tư phát triển đội tàu và đào tạo thuyên viên, nhờ đó doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội tạo ra thêm các loi thế cạnh tranh trước các đối thủ là các doanh nghiệp vận chuyền nước ngoài trong thị trường vận chuyên hàng hóa. Nhu cầu vận tải phụ thuộc trực tiếp vào nguồn cung hàng hóa xuất khẩu và nhập khâu bằng đường bién thông qua các cảng biên Việt Nam.
Hiện nay có một nghịch ly 209 là dự báo lượng hàng hóa xuất nhập khâu của Việt Nam sẽ gia tăng trung bình 12,9- 13,7%/nam từ 2015-2030 nhưng xu hướng thi phần dich vụ vận chuyển do doanh nghiệp Việt Nam cung ứng đang giảm dan, năm 2021 là 3,7%, còn lại do các chủ tàu nước ngoài hiện đang chiếm tới 96,3% thị trường vận chuyên hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Thị trường vận tải của đội tàu Việt Nam chủ yếu đến các thị trường gần như ASEAN, Trung Quốc, Nhật Ban.
