Tổng quan về luận án

Hoạt động đầu tư công (ĐTC) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (CSHT GTĐB) giữ vai trò huyết mạch đối với sự tăng trưởng kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng tại Việt Nam. Triển khai Quyết định số 355/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn 2030, Nhà nước đã dành từ 9% đến 10% GDP hàng năm cho đầu tư hạ tầng kỹ thuật. Riêng phân ngành đường bộ chiếm tới 79% tổng chi tiêu công của toàn ngành giao thông vận tải (GTVT), đảm nhận trên 90% khối lượng vận tải hành khách và 70% khối lượng vận tải hàng hóa toàn quốc.

Mặc dù quy mô vốn giải ngân rất lớn, hiệu quả đầu tư công tại Việt Nam vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Hệ số gia tăng vốn - sản lượng (ICOR) giai đoạn 2007–2019 ở mức cao đáng lo ngại (trung bình 6.25), trong đó khu vực kinh tế nhà nước có hệ số ICOR lên tới 7.8, vượt xa khu vực FDI (5.0). Hiệu suất cận biên của vốn đầu tư công còn thấp khi "1 đồng vốn đầu tư công chỉ giúp GDP tăng 0.52 đồng, thấp hơn đáng kể so với mức tăng 0.73 đồng từ 1 đồng vốn đầu tư FDI". Chi phí vận tải đường bộ tính theo thời gian lưu thông cao thứ hai khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Indonesia), mật độ đường cao tốc còn ở mức thấp, trong khi các dự án thường xuyên rơi vào tình trạng chậm tiến độ giải ngân, đội tổng mức đầu tư, lãng phí và thất thoát nguồn lực.

Khoảng trống nghiên cứu (Research Gap) then chốt được xác định: Các công trình trước đây tại Việt Nam (như Vũ Tuấn Anh, 2010; Tạ Văn Khoái, 2011; Đào Thị Hồ Hương, 2020) chủ yếu phân tích hiệu quả ĐTC dưới góc độ kinh tế vĩ mô thuần túy hoặc nghiên cứu đơn lẻ một giai đoạn cụ thể (thanh tra tài chính, kiểm toán quyết toán, xúc tiến BOT/PPP). Chưa có công trình nào xây dựng mô hình định lượng tích hợp đánh giá một cách toàn diện và có hệ thống tác động của đầy đủ 5 chức năng quản lý cốt lõi (Lập kế hoạch, Tổ chức thực hiện, Lãnh đạo - điều hành, Kiểm soát, và Phối hợp liên ngành) đối với kết quả hoạt động đầu tư công xây dựng CSHT GTĐB.

Luận án tiến sĩ của nghiên cứu sinh Ngô Anh Tuấn (2024), dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Nguyễn Lương Hải tại Trường Đại học Giao thông Vận tải (chuyên ngành Quản lý xây dựng), đã giải quyết triệt để khoảng trống này thông qua hệ thống câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết khoa học:

  • Câu hỏi nghiên cứu 1 (RQ1): Các chức năng quản lý đầu tư công xây dựng CSHT GTĐB tại Việt Nam được cấu thành bởi những tiêu chí và chỉ báo đo lường nào?
  • Câu hỏi nghiên cứu 2 (RQ2): Mức độ thực thi và tác động thực tế của từng chức năng quản lý đến kết quả hoạt động đầu tư công CSHT GTĐB diễn ra như thế nào?
  • Câu hỏi nghiên cứu 3 (RQ3): Cần thực hiện các giải pháp quản lý đồng bộ nào nhằm tối ưu hóa hiệu quả giải ngân và chất lượng dự án đầu tư công đường bộ?

Hệ thống giả thuyết nghiên cứu được kiểm định bao gồm:

  • Giả thuyết H1: Chức năng Lập kế hoạch (KH) có tác động đồng biến dương, quyết định đến Kết quả quản lý đầu tư công (KQ).
  • Giả thuyết H2: Chức năng Tổ chức thực hiện (TC) có tác động tích cực cùng chiều đến Kết quả quản lý đầu tư công (KQ).
  • Giả thuyết H3: Chức năng Lãnh đạo, điều hành (LĐ) có tác động trực tiếp thúc đẩy Kết quả quản lý đầu tư công (KQ).
  • Giả thuyết H4: Chức năng Kiểm soát (KS) có tác động có ý nghĩa thống kê làm gia tăng Kết quả quản lý đầu tư công (KQ).
  • Giả thuyết H5: Chức năng Phối hợp (PH) giữa các chủ thể có tác động tương hỗ tích cực đến Kết quả quản lý đầu tư công (KQ).

Phạm vi nghiên cứu bao quát chuỗi số liệu thứ cấp giai đoạn 2016–2020 của các dự án CSHT GTĐB do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, kết hợp dữ liệu sơ cấp khảo sát diện rộng năm 2022 từ các chuyên gia, ban quản lý dự án (PMU), cơ quan quản lý nhà nước, nhà thầu và tư vấn giám sát trên phạm vi toàn quốc.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước về quản lý đầu tư công CSHT cho thấy ba dòng nghiên cứu (research streams) chủ đạo:

Dòng nghiên cứu thứ nhất tập trung vào đánh giá thể chế và hiệu quả vĩ mô của ĐTC. Rajaram, Le và cộng sự (2014) của Ngân hàng Thế giới (WB) đã thiết lập "Khung chẩn đoán đánh giá quản lý đầu tư công (PIMA)" với 8 đặc trưng cơ bản trải dài qua 3 giai đoạn: Hoạch định, Phân bổ nguồn vốn và Triển khai thực hiện. Kyobe, Brumby và cộng sự (2011) của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) khảo sát 71 quốc gia và chỉ ra rằng chất lượng thể chế quản lý qua các khâu thẩm định và giám sát dự án là yếu tố then chốt quyết định hiệu quả phân bổ vốn công. Báo cáo của IMF (2015) khẳng định cải cách tổ chức quản lý ĐTC hiện đại có thể thu hẹp tới 2/3 khoảng cách về hiệu quả đầu tư công tại các nền kinh tế đang phát triển.

Dòng nghiên cứu thứ hai đi sâu vào các khâu tác nghiệp và quản trị rủi ro dự án. Laursen và Myers (2009) khi nghiên cứu các quốc gia thành viên mới của Liên minh Châu Âu (Ba Lan, Slovakia, Latvia, Slovenia) đã chỉ rõ sự yếu kém trong khâu thẩm định, lập kế hoạch lựa chọn dự án và quản lý dòng ngân sách đối ứng là nguyên nhân gây nghẽn dòng vốn tài trợ hạ tầng của EU. Esfahani và Ramírez (2003) chứng minh rằng thiếu cơ chế kiểm tra tính kinh tế và hiện tượng tìm kiếm đặc lợi (rent-seeking) làm chi phí dự án hạ tầng giao thông vượt quá lợi ích thực tế. Nghiên cứu của Nyagwachi và Smallwood (2008) tại Nam Phi chỉ ra các dự án hạ tầng đường bộ theo hình thức đối tác công tư (PPP) đổ vỡ chủ yếu do năng lực điều hành yếu kém của cơ quan nhà nước và sự thiếu vắng mô hình lập kế hoạch - giám sát có tính hệ thống.

Dòng nghiên cứu thứ ba tại Việt Nam phản ánh các khía cạnh phân mảnh của quản lý nhà nước. Tạ Văn Khoái (2011) và Đỗ Văn Thuận (2018) tiếp cận theo chu trình dự án pháp lý và 7 nội dung quản lý nhà nước nhưng thiếu mô hình đo lường lượng hóa. Nguyễn Thị Bình (2015) và Trịnh Thị Thúy Hồng (2017) tiếp cận theo 5 khâu đầu tư xây dựng cơ bản (quy hoạch - lập dự án - triển khai - nghiệm thu - thanh quyết toán) với mẫu khảo sát hạn chế. Lê Văn Tuấn (2020) nghiên cứu ĐTC trong điều kiện biến đổi khí hậu tại Đồng Tháp, nhận định các chỉ số tài chính như ICOR có độ trễ lớn và đề xuất tiếp cận theo chu trình chức năng.

Hai quan điểm đối lập lớn trong y văn:

  1. Trường phái Thể chế tập trung (Centralized Institutional View - Vũ Tuấn Anh, 2010; Rajaram et al., 2014) lập luận rằng căn nguyên của kém hiệu quả ĐTC là do phân cấp quản lý phân tán, dẫn đến đầu tư dàn trải, cần siết chặt phê duyệt quy hoạch và tập trung hóa thẩm quyền về các cơ quan trung ương.
  2. Trường phái Quản trị phi tập trung và Tự chủ dự án (Decentralized Project Governance - Jaselskis & Ashley, 1991; Hubbard, 1990) lại cho rằng tính bất định, điều kiện địa chất, giải phóng mặt bằng của công trình đường bộ đòi hỏi trao quyền điều hành linh hoạt cho các chủ đầu tư/ban QLDA tại hiện trường, đồng thời áp dụng các công cụ quản lý dự án chuyên nghiệp thay vì can thiệp hành chính.

Vị trí của luận án (Positioning): Đặt tại điểm giao thoa giữa Lý thuyết Quản lý Hành chính Cổ điển, Lý thuyết Hệ thống và Khung đánh giá Thể chế Hiện đại (PIMA của IMF). Luận án không nhìn nhận quản lý ĐTC như những khâu kỹ thuật cơ học rời rạc mà cấu trúc hóa thành một hệ thống chức năng quản lý khép kín, lượng hóa mối liên hệ nhân quả giữa 5 chức năng quản lý cốt lõi và kết quả đầu tư xây dựng CSHT GTĐB trong bối cảnh nền kinh tế chuyển đổi tại Việt Nam.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án mở rộng Thuyết Quản trị Hành chính Cổ điển của Henri Fayol (1916) và các phát triển của Koontz & O'Donnell (1976) trong môi trường quản lý công đặc thù. Trong khi các lý thuyết quản lý kinh điển tập trung vào tổ chức doanh nghiệp tư nhân vì mục tiêu lợi nhuận, luận án đã tái cấu trúc và chuẩn hóa các chức năng quản trị áp dụng cho đối tượng đầu tư công xây dựng hạ tầng kỹ thuật đường bộ – lĩnh vực mang bản chất cung cấp hàng hóa công cộng thuần túy, quy mô vốn lớn, chu kỳ dài hạn và đa chủ thể tham gia.

Mô hình lý thuyết thiết lập 5 thành tố biến độc lập tác động đến 1 biến phụ thuộc:

  • Biến KH (Lập kế hoạch): Gồm 10 chỉ báo đo lường (sự gắn kết với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, dự báo nhu cầu lưu lượng xe, tính chuẩn xác của nghiên cứu tiền khả thi và khả thi, phân kỳ vốn đầu tư trung hạn, kế hoạch lựa chọn nhà thầu, kế hoạch giải phóng mặt bằng).
  • Biến TC (Tổ chức thực hiện): Gồm 13 chỉ báo đo lường (phân công trách nhiệm rõ ràng, năng lực ban QLDA, tổ chức đấu thầu công khai minh bạch, bố trí nhân sự và bộ máy điều hành hiện trường).
  • Biến LĐ (Lãnh đạo, điều hành): Gồm 9 chỉ báo đo lường (năng lực chỉ đạo giải quyết vướng mắc kỹ thuật và mặt bằng, cơ chế ủy quyền, duy trì cam kết của người đứng đầu, động viên tạo động lực cho các bên tham gia).
  • Biến KS (Kiểm soát): Gồm 9 chỉ báo đo lường (giám sát chất lượng công trình theo TCVN, thanh tra tài chính, nghiệm thu từng giai đoạn, theo dõi giải ngân theo tiến độ, kiểm soát phát sinh tổng mức đầu tư).
  • Biến PH (Phối hợp): Gồm 7 chỉ báo đo lường (phối hợp liên ngành giữa Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Bộ Tài chính; phối hợp giữa chủ đầu tư với chính quyền địa phương trong đền bù giải tỏa; chia sẻ thông tin giữa tư vấn, nhà thầu và ban QLDA).
  • Biến KQ (Kết quả hoạt động quản lý ĐTC): Đo lường qua mức độ hoàn thành tiến độ, đảm bảo chất lượng kỹ thuật, tuân thủ dự toán ngân sách, hiệu quả khai thác và tỷ lệ giải ngân vốn NSNN.

Mô hình phương trình hồi quy tổng quát: $$KQ = \beta_0 + \beta_1 KH + \beta_2 TC + \beta_3 LĐ + \beta_4 KS + \beta_5 PH + \epsilon$$

Sự chuyển dịch hệ hình (Paradigm Shift): Chuyển từ hệ hình "Quản lý hành chính tuân thủ theo đầu vào" (Input-based Compliance Management) sang hệ hình "Quản trị hiệu suất dựa trên chu trình chức năng đồng bộ và kết quả đầu ra" (Results-based Functional Governance), tích hợp nguyên tắc trách nhiệm giải trình cá nhân trực tiếp (Directly Responsible Individuals - DRI).

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án là sự tích hợp đa tầng giữa:

  1. Lý thuyết Thể chế và Đánh giá Quản lý Đầu tư Công (PIMA - IMF & World Bank): Khung tham chiếu cho chu trình phân bổ và quản trị vốn công.
  2. Lý thuyết Hệ thống (Systems Theory): Nhìn nhận quá trình đầu tư xây dựng CSHT GTĐB như một hệ thống mở phức hợp, trong đó 5 chức năng quản lý là các phân hệ có mối tương tác hữu cơ, một sai sót tại khâu lập kế hoạch sẽ khuếch đại rủi ro sang khâu tổ chức thực hiện và kiểm soát.
  3. Tiêu chuẩn Quản lý Dự án Hiện đại (PMI - PMBOK): Chuẩn hóa các quy trình tác nghiệp về tiến độ, chất lượng, chi phí và rủi ro.

Điều kiện biên (Boundary Conditions): Mô hình được xác lập và kiểm định cho các dự án đầu tư công xây dựng công trình giao thông đường bộ sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước (ngân sách trung ương và ngân sách địa phương), thuộc phạm vi quản lý chuyên ngành của Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan quản lý nhà nước tại Việt Nam trong giai đoạn hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án tuân thủ lập trường nhận thức luận Thực chứng kết hợp Hiện thực Phê phán (Positivism and Critical Realism), vận dụng phương pháp diễn dịch (deductive approach) kết hợp quy nạp để kiểm định giả thuyết.

Thiết kế nghiên cứu hỗn hợp đa giai đoạn (Multi-stage Mixed Methods):

  • Giai đoạn 1 - Nghiên cứu định tính: Tổng hợp cơ sở lý thuyết, phân tích hệ thống văn bản quy phạm pháp luật (Luật Đầu tư công 2019, Luật Xây dựng 2014, Luật Giao thông đường bộ 2008, Nghị định 15/2021/NĐ-CP); thực hiện phỏng vấn sâu chuyên gia (in-depth expert interviews) với các nhà quản lý kỳ cựu thuộc Bộ GTVT, các giám đốc ban QLDA để điều chỉnh, bổ sung hệ thống chỉ báo đo lường.
  • Giai đoạn 2 - Nghiên cứu thử nghiệm (Pilot Study): Khảo sát sơ bộ trên mẫu nhỏ ($N = 45$) nhằm đánh giá độ rõ ràng của bảng hỏi, hoàn thiện câu chữ và kiểm tra sơ bộ độ tin cậy thang đo.
  • Giai đoạn 3 - Nghiên cứu định lượng chính thức: Khảo sát diện rộng thông qua bảng hỏi cấu trúc Likert 5 điểm (từ 1 = Hoàn toàn không đồng ý đến 5 = Hoàn toàn đồng ý) đối với các nhân sự trực tiếp tham gia chu trình quản lý ĐTC.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Chiến lược chọn mẫu: Sử dụng phương pháp chọn mẫu phân tầng kết hợp chọn mẫu thuận tiện có mục đích (Purposive Stratified Sampling). Tiêu chí lựa chọn: Cán bộ quản lý nhà nước, chuyên viên các ban QLDA, kỹ sư tư vấn, nhà thầu thi công có thời gian công tác trực tiếp trong lĩnh vực đầu tư CSHT GTĐB tối thiểu 3 năm.

Thu thập dữ liệu và Tam giác hóa (Triangulation):

  • Tam giác hóa nguồn dữ liệu (Data Triangulation): Kết hợp số liệu thống kê thứ cấp chính thức từ Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ Tài chính (2016–2020) với dữ liệu khảo sát sơ cấp từ 3 nhóm đối tượng độc lập (Chủ đầu tư/Cơ quan QLNN, Tư vấn giám sát, Nhà thầu thi công).
  • Kiểm tra độ giá trị và tin cậy:
    • Độ tin cậy nhất quán nội tại: Kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha cho toàn bộ các tập biến quan sát (yêu cầu $\alpha > 0.70$).
    • Giá trị hội tụ (Convergent Validity): Đánh giá qua Hệ số tải nhân tố (Factor Loadings $> 0.50$) và Phương sai trích trung bình (Average Variance Extracted - $\text{AVE} > 0.50$).
    • Giá trị phân biệt (Discriminant Validity): Kiểm định ma trận hệ số tải chéo (Cross-loadings) và so sánh căn bậc hai của AVE với hệ số tương quan giữa các biến tiềm ẩn (Fornell-Larcker criterion).

Data và phân tích

Dữ liệu khảo sát sơ cấp thu thập được làm sạch, xử lý và phân tích bằng phần mềm thống kê chuyên dụng SPSS:

  • Cơ cấu mẫu khảo sát: Mẫu phân bổ đa dạng theo vị trí công tác (Lãnh đạo cơ quan QLNN, Lãnh đạo Ban QLDA, Trưởng/Phó phòng chuyên môn, Kỹ sư hiện trường), theo kinh nghiệm làm việc (dưới 5 năm, 5–10 năm, trên 10 năm) và theo lĩnh vực hoạt động (Cơ quan quản lý nhà nước, Ban QLDA chuyên ngành, Doanh nghiệp xây dựng giao thông, Đơn vị tư vấn khảo sát thiết kế).
  • Phân tích phương sai (ANOVA): Kiểm định sự khác biệt có ý nghĩa thống kê trong đánh giá các chức năng quản lý giữa các nhóm đối tượng có vị trí công tác, thâm niên và phân khúc hoạt động khác nhau.
  • Phân tích hồi quy đa biến (Multiple Linear Regression): Đánh giá mức độ đóng góp của từng chức năng quản lý vào kết quả chung thông qua hệ số chuẩn hóa $\beta$, kiểm định $F$, giá trị $p < 0.05$.
  • Kiểm định vi phạm giả định hồi quy (Robustness Checks): Kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến thông qua Hệ số phóng đại phương sai (Variance Inflation Factor - VIF < 3.0), kiểm định tính phân phối chuẩn của phần dư, kiểm định phương sai sai số không đổi và hệ số xác định hiệu chỉnh ($R^2$ Adjusted).

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích thống kê và kiểm định mô hình hồi quy mang lại các phát hiện thực nghiệm mang tính đột phá:

Thứ nhất, kiểm định độ tin cậy và hội tụ của thang đo: Tất cả các thang đo chức năng quản lý đều đạt độ tin cậy rất cao với hệ số Cronbach’s Alpha dao động từ $0.824$ đến $0.915$, hệ số tương quan biến - tổng đều $> 0.30$. Kết quả phân tích nhân tố cho thấy các biến quan sát đều có hệ số tải (Factor Loadings) $> 0.60$, phương sai trích $\text{AVE} > 0.50$, khẳng định mô hình đo lường đạt giá trị hội tụ và giá trị phân biệt tuyệt hảo.

Thứ hai, mức độ tác động của các chức năng quản lý lên Kết quả ĐTC: Kết quả phân tích hồi quy tuyến tính bội đạt mức độ phù hợp cao ($R^2$ hiệu chỉnh đạt trên $55%$, kiểm định mô hình có ý nghĩa thống kê với $p < 0.001$, toàn bộ hệ số VIF đều $< 2.0$, loại trừ rủi ro đa cộng tuyến). Thứ tự tác động (Beta chuẩn hóa) của các chức năng quản lý đến Kết quả hoạt động đầu tư công (KQ) được lượng hóa như sau:

  1. Chức năng Lập kế hoạch (KH): Có tác động mạnh nhất ($\beta_1$ lớn nhất, $p < 0.001$). Sai số trong dự báo lưu lượng, khảo sát địa chất và lập dự toán ở bước lập kế hoạch là nguyên nhân gốc rễ dẫn đến trên 60% các trường hợp đội vốn và điều chỉnh dự án sau này.
  2. Chức năng Phối hợp (PH): Đạt mức tác động xếp thứ hai có ý nghĩa thống kê cao ($p < 0.01$). Đây là điểm nghẽn nghiêm trọng nhất trong thực tiễn Việt Nam: Sự phối hợp giữa Bộ GTVT và UBND cấp tỉnh trong công tác giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật và cấp mỏ vật liệu xây dựng quyết định trực tiếp đến việc dự án có về đích đúng hạn hay không.
  3. Chức năng Kiểm soát (KS): Tác động tích cực có ý nghĩa thống kê ($p < 0.01$), đóng vai trò chốt chặn giảm thiểu thất thoát, đảm bảo chất lượng vật liệu và kết cấu áo đường theo đúng tiêu chuẩn thiết kế (TCVN 5729:1997).
  4. Chức năng Tổ chức thực hiện (TC) và Lãnh đạo, điều hành (LĐ): Đều thể hiện tác động dương có ý nghĩa ($p < 0.05$), phản ánh tầm quan trọng của năng lực cán bộ PMU và vai trò quyết đoán của người đứng đầu trong xử lý các phát sinh kỹ thuật hiện trường.

Thứ ba, phát hiện phản trực giác (Counter-intuitive Finding): Việc tăng cường kiểm tra, thanh tra dày đặc thuần túy về thủ tục hành chính nếu không đi kèm với cơ chế phối hợp (PH) và phân cấp ủy quyền (LĐ) rõ ràng sẽ gây ra tâm lý e ngại, sợ sai, dẫn đến đình trệ công tác giải ngân vốn ĐTC thay vì nâng cao hiệu quả như kỳ vọng quản lý truyền thống.

Implications đa chiều

Về mặt lý thuyết: Luận án đóng góp bằng chứng thực nghiệm vững chắc từ một nền kinh tế chuyển đổi quy mô lớn, khẳng định rằng trong quản lý công trình hạ tầng phức hợp, chức năng "Lập kế hoạch" và "Phối hợp liên ngành" chi phối áp đảo tính hiệu quả của toàn bộ chu trình dự án, bổ sung chiều sâu cấu trúc cho lý thuyết PIMA của IMF.

Về phương pháp luận: Thiết lập bộ chỉ tiêu đo lường chuẩn hóa gồm 48 biến quan sát cho 5 chức năng quản lý ĐTC ngành giao thông, có thể chuyển giao và ứng dụng cho các phân ngành hạ tầng kỹ thuật khác (đường sắt, cảng biển, hạ tầng thủy lợi, năng lượng).

Về thực tiễn và chính sách:

  • Tái cấu trúc công tác lập kế hoạch: Bắt buộc tách riêng dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập theo Luật Đầu tư công số 39/2019/QH14 trước khi phê duyệt dự án xây lắp chính; áp dụng mô hình dự báo lưu lượng giao thông động và khảo sát địa kỹ thuật số hóa (BIM-GIS).
  • Hoàn thiện thể chế điều phối liên vùng và liên ngành: Thành lập Ban chỉ đạo liên ngành trung ương - địa phương có thẩm quyền giải quyết dứt điểm các vướng mắc về giải phóng mặt bằng, khung chính sách bồi thường và nguồn cung cấp vật liệu đắp nền đường.
  • Chuẩn hóa năng lực quản trị PMU: Chuyển đổi mô hình ban QLDA nhà nước theo hướng chuyên nghiệp hóa, gắn chỉ số đánh giá hiệu quả công việc (KPIs) với tỷ lệ giải ngân và chất lượng công trình, xác lập cơ chế bảo vệ cán bộ dám nghĩ dám làm và quy trách nhiệm cá nhân trực tiếp (DRI).

Limitations và Future Research

Luận án thẳng thắn thừa nhận các giới hạn học thuật:

  • Phạm vi dữ liệu: Dữ liệu khảo sát sơ cấp cắt ngang (cross-sectional survey) thực hiện chủ yếu trong năm 2022, có thể phản ánh một số biến động cục bộ sau đại dịch COVID-19 và biến động giá nguyên vật liệu xây dựng.
  • Không gian đối tượng: Nghiên cứu tập trung vào các dự án CSHT GTĐB do Bộ Giao thông Vận tải quản lý hoặc có phần vốn ngân sách trung ương; chưa bao phủ sâu nhóm công trình giao thông cấp huyện/xã do ngân sách địa phương tự cân đối.
  • Phương pháp thu thập: Tồn tại nhất định yếu tố chủ quan trong các câu trả lời tự đánh giá của đối tượng khảo sát, dù đã được kiểm soát bằng kỹ thuật kiểm định chéo.

Định hướng nghiên cứu tiếp theo (Research Agenda):

  1. Mở rộng nghiên cứu chuỗi thời gian dọc (longitudinal panel data) để đánh giá sự chuyển biến của các chức năng quản lý qua các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn (2021–2025 và 2026–2030).
  2. Ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính bình phương bé nhất từng phần (PLS-SEM) kết hợp phân tích định tính so sánh tập mờ (fsQCA) để khám phá các cấu hình tương tác phi tuyến giữa các chức năng quản lý.
  3. Mở rộng khung phân tích sang các hình thức hợp tác công tư mới (PPP, BOT có vốn nhà nước tham gia) và các phân ngành hạ tầng đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao.
  4. Đánh giá tác động của công nghệ số (Digital Twin, Trí tuệ nhân tạo trong giám sát tiến độ và thanh quyết toán tự động) như một biến điều tiết (moderating variable) trong mô hình chức năng quản lý ĐTC.

Tác động và ảnh hưởng

Về học thuật: Luận án cung cấp hệ thống luận cứ khoa học và bộ thang đo chuẩn hóa đầu tiên tại Việt Nam về các chức năng quản lý ĐTC CSHT GTĐB, mở ra tiềm năng trích dẫn cao trong các tạp chí chuyên ngành Quản lý xây dựng, Kinh tế giao thông và Quản trị công.

Về chuyển đổi ngành và chính sách vĩ mô:

  • Cung cấp cơ sở thực chứng giúp Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính hoàn thiện các văn bản hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng sửa đổi và các thông tư về quản lý chi phí, quản lý hợp đồng xây dựng.
  • Giúp các Ban Quản lý dự án chuyên ngành (như Ban QLDA Đường Hồ Chí Minh, Ban QLDA Thăng Long, Ban QLDA 2, 6, 7, 85...) nhận diện chính xác các điểm đứt gãy trong chu trình quản trị, từ đó cải tổ quy trình điều hành nội bộ, nâng cao tỷ lệ giải ngân vốn đầu tư công hàng năm từ 85% lên trên 95%.
  • Tối ưu hóa hiệu quả kinh tế - xã hội thông qua việc rút ngắn thời gian chuẩn bị và thi công dự án đường bộ, trực tiếp kéo giảm chi phí logistics quốc gia và hạ thấp hệ số ICOR của khu vực công.

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận một khung phân tích tích hợp hoàn chỉnh, kế thừa bộ thang đo Likert chuẩn hóa 48 chỉ báo đã được kiểm định độ tin cậy và giá trị hội tụ để phát triển các đề tài nghiên cứu liên quan.
  • Nhà hoạch định chính sách (Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Quốc hội): Sở hữu các bằng chứng định lượng thuyết phục về vai trò của quy hoạch trung hạn và cơ chế phối hợp liên ngành để sửa đổi thể chế phân bổ vốn và thẩm định dự án.
  • Giám đốc và Cán bộ Ban Quản lý Dự án (PMUs): Có được cẩm nang đánh giá năng lực thực thi 5 chức năng quản trị, từ đó tái cấu trúc bộ máy điều hành, xây dựng ma trận trách nhiệm và cải thiện quy trình nghiệm thu thanh toán.
  • Nhà thầu xây dựng và Đơn vị tư vấn: Hiểu rõ các nút thắt trong phê duyệt, nghiệm thu và phối hợp giải phóng mặt bằng để chủ động phòng ngừa rủi ro chậm tiến độ và rủi ro dòng tiền.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nào? Trả lời: Luận án đã mở rộng thành công Thuyết Quản trị Hành chính Cổ điển (Fayol, 1916) và Khung quản lý ĐTC (PIMA - IMF) bằng cách chuyển hóa các nguyên lý quản trị trừu tượng thành mô hình cấu trúc định lượng 5 chức năng (KH, TC, LĐ, KS, PH) với 48 chỉ báo đo lường đặc thù cho ngành hạ tầng đường bộ tại một nền kinh tế chuyển đổi. Luận án chứng minh rằng chức năng "Phối hợp liên ngành" (PH) giữ vai trò then chốt tương đương với "Lập kế hoạch" (KH) trong việc quyết định kết quả dự án công.

2. Điểm đổi mới trong phương pháp nghiên cứu so với các công trình trước đây là gì? Trả lời: So với nghiên cứu của Nguyễn Thị Bình (2015) chỉ phân tích 165 mẫu bằng thống kê mô tả đơn giản, hay nghiên cứu của Đỗ Văn Thuận (2018) thuần túy định tính phân tích văn bản luật, luận án của Ngô Anh Tuấn (2024) đã thực hiện quy trình nghiên cứu hỗn hợp chuẩn mực quốc tế: Thiết kế thang đo qua phỏng vấn sâu $\rightarrow$ Thử nghiệm Pilot ($N=45$) $\rightarrow$ Khảo sát chính thức đa tầng $\rightarrow$ Kiểm định Cronbach's Alpha, AVE, Cross-loadings $\rightarrow$ Phân tích phương sai ANOVA $\rightarrow$ Mô hình Hồi quy đa biến với kiểm soát đa cộng tuyến VIF nghiêm ngặt.

3. Phát hiện thực nghiệm nào mang tính bất ngờ nhất từ tập dữ liệu? Trả lời: Phát hiện bất ngờ nhất là chức năng Kiểm soát (KS) đơn thuần không tạo ra đột phá về kết quả nếu thiếu sự đồng bộ của chức năng Phối hợp (PH) và Lập kế hoạch (KH). Nếu quy trình kiểm soát chỉ tập trung vào hồi tố chứng từ và siết chặt thủ tục hành chính sẽ dẫn đến "hiện tượng phòng thủ", làm tê liệt tính chủ động của ban QLDA và kéo dài thời gian giải ngân vốn.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản (Replication Protocol) hoàn chỉnh không? Trả lời: Luận án cung cấp bảng danh mục toàn bộ 48 tiêu chí/chỉ báo quan sát chi tiết kèm thang đo Likert 5 điểm, quy trình lấy mẫu phân tầng, các ngưỡng giá trị kiểm định thống kê và ma trận câu hỏi phỏng vấn, cho phép các nhà nghiên cứu độc lập nhân bản quy trình khảo sát tại các phân ngành hạ tầng khác.

5. Chương trình nghị sự nghiên cứu 10 năm tới được phác thảo ra sao? Trả lời: Nghiên cứu định hình lộ trình nghiên cứu 10 năm tập trung vào: (i) Xây dựng hệ thống chỉ số đánh giá năng lực quản trị ĐTC cấp tỉnh (Provincial Public Infrastructure Governance Index); (ii) Ứng dụng công nghệ dữ liệu lớn (Big Data) và Mô hình thông tin công trình (BIM) trong giám sát tự động hóa chức năng Kiểm soát; (iii) Mô hình hóa tác động lan tỏa kinh tế - xã hội của mạng lưới đường cao tốc Bắc - Nam đến tái cấu trúc không gian kinh tế vùng.

Kết luận

  1. Luận án đã hệ thống hóa và phát triển toàn diện cơ sở lý luận về các chức năng quản lý đầu tư công trong xây dựng CSHT GTĐB, lấp đầy khoảng trống nghiên cứu định lượng tại Việt Nam.
  2. Xây dựng và kiểm định thành công mô hình cấu trúc 5 chức năng quản lý (Lập kế hoạch, Tổ chức thực hiện, Lãnh đạo điều hành, Kiểm soát, Phối hợp) với độ tin cậy và giá trị hội tụ đạt chuẩn mực học thuật cao.
  3. Lượng hóa chính xác mức độ tác động của từng chức năng, chỉ ra "Lập kế hoạch" và "Phối hợp liên ngành" là hai đòn bẩy quản trị mang tính quyết định nhất đến việc giảm thiểu đội vốn và bảo đảm tiến độ dự án.
  4. Đề xuất hệ thống giải pháp và khuyến nghị chính sách đồng bộ từ hoàn thiện khung pháp lý (Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng), tái cấu trúc quy trình phân bổ vốn, đến nâng cao năng lực thực thi và trách nhiệm giải trình cá nhân của các Ban QLDA.
  5. Mở ra 3 hướng nghiên cứu học thuật mới: Quản trị hạ tầng giao thông số hóa, kinh tế chính trị học trong điều phối mặt bằng liên vùng, và đánh giá tác động kinh tế lượng vĩ mô dài hạn của hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc quốc gia.