Giới thiệu dự án

Sự gia tăng nhanh chóng của mật độ phương tiện cơ giới đường bộ trên phạm vi toàn cầu đã đẩy ngành công nghiệp ô tô đối mặt với áp lực chuyển đổi xanh chưa từng có. Theo thống kê từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), lĩnh vực giao thông vận tải đóng góp hơn 24% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu, trong đó các loại khí độc hại từ động cơ đốt trong (ICE - Internal Combustion Engine) như $CO_2$, $NO_x$ và hydrocarbon ($HC$) là tác nhân trực tiếp thúc đẩy biến đổi khí hậu và ô nhiễm đô thị. Nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt như Euro 5 tại Việt Nam và Euro 6 tại châu Âu, xu hướng nghiên cứu và thương mại hóa xe thuần điện (BEV - Battery Electric Vehicle) đã trở thành giải pháp cốt lõi.

Đề tài "Mô phỏng xe Tesla Model 3 2020 bằng MATLAB – Simulink" được triển khai bởi nhóm tác giả Phan Quốc Bảo và Lê Quang Huy, dưới sự hướng dẫn của Th.S Nguyễn Quang Trãi tại Khoa Đào tạo Chất lượng cao / Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh.

+-------------------------------------------------------------------------------+
|                            KIẾN TRÚC MÔ HÌNH HÓA BEV                          |
+-------------------------------------------------------------------------------+
| [ Chu trình lái Drive Cycle ] --> [ Bộ điều khiển lái Longitudinal Driver PI ] |
|                                                    |                          |
|                                       [ Điều khiển PWM & Cầu H ]              |
|                                                    |                          |
| [ Khối Pin Lithium-ion ] <====== [ Động cơ điện xoay chiều AC Motor ]         |
|      (SOC, V_bat, I_bat)    (Dòng nạp)             | (Torque, Speed)          |
|                                                    v                          |
|                                       [ Thân xe & Bánh xe Vehicle Body ]      |
+-------------------------------------------------------------------------------+

Vấn đề kỹ thuật (Problem Statement)

Việc nghiên cứu, phân tích và tối ưu hóa hệ thống truyền động điện thực tế trên các dòng xe cao cấp như Tesla Model 3 đời 2020 gặp nhiều thách thức lớn:

  • Chi phí thử nghiệm thực địa đắt đỏ: Chi phí đầu tư trang thiết bị đo đạc công suất (Dynamometer) và rủi ro an toàn điện áp cao (High Voltage > 350V DC).
  • Mối tương quan phi tuyến tính phức tạp: Sự liên kết giữa trạng thái sạc pin (SOC - State of Charge), đặc tính băm xung điện áp PWM (Pulse-Width Modulation), hiệu suất truyền lực và lực cản khí động học thân xe đòi hỏi mô hình toán học chính xác cao.
  • Tối ưu hóa phanh tái tạo (Regenerative Braking): Bài toán thu hồi động năng khi giảm tốc để nạp ngược lại khối pin mà vẫn duy trì ổn định vận tốc bám chu trình lái.

Mục tiêu dự án

  1. Xây dựng hoàn chỉnh mô hình toán học biểu diễn động lực học chuyển động thẳng, hệ thống pin Lithium-ion, bộ nghịch lưu cầu chữ H và động cơ điện xoay chiều của Tesla Model 3 2020.
  2. Thiết kế và đóng gói các khối mô phỏng chuyên dụng trên nền tảng phần mềm MATLAB/Simulink.
  3. Ứng dụng bộ điều khiển Driver PI để mô phỏng khả năng bám các chu trình lái tiêu chuẩn quốc tế.
  4. Đánh giá định lượng hiệu suất tiêu hao năng lượng, sự suy giảm dung lượng pin (SOC) và hiệu quả thu hồi năng lượng phanh tái tạo.

Giải pháp kỹ thuật và kết quả kỳ vọng

Dự án áp dụng phương pháp thiết kế dựa trên mô hình (Model-Based Design - MBD), số hóa các thông số kỹ thuật thực tế của Tesla Model 3 2020 vào hệ thống Simscape Powertrain và Electrical. Kết quả kỳ vọng đạt độ sai lệch vận tốc bám chu trình dưới 2.0%, mô phỏng chính xác sự thay đổi dòng điện phóng/nạp tức thời và phân tích chi tiết mức tiêu thụ công suất trên từng km hành trình.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Phương pháp phân tích Ưu điểm Nhược điểm Độ chính xác Chi phí triển khai
Thử nghiệm thực tế (Dynamometer) Dữ liệu đo đạc thực tế 100%, phản ánh chính xác tác động môi trường. Chi phí thiết bị hàng tỷ đồng, nguy cơ mất an toàn pin cao, khó tái lập điều kiện thử. Rất cao (> 98%) Rất cao
Mô hình bảng tính tĩnh (Excel/ADVISOR legacy) Tốc độ tính toán nhanh, cấu hình đơn giản. Bỏ qua các đặc tính quá độ phi tuyến, không mô phỏng được điều khiển băm xung PWM thời gian thực. Trung bình (< 80%) Thấp
Mô phỏng Simulink Simscape (Dự án lựa chọn) Phản ánh chính xác quá độ điện tử công suất, mô hình hóa động học đa vật lý, dễ tinh chỉnh tham số. Đòi hỏi năng lực thuật toán và tối ưu hóa bước tích phân của Solver. Cao (> 95%) Tối ưu

So sánh tổng quan 4 phân loại cấu trúc xe điện hiện đại:

  • BEV (Battery Electric Vehicle): 100% điện năng từ pin dung lượng lớn, không phát thải cục bộ (đối tượng nghiên cứu: Tesla Model 3).
  • HEV (Hybrid Electric Vehicle): Kết hợp động cơ ICE và motor điện nhỏ, pin tự sạc qua phanh tái tạo (Toyota Corolla Cross Hybrid).
  • PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle): Động cơ lai có thể cắm sạc ngoài, pin trung bình (Mitsubishi Outlander PHEV).
  • FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle): Chạy bằng pin nhiên liệu Hydro kết hợp Oxy tạo dòng điện, sản phẩm phụ chỉ là nước ($H_2O$) (Toyota Mirai 2021).

Yêu cầu kỹ thuật hệ thống (MoSCoW)

  • Must Have: Khối pin Lithium-ion có phản hồi SOC; Khối cầu chữ H (H-Bridge) điều khiển 2 chiều; Khối động cơ điện và bộ điều khiển PWM; Khối thân xe 4 bánh (Vehicle Body & Tires); Khối điều khiển hành trình lái (Longitudinal Driver).
  • Should Have: Khối phân tích tiêu hao năng lượng tức thời (kWh) và công suất tiêu thụ trung bình.
  • Could Have: Khối hiển thị ảo tích hợp Scope đa kênh đo lường dòng điện và điện áp tức thời.
  • Won't Have (In this version): Mô hình nhiệt học 3D chi tiết của từng cell pin và phân bổ lực phanh chống bó cứng ABS điện tử.

Thiết kế hệ thống và ngăn xếp công nghệ

  • Nền tảng phần mềm: MATLAB R2020b / R2021a kết hợp Simulink.
  • Thư viện chuyên dụng: Simscape Electrical (Specialized Power Systems), Powertrain Blockset, Simscape Driveline.
  • Thuật toán giải (Solver): ode23tb (Stiff/TR-BDF2) hoặc ode45 với bước thời gian biến đổi linh hoạt (Variable-step), đảm bảo tính toán ổn định cho các mạch đóng cắt cao tần PWM.
% TESLA MODEL 3 (2020) - THAM SỐ THIẾT LẬP ĐỘNG LỰC HỌC VÀ PIN
clear; clc;

% Thông số khối thân xe (Vehicle Body)
Vehicle.Mass = 1611;             % Khối lượng không tải (kg)
Vehicle.Cd = 0.23;               % Hệ số cản khí động học (Drag Coefficient)
Vehicle.FrontalArea = 2.22;      % Diện tích cản gió chính diện (m^2)
Vehicle.AirDensity = 1.225;      % Mật độ không khí tiêu chuẩn (kg/m^3)
Vehicle.Cr = 0.015;              % Hệ số cản lăn của lốp xe (Rolling Resistance)
Vehicle.WheelRadius = 0.33;      % Bán kính danh định của bánh xe (m)
Vehicle.GearRatio = 9.0;         % Tỉ số truyền cầu chủ động (Single-speed reduction)

% Thông số hệ thống Pin Lithium-ion Pack (50 kWh Standard Range Plus)
Battery.NominalVoltage = 350;    % Điện áp danh định (V)
Battery.RatedCapacity = 143;     % Dung lượng pin định mức (Ah) (~50 kWh)
Battery.InitialSOC = 100;        % Trạng thái sạc ban đầu (%)
Battery.InternalResistance = 0.05; % Nội trở gói pin (Ohm)

% Thông số Động cơ điện (AC Permanent Magnet Synchronous Motor)
Motor.MaxPower = 211000;         % Công suất cực đại (W) ~ 283 HP
Motor.RatedSpeed = 5000;         % Tốc độ vòng quay định mức (rpm)
Motor.MaxTorque = 450;           % Mô-men xoắn cực đại (N.m)

Phương pháp nghiên cứu và quy trình phát triển (Methodology)

Dự án áp dụng quy trình chữ V (V-Model) trong thiết kế kỹ thuật ô tô:

  1. Pha 1 (Tuần 1 - 2): Khảo sát lý thuyết, thu thập tài liệu kỹ thuật Tesla Model 3 2020, xây dựng phương trình vi phân chuyển động.
  2. Pha 2 (Tuần 3 - 5): Xây dựng các phân hệ độc lập: Pin, H-Bridge, Motor, Thân xe trên Simulink.
  3. Pha 3 (Tuần 6 - 7): Tích hợp hệ thống kín (Closed-loop system), ghép nối bộ điều khiển PI với chu trình lái Drive Cycle.
  4. Pha 4 (Tuần 8): Chạy mô phỏng, ghi nhận đồ thị, hiệu chỉnh hệ số $K_p$, $K_i$ và đánh giá kết quả thực nghiệm.

Triển khai và kết quả thực nghiệm

Thuật toán điều khiển và mô hình toán học cốt lõi

1. Phương trình cân bằng lực cản động lực học thân xe

Lực kéo tiếp xúc tại bánh xe chủ động ($F_{te}$) phải thắng tổng các lực cản chuyển động:

$$F_{te} = F_{roll} + F_{aero} + F_{grade} + F_{accel}$$

Trong đó:

  • Lực cản lăn: $F_{roll} = m \cdot g \cdot C_r \cdot \cos(\alpha)$
  • Lực cản không khí: $F_{aero} = \frac{1}{2} \cdot \rho \cdot C_d \cdot A \cdot v^2$
  • Lực cản leo dốc: $F_{grade} = m \cdot g \cdot \sin(\alpha)$
  • Lực quán tính gia tốc: $F_{accel} = m \cdot \delta \cdot \frac{dv}{dt}$ ($\delta$ là hệ số tính đến khối lượng quay).

2. Thuật toán điều khiển bám vận tốc dọc (Longitudinal Driver PI Controller)

Sai lệch vận tốc giữa chu trình tham chiếu $v_{ref}(t)$ và vận tốc phản hồi thực tế $v_{act}(t)$:

$$e(t) = v_{ref}(t) - v_{act}(t)$$

Tín hiệu điều khiển chân ga/phanh:

$$u(t) = K_p \cdot e(t) + K_i \int_{0}^{t} e(\tau) d\tau$$

Với các thông số tối ưu: $K_p = 0.85$, $K_i = 0.12$. Khi $u(t) > 0$, hệ thống kích hoạt tín hiệu băm xung PWM tăng tốc; khi $u(t) < 0$, hệ thống chuyển sang chế độ phanh tái tạo (Braking Command).

3. Thuật toán xác định trạng thái sạc Pin (Coulomb Counting Method)

$$SOC(t) = SOC(0) - \frac{1}{Q_n} \int_{0}^{t} I_{bat}(\tau) d\tau$$

Trong đó $Q_n$ là dung lượng danh định gói pin, $I_{bat}$ là cường độ dòng điện (giá trị dương khi phóng điện, giá trị âm khi phanh tái tạo nạp vào pin).

+-----------------------------------------------------------------------------------+
|                        SƠ ĐỒ KHỐI CHI TIẾT PHÂN HỆ SIMULINK                       |
+-----------------------------------------------------------------------------------+
| [ Drive Cycle Source ] ===(v_ref)===> [ Longitudinal Driver ]                     |
|                                            |          |                           |
|                    (Accel Cmd: 0..1) =====+          +==== (Decel Cmd: 0..1)     |
|                           |                                      |                |
|                           v                                      v                |
|                  [ PWM Voltage Gen ]                    [ H-Bridge Braking ]      |
|                           |                                      |                |
|                           +================+====================+                |
|                                            | (Controlled V_ref)                   |
|                                            v                                      |
|                                    [ H-Bridge Inverter ]                          |
|                                            ^                                      |
|                                            | (DC Bus Power)                       |
|                                   [ Li-Ion Battery Pack ]                         |
|                                            |                                      |
|                                            v (Armature Voltage)                   |
|                                  [ AC/DC Electric Motor ]                         |
|                                            | (Motor Torque T_m)                   |
|                                            v                                      |
|                                     [ Simple Gear ]                               |
|                                            | (Axle Torque)                        |
|                                            v                                      |
|                                   [ Vehicle Body 4-Wheels ] ===(v_act)==>[ Scope ] |
+-----------------------------------------------------------------------------------+

Đánh giá kết quả kiểm thử và mô phỏng

Mô hình đã được chạy thử nghiệm trên các chu trình chuẩn với thời gian mô phỏng toàn diện. Kết quả đồ thị trích xuất từ Scope hiển thị các thông số vận hành then chốt:

Vận tốc (km/h)
 ^
 |             /---\                 Chu trình tham chiếu (v_ref)
 |            /     \     /---\      Vận tốc thực tế mô hình (v_act)
 |      /----\       \---/     \
 | ----/                          \-------
 +-----------------------------------------> Thời gian (s)

Dòng điện Pin (A)
 ^
 |    +320A (Phóng điện khi gia tốc tức thời)
 |      /\
0+-----/--\----------------\-------/---------> Thời gian (s)
 |                          \-----/
 |    -95A (Dòng nạp tái tạo khi phanh)
Chỉ số vận hành Giá trị tham chiếu Tesla Model 3 Kết quả mô phỏng Simulink Mức độ sai lệch (%)
Gia tốc 0 - 100 km/h 5.60 giây 5.72 giây +2.14%
Vận tốc tối đa đạt được 225 km/h 221.5 km/h -1.55%
Hiệu suất phanh tái tạo trung bình 18.0% - 22.0% 20.4% năng lượng thu hồi Nằm trong dải chuẩn
Mức tiêu hao năng lượng trung bình 14.5 kWh/100 km 15.1 kWh/100 km +4.13%
Độ bám sai số vận tốc RMS < 2.0 km/h 0.94 km/h Đạt chuẩn xuất sắc

Đổi mới và đóng góp kỹ thuật

  • Mô hình hóa hoàn chỉnh mạch cầu H hai chiều kết hợp điều khiển PWM: Tự động chuyển đổi mượt mà giữa chế độ trợ lực (Motoring Mode) và chế độ máy phát nạp năng lượng (Generating Mode) mà không gây sốc xung dòng điện lên gói pin.
  • Tối ưu hóa độ chính xác mô phỏng so với giải pháp truyền thống:
    • So với mô hình tính toán tĩnh bằng bảng tính Excel: Tăng 28.5% độ chính xác nhờ tái hiện trung thực hiện tượng sụt áp nội trở $I \cdot R_{int}$ và tổn thất quán tính động học.
    • So với các công cụ mô phỏng cũ: Tích hợp đầy đủ mô-đun phân tích năng lượng thời gian thực (Instantaneous Power & Accumulated Energy Consumption Scope).
  • Bộ thông số tiêu chuẩn hóa cho giáo dục và nghiên cứu: Cung cấp bộ thư viện khối con (Subsystems) đóng gói hoàn chỉnh tham số của dòng xe Tesla Model 3 2020, làm tài liệu tham khảo trực quan phục vụ sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật Ô tô và Cơ điện tử.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Khả năng ứng dụng thực tiễn

  • Phát triển và kiểm thử thuật toán ECU ảo: Ứng dụng mô hình để kiểm chuẩn thuật toán điều khiển bàn đạp ga đơn (One-Pedal Driving) trước khi nạp vào phần cứng điều khiển vi xử lý.
  • Đánh giá phạm vi hoạt động (Range Estimation): Hỗ trợ các đơn vị vận hành trạm sạc và người dùng dự báo chính xác mức tiêu hao dung lượng pin theo địa hình leo dốc và điều kiện tải trọng khác nhau.
  • Giảng dạy đại học: Dùng làm đồ án mẫu trong chương trình đào tạo kỹ sư ô tô điện, hỗ trợ thực hành môn học Động cơ điện và Hệ thống truyền động Hybrid/EV.
+-------------------------------------------------------------------------------+
|                       LỘ TRÌNH TRIỂN KHAI VÀ MỞ RỘNG MÔ HÌNH                  |
+-------------------------------------------------------------------------------+
| [ Q1: Chuẩn hóa mô hình ] --> [ Q2: Tích hợp mô hình nhiệt Cell Pin Li-Ion ]  |
|                                                  |                            |
| [ Q4: Tích hợp CAN Bus & Test HIL ] <-- [ Q3: Mở rộng dòng xe VF8 / Model Y ] |
+-------------------------------------------------------------------------------+

Phân tích hiệu quả kinh tế và đầu tư (ROI Analysis)

  • Tiết kiệm chi phí R&D: Việc ứng dụng phần mềm mô phỏng giúp giảm thiểu 65% chi phí chế tạo mẫu thử nghiệm vật lý trong các giai đoạn nghiên cứu ban đầu.
  • Thời gian hoàn vốn nghiên cứu: Giảm chu kỳ phát triển từ 12 tháng xuống còn 3.5 tháng cho một bài toán thiết kế tối ưu hóa tỷ số truyền cầu sau của xe điện.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại

  • Mô hình nhiệt (Thermal Model): Chưa xét đến ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và nhiệt sinh ra trong cell pin đến điện trở nội trở $R_{int}$ và dung lượng tức thời $Q(T)$.
  • Động học ngang: Mô hình hiện tại tập trung vào động lực học chuyển động dọc (Longitudinal Dynamics), chưa tính toán đến hiện tượng trượt ngang (Lateral Slip) khi vào cua ở tốc độ cao.
  • Đặc tính suy thoái pin (Battery Degradation): Chưa tích hợp phương trình lão hóa dung lượng theo chu kỳ xả nạp dài hạn (Cycle Life Aging).

Hướng nâng cấp đề xuất

  • Ứng dụng thuật toán điều khiển định hướng từ thông (FOC - Field-Oriented Control) thay cho điều khiển điện áp PWM cơ bản để nâng cao hiệu suất động cơ PMSM.
  • Tích hợp mô hình nhiệt 3D kết hợp hệ thống làm mát bằng chất lỏng (Liquid Cooling Loop) tương tự hệ thống Octovalve thực tế của Tesla.
  • Kết nối mô hình Simulink với phần cứng Controller-in-the-Loop (CIL) qua giao thức mạng CAN Bus thời gian thực.

Đối tượng hưởng lợi

+-------------------------------------------------------------------------------+
|                               ĐỐI TƯỢNG HƯỞNG LỢI                             |
+-------------------------------------------------------------------------------+
| 1. SINH VIÊN KỸ THUẬT Ô TÔ: Nắm vững cấu trúc BEV, phương pháp mô phỏng MBD    |
| 2. KỸ SƯ R&D: Tái sử dụng thư viện tham số Tesla Model 3, rút ngắn thời gian  |
| 3. DOANH NGHIỆP XE ĐIỆN: Cơ sở dữ liệu đối chuẩn (Benchmarking) chuẩn xác     |
| 4. NHÀ NGHIÊN CỨU: Nền tảng phát triển các thuật toán BMS và điều khiển tối ưu |
+-------------------------------------------------------------------------------+
  • Sinh viên chuyên ngành Ô tô / Cơ điện tử: Nắm vững phương pháp mô hình hóa phương tiện theo chuẩn công nghiệp (Model-Based Design), làm chủ công cụ MATLAB/Simulink chuyên sâu.
  • Kỹ sư phát triển phần mềm nhúng ô tô: Sở hữu khung kiến trúc mô phỏng để kiểm thử logic điều khiển động cơ và phân bố lực phanh tái tạo.
  • Các doanh nghiệp sản xuất và độ xe điện: Có nguồn dữ liệu tham chiếu tiêu chuẩn (Benchmarking Data) để so sánh các thông số tiêu thụ điện năng và kích thước động cơ.
  • Giảng viên và nhà nghiên cứu: Giáo trình trực quan cho các môn học chuyên sâu về Ô tô điện và Năng lượng tái tạo.

Câu hỏi thường gặp

1. Cấu hình phần cứng và phần mềm tối thiểu để chạy mô hình mô phỏng này là gì?

Hệ thống yêu cầu máy tính chạy hệ điều hành Windows 10/11 hoặc Linux 64-bit, RAM tối thiểu 8GB (khuyến nghị 16GB), vi xử lý Intel Core i5/AMD Ryzen 5 trở lên, cài đặt phần mềm MATLAB phiên bản từ R2020a trở lên kèm theo các toolbox: Simulink, Simscape, Simscape Electrical và Powertrain Blockset.

2. Mô hình có thể mở rộng để mô phỏng các dòng xe điện khác như VinFast VF8 hay Porsche Taycan không?

Hoàn toàn có thể. Do mô hình được thiết kế theo cấu trúc khối mô-đun hóa (Modular Architecture), người dùng chỉ cần thay đổi tệp thông số đầu vào (Vehicle.Mass, Vehicle.Cd, Battery.NominalVoltage, Motor.MaxTorque, v.v.) mà không cần cấu trúc lại sơ đồ kết nối khối Simulink.

3. Làm thế nào để mô hình tái hiện chính xác hiện tượng phanh tái sinh năng lượng?

Hệ thống sử dụng bộ so sánh điện áp và khối điều khiển Logic chân phanh từ khối Longitudinal Driver. Khi lệnh phanh xuất hiện ($u(t) < 0$), bộ chuyển đổi cầu H điều khiển góc mở van công suất để biến động cơ thành máy phát điện xoay chiều, chỉnh lưu điện áp trả về thanh cái DC Bus và nạp ngược dòng điện có giá trị âm vào khối ắc quy Lithium-ion.

4. Tại sao cần sử dụng bộ giải (Solver) ode23tb thay vì ode45 mặc định?

Mạch điện tử công suất đóng cắt PWM và mạch H-Bridge chứa các hằng số thời gian chuyển mạch rất nhỏ kết hợp với quán tính cơ học lớn của thân xe (hệ phương trình vi phân có độ cứng cao - Stiff System). Bộ giải ode23tb chuyên dụng cho hệ thống Stiff giúp chống hiện tượng tràn số tích phân và rút ngắn thời gian chạy mô phỏng gấp 3 - 5 lần.

5. Chi phí triển khai và khả năng chuyển giao của mô hình này như thế nào?

Mô hình hoàn toàn sử dụng các khối tiêu chuẩn trong hệ sinh thái MathWorks, không phát sinh chi phí bản quyền thư viện phụ trợ bên ngoài, sẵn sàng đóng gói thành dạng tệp .slx chuyển giao cho các trường đại học và viện nghiên cứu phục vụ mục đích học thuật.

Kết luận

Đồ án "Mô phỏng xe Tesla Model 3 2020 bằng MATLAB – Simulink" của sinh viên Phan Quốc Bảo và Lê Quang Huy (Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. HCM) đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu đề ra. Dự án không chỉ hệ thống hóa cơ sở lý thuyết chuyên sâu về cấu tạo và nguyên lý vận hành của dòng xe thuần điện BEV mà còn thiết lập thành công mô hình mô phỏng đa vật lý có độ chính xác cao.

Kết quả mô phỏng trên chu trình lái thực tế đã chứng minh khả năng bám vận tốc chính xác (sai số RMS < 1.0 km/h), phân tích định lượng hiệu quả thu hồi năng lượng phanh tái tạo (đạt 20.4%) và phản ánh trung thực mức suy giảm dung lượng pin (SOC). Đây là nguồn tài liệu kỹ thuật giá trị, đóng góp thiết thực cho công tác đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao trong ngành công nghiệp ô tô điện tại Việt Nam.